蠕行扭矩输出控制方法及装置、汽车与流程

本发明涉及汽车动力控制领域，尤其是一种蠕行扭矩输出控制方法及装置、汽车。

背景技术：

随着世界范围内能源危机和环境污染问题的日益严重，有关汽车节能减排的需求也在不断增加。新能源汽车因其具有缓解能源压力和降低环境污染的特点，受到了越来越多的关注。

新能源汽车包括电动汽车和混合动力车，在车辆起步阶段，多采用电机驱动，如果驾驶员没有踩下油门踏板，将进入蠕行模式。具体而言，蠕行模式用于指示在车辆处于前进档或倒车档时，制动踏板被释放后车辆自行慢速行驶的功能。

在现有技术中，由电机驱动的车辆在蠕行模式下行驶时，其扭矩输出方法为：制动踏板被释放后，电机根据当前车速输出预设的蠕行扭矩，驱动车辆进入蠕行。其中，针对相同车速，电机输出相同的蠕行扭矩。

但是，上述蠕行扭矩输出方法会导致蠕行扭矩响应滞后。这是因为，直到驾驶员完全释放制动踏板之后，电机才输出蠕行扭矩。根据对车辆蠕行起步实际测试的结果，从驾驶员开始松开制动踏板，至完全释放制动踏板，需要时间约为1.5s，也即由于人工控制释放制动踏板时间较长，蠕行扭矩响应滞后约1.5s。

进一步地，如果车辆在具有一定坡度的坡道上蠕行起步，则容易发生车辆溜坡。这是因为，在蠕行扭矩响应滞后的这段时间内，电机不输出蠕行扭矩，车辆也就没有前进的动力，受到重力加速度的影响，在坡道上起步时容易出现倒溜的现象，甚至在倒溜距离过长时与后车发生碰撞事故。

技术实现要素：

本发明解决的技术问题是提供一种蠕行扭矩输出控制方法及装置、汽车，可以在车辆起步时，缩短从驾驶员开始蠕行操作至电机输出蠕行扭矩的间隔时间，从而加快蠕行扭矩响应速度。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种蠕行扭矩输出控制方法，包括以下步骤：在起步时，检测制动主缸压力的变化状态；响应于所述制动主缸压力开始减小，输出蠕行扭矩目标值。

可选的，所述输出蠕行扭矩目标值包括：根据车辆状态确定所述蠕行扭矩目标值；控制电机输出所述蠕行扭矩目标值。

可选的，所述车辆状态包括所述制动主缸压力的变化率，对于相同的制动主缸压力，所述制动主缸压力的变化率为负值并且绝对值越大，所述蠕行扭矩目标值越大。

可选的，所述根据车辆状态确定所述蠕行扭矩目标值包括：根据所述制动主缸压力的变化率，确定与所述制动主缸压力的变化率对应的蠕行加速等级；根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案；使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

可选的，所述车辆状态包括制动踏板开度的变化率，对于相同的制动踏板开度，所述制动踏板开度的变化率为负值并且绝对值越大，所述蠕行扭矩目标值越大。

可选的，所述根据车辆状态确定所述蠕行扭矩目标值包括：根据所述制动踏板开度的变化率，确定与所述制动踏板开度的变化率对应的蠕行加速等级；根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案；使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

可选的，所述蠕行扭矩输出方案用于指示所述蠕行扭矩目标值与乘积项的对应关系，所述乘积项为基础蠕行扭矩值和蠕行扭矩抑制系数的乘积；其中，所述基础蠕行扭矩值与车速具有对应关系，所述车速越快，所述基础蠕行扭矩值越小；所述蠕行扭矩抑制系数与所述车速及所述制动主缸压力具有对应关系，所述车速越快，所述制动主缸压力越大，所述蠕行扭矩抑制系数越小。

可选的，所述蠕行扭矩输出方案用于指示所述蠕行扭矩目标值与乘积项的对应关系，所述乘积项为基础蠕行扭矩值与坡度补偿扭矩的和与蠕行扭矩抑制系数的乘积；其中，所述基础蠕行扭矩值与车速具有对应关系，所述车速越快，所述基础蠕行扭矩值越小；所述蠕行扭矩抑制系数与所述车速及所述制动主缸压力具有对应关系，所述车速越快，所述制动主缸压力越大，所述蠕行扭矩抑制系数越小；所述坡度补偿扭矩与路况坡度值及所述车速具有对应关系，所述路况坡度值越大，所述车速越慢，所述坡度补偿扭矩越大。

可选的，所述路况坡度值是根据以下一项或多项行车参数计算得到的：纵向加速度、车速、电机转速。

为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种蠕行扭矩输出控制装置，包括：检测模块，适于在起步时，检测制动主缸压力的变化状态；输出模块，适于响应于所述制动主缸压力开始减小，输出蠕行扭矩目标值。

可选的，所述输出模块包括：第一确定子模块，适于根据车辆状态确定所述蠕行扭矩目标值；第一输出子模块，适于控制电机输出所述蠕行扭矩目标值。

可选的，所述车辆状态包括所述制动主缸压力的变化率，对于相同的制动主缸压力，所述制动主缸压力的变化率为负值并且绝对值越大，所述蠕行扭矩目标值越大。

可选的，所述第一确定子模块包括：第二确定子模块，适于根据所述制动主缸压力的变化率，确定与所述制动主缸压力的变化率对应的蠕行加速等级；第一查找子模块，适于根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案；第三确定子模块，适于使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

可选的，所述车辆状态包括制动踏板开度的变化率，对于相同的制动踏板开度，所述制动踏板开度的变化率为负值并且绝对值越大，所述蠕行扭矩目标值越大。

可选的，所述第一确定子模块包括：第四确定子模块，适于根据制动踏板开度变化率，确定与所述制动踏板开度变化率对应的蠕行加速等级；第二查找子模块，适于根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案；第五确定子模块，适于使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

可选的，所述蠕行扭矩输出方案用于指示所述蠕行扭矩目标值与乘积项的对应关系，所述乘积项为基础蠕行扭矩值和蠕行扭矩抑制系数的乘积；其中，所述基础蠕行扭矩值与车速具有对应关系，所述车速越快，所述基础蠕行扭矩值越小；所述蠕行扭矩抑制系数与所述车速及所述制动主缸压力具有对应关系，所述车速越快，所述制动主缸压力越大，所述蠕行扭矩抑制系数越小。

可选的，所述蠕行扭矩输出方案用于指示所述蠕行扭矩目标值与乘积项的对应关系，所述乘积项为基础蠕行扭矩值与坡度补偿扭矩的和与蠕行扭矩抑制系数的乘积；其中，所述基础蠕行扭矩值与车速具有对应关系，所述车速越快，所述基础蠕行扭矩值越小；所述蠕行扭矩抑制系数与所述车速及所述制动主缸压力具有对应关系，所述车速越快，所述制动主缸压力越大，所述蠕行扭矩抑制系数越小；所述坡度补偿扭矩与路况坡度值及所述车速具有对应关系，所述路况坡度值越大，所述车速越慢，所述坡度补偿扭矩越大。

可选的，所述路况坡度值是根据以下一项或多项行车参数计算得到的：纵向加速度、车速、电机转速。

为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种汽车，所述汽车包括上述的蠕行扭矩输出控制装置。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：

本发明实施例在汽车起步时，检测制动主缸压力的变化状态；响应于所述制动主缸压力开始减小，输出蠕行扭矩目标值。采用本发明实施例的方案，可以在车辆起步时，缩短从驾驶员开始蠕行操作至电机输出蠕行扭矩的间隔时间，从而加快蠕行扭矩响应速度，避免因蠕行扭矩响应滞后对车辆产生不良影响。

进一步，相对于现有技术中仅根据车速作为单一的车辆状态参数决定电机输出的蠕行扭矩，本发明实施例可以根据汽车的多种车辆状态判断出驾驶员的蠕行加速意图，并选择对应的蠕行扭矩输出方案，从而满足不同的驾驶员实施不同操作时对蠕行扭矩输出的不同需求。

进一步，相对于现有技术中对于坡道和平地均提供相同的蠕行扭矩，本发明实施例可以根据车辆所处的路况坡度，调节相应的蠕行扭矩，从而避免车辆在坡道起步时，由于蠕行扭矩不够而导致电机堵转发热的问题，有效地对电机进行保护。

进一步，本发明实施例无需增加额外传感器，可以仅通过程序来指令相关的硬件完成，有利于节约成本，保持车内的空间利用率。

附图说明

图1是本发明实施例中的一种蠕行扭矩输出控制方法的流程图。

图2是本发明实施例中的一种确定蠕行扭矩目标值的方法的流程图。

图3是本发明实施例中的另一种确定蠕行扭矩目标值的方法的流程图。

图4是本发明实施例中的一种蠕行扭矩输出控制装置的结构示意图。

图5是本发明实施例中的一种输出模块的结构示意图。

图6是本发明实施例中的一种第一确定子模块的结构示意图。

图7是本发明实施例中的另一种第一确定子模块的结构示意图。

具体实施方式

如前所述，在车辆起步阶段，新能源汽车多采用电机驱动，由电机驱动的车辆在蠕行模式下行驶时，其扭矩输出方法为：制动踏板被释放后，电机根据当前车速输出预设的蠕行扭矩，驱动车辆进入蠕行。其中，针对相同车速，电机输出相同的蠕行扭矩。但是，上述蠕行扭矩输出方法会导致蠕行扭矩响应滞后，如果车辆在具有一定坡度的坡道上蠕行起步，则容易发生车辆溜坡。

本发明的发明人经过研究发现，上述问题的关键是现有技术中从驾驶员松开制动踏板到完全释放的这段时间内，电机并不输出蠕行扭矩，导致车辆没有前进动力。

本发明实施例在汽车起步时，检测制动主缸压力的变化状态；响应于所述制动主缸压力开始减小，输出蠕行扭矩目标值。采用本发明实施例的方案，可以在车辆处于蠕行模式时，缩短从驾驶员开始蠕行操作至电机输出蠕行扭矩的间隔时间，从而加快蠕行扭矩响应速度，避免因蠕行扭矩响应滞后对车辆产生不良影响。

为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

参照图1，图1是本发明实施例中的一种蠕行扭矩输出控制方法的流程图。所述制动踏板开度蠕行扭矩输出控制方法可以包括步骤S101至步骤S102。其中，所述蠕行扭矩输出控制方法用于新能源汽车。

步骤S101：在起步时，检测制动主缸压力的变化状态；

步骤S102：响应于所述制动主缸压力开始减小，输出蠕行扭矩目标值。

在步骤S101的具体实施中，对于车辆是否处于起步状态，即将进入蠕行的判断可以基于下述要素：油门踏板开度低于预设开度阈值、所述车辆未处于驻车状态以及车辆档位处于前进档或者倒车档。如果上述条件都满足，则可以确定车辆处于起步状态，即将蠕行。当然，是否起步的判断条件并不限于此，还可以是其他任何适当方式。

其中，油门踏板开度可以用于定义油门踏板的踩踏深度，例如可以用0～100％的信号来表述油门开度，0代表未踩油门，100％代表踩到油门最大开度。根据背景技术中蠕行模式的定义，油门踏板被踩下时，可以表示驾驶员有意向操作汽车进入行驶模式，进而判断驾驶员没有蠕行意图。作为一个非限制性的例子，可以设定所述预设开度阈值为3％。

驻车状态可以用于定义车辆的停车制动状态，在车辆未解除驻车状态时，可以表示车辆未处于起步状态，驾驶员没有蠕行意图。

车辆档位信息可以包括前进档、倒车档、空档、停车档等，当车辆处于空档和停车档时，可以表示车辆未处于起步状态，驾驶员没有蠕行意图。

制动主缸压力是制动系统中的制动主缸的压力。制动主缸压力可以间接地体现驾驶员施加到制动踏板上的力或者是制动踏板的踩踏深度。具体而言，当驾驶员踩下制动踏板时，制动液压系统的主缸活塞向前推动，由于主缸及整个制动液压系统中的液体不可压缩，主缸活塞作用的力由液体传递到整个系统的内表面，被称为制动主缸压力。

具体地，制动主缸压力的变化状态可用于指示驾驶员对制动踏板的操作情况。制动踏板被踩下越深，制动主缸压力越大；制动踏板被释放，制动主缸压力也相应减小。

进一步地，所述油门踏板开度可以经由踏板开度传感器检测后，通过车载控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)以车身CAN信号的形式获取到；车辆的驻车状态、车辆档位信息以及制动主缸压力可以通过CAN直接获取到。

在步骤S102的具体实施中，响应于所述制动主缸压力开始减小，输出蠕行扭矩目标值。

在具体实施中，在制动主缸压力开始减小时就输出蠕行扭矩目标值，能够加快蠕行扭矩响应速度。这是因为，制动主缸压力开始减小意味着驾驶员开始释放制动踏板，此时输出蠕行扭矩目标值可以缩短从驾驶员开始蠕行操作至电机输出蠕行扭矩的间隔时间。

相对于现有技术中，在驾驶员完全释放制动踏板后再输出蠕行扭矩，本发明实施例有效地解决了蠕行扭矩响应滞后的问题。当车辆在具有一定坡度的坡道上蠕行起步时，在驾驶员开始释放制动踏板时即刻输出蠕行压力，有助于避免车辆发生倒溜。

进一步地，在输出蠕行扭矩时，可以采用常规的滤波设置方法设置滤波，以使扭矩平缓输出。

在本实施例中，所述蠕行扭矩目标值可以根据所述车辆状态确定，进而控制所述电机输出所述蠕行扭矩目标值。

相对于现有技术中仅在制动踏板释放后，输出预设的蠕行扭矩驱动车辆行驶，本发明实施例可以根据所述车辆状态确定并输出蠕行扭矩，从而实现对蠕行扭矩的持续控制和实时调节，有助于满足在不同工况下进行蠕行起步时不同的驾驶需求。

在一个具体实施例中，所述车辆状态可以包括所述制动主缸压力的变化率，对于相同的制动主缸压力，所述制动主缸压力的变化率为负值并且绝对值越大，所述蠕行扭矩目标值越大。

这是因为，当所述制动主缸压力增大时，所述制动主缸压力的变化率为正值，表示驾驶员正在踩下刹车踏板，可以识别为驾驶员无蠕行加速意图。只有在所述制动主缸压力减小时，所述制动主缸压力的变化率为负值，表示驾驶员正在松开刹车踏板，才需要确定并输出蠕行扭矩目标值。

进一步地，所述制动主缸压力的变化率为负值时，如果制动主缸压力缓慢减小，表示驾驶员正在缓慢抬起制动踏板，可以识别为驾驶员的蠕行加速意图较弱，此时可以输出较小的蠕行扭矩目标值；如果制动主缸压力快速减小，表示驾驶员正在快速抬起制动踏板，可以识别为驾驶员的蠕行加速意图较强，此时可以输出较大的蠕行扭矩目标值。

进一步地，在计算制动主缸压力的变化率时，可以采用常规的滤波设置方法对计算得到的变化率设置滤波，以得到平缓的数值。

一种根据所述制动主缸压力的变化率确定蠕行扭矩目标值的方法可以参照图2。所述方法可以包括步骤S201至步骤S203。

步骤S201：根据制动主缸压力的变化率，确定与所述制动主缸压力的变化率对应的蠕行加速等级。

步骤S202：根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案。

步骤S203：使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

在步骤S201的具体实施中，所述蠕行加速等级用于指示在车辆蠕行时需要通过电机输出的蠕行扭矩，蠕行加速等级越高，表示通过电机输出的蠕行扭矩越大。

作为一个非限制性的例子，可以将蠕行加速等级分为三类：抑制、平缓和激进。

在蠕行加速等级为第一级，例如抑制级别时，对应所述制动主缸压力的变化率>0，此时可以识别为驾驶员无蠕行加速意图，相应地，不输出蠕行扭矩。

在蠕行加速等级为第二级，例如平缓级别时，对应所述制动主缸压力的变化率<0，且绝对值较小，可以识别为驾驶员的蠕行加速意图较弱，相应地，输出较小的蠕行扭矩目标值，适合于期望车辆在蠕行状态下缓缓加速的驾驶员。

在蠕行加速等级为第三级，例如激进级别时，对应所述制动主缸压力的变化率<0，且绝对值较大，可以识别为驾驶员的蠕行加速意图较强，相应地，输出较大的蠕行扭矩目标值，适合于期望车辆在蠕行状态下快速加速的驾驶员。

作为一个非限制性的例子，可以设定当所述制动主缸压力的变化率小于-20Bar/s时，从平缓级别的蠕行加速等级进入激进级别的蠕行加速等级。

在步骤S202的具体实施中，根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案。

在具体实施中，蠕行扭矩输出方案与所述蠕行加速等级具有对应关系。针对每一级蠕行加速等级，例如抑制、平缓和激进级别，都具有预设的蠕行扭矩输出方案。通过选择蠕行加速等级，即可控制电机输出对应的蠕行扭矩输出方案中的蠕行扭矩目标值。

在步骤S203的具体实施中，使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

在本发明实施例的一个具体应用中，所述蠕行扭矩输出方案用于指示所述蠕行扭矩目标值与乘积项的对应关系，所述乘积项为基础蠕行扭矩值和蠕行扭矩抑制系数的乘积。

具体地，针对每一具体蠕行加速等级，蠕行扭矩输出方案用于指示基础蠕行扭矩值、蠕行扭矩抑制系数与所述蠕行扭矩目标值具有对应关系。计算所述蠕行扭矩目标值的公式可以为：

蠕行扭矩目标值＝基础蠕行扭矩值*蠕行扭矩抑制系数；

其中，所述基础蠕行扭矩值与车速具有对应关系，所述车速越快，所述基础蠕行扭矩值越小。

所述蠕行扭矩抑制系数与所述车速及所述制动主缸压力具有对应关系，所述车速越快，所述制动主缸压力越大，所述蠕行扭矩抑制系数越小。

在具体实施中，可以根据标定软件通过实车标定测试的方法获得详细的车速与基础蠕行扭矩值的对应关系，以及车速、制动主缸压力与蠕行扭矩抑制系数的对应关系。

可以理解的是，由于在测试中能够设置的参数(例如车速、制动主缸压力)和对应获得的乘积项(例如基础蠕行扭矩值、蠕行扭矩抑制系数)都是有限的，对于未经测试的数据部分，可以采用插值法获取，从而得到完整的对应关系。具体而言，插值法又称“内插法”，可以利用函数f(x)在某区间中已知的若干点的函数值，做出特定函数，在区间的其他点上用这特定函数的值作为函数f(x)的近似值，从而获得未知数值的计算方法。

在本发明实施例的另一个优选应用中，所述蠕行扭矩输出方案用于指示所述蠕行扭矩目标值与乘积项的对应关系，所述乘积项为基础蠕行扭矩值与坡度补偿扭矩的和与蠕行扭矩抑制系数的乘积。

具体地，针对每一具体蠕行加速等级，蠕行扭矩输出方案用于指示基础蠕行扭矩值、蠕行扭矩抑制系数、坡度补偿扭矩与所述蠕行扭矩目标值具有对应关系。计算所述蠕行扭矩目标值的公式可以为：

蠕行扭矩目标值＝(基础蠕行扭矩值+坡度补偿扭矩)*蠕行扭矩抑制系数；

其中，所述基础蠕行扭矩值与车速具有对应关系，所述车速越快，所述基础蠕行扭矩值越小。

所述蠕行扭矩抑制系数与所述车速及所述制动主缸压力具有对应关系，所述车速越快，所述制动主缸压力越大，所述蠕行扭矩抑制系数越小。

所述坡度补偿扭矩与路况坡度值及所述车速具有对应关系，所述路况坡度值越大，所述车速越慢，所述坡度补偿扭矩越大。

在具体实施中，还可以根据标定软件通过实车标定测试的方法获得详细的路况坡度值、车速与基础蠕行扭矩值的对应关系。

其中，所述路况坡度值是根据以下一项或多项行车参数计算得到的：纵向加速度、车速、电机转速。

当车辆静止时，可以通过以下计算公式获得所述路况坡度值。

其中，β代表路况坡度值；

a_LongtAcc代表车辆的纵向加速度，用于指示在坡道上车辆自身重力在车辆行驶方向上的分力形成的加速度；

g为重力加速度。

当车辆处于行驶状态时，路况坡度值与纵向加速度、车速和电机转速有关，可以通过已有的常规计算方法得到。

进一步地，所述坡道角度、车辆的纵向加速度可以通过CAN直接获取到。

相对于现有技术中，对于坡道和平地均提供相同的蠕行扭矩，进而容易导致电机堵转发热，本发明实施例可以根据车辆所处的路况坡度，调节相应的蠕行扭矩，从而有效地避免车辆在坡道起步时，由于蠕行扭矩不够而发生电机堵转发热的问题，有效地对电机进行保护。

进一步地，相对于现有技术中仅将车速作为单一的车辆状态参数决定预设的蠕行扭矩，本发明实施例可以根据多种车辆状态参数确定并输出蠕行扭矩，从而实现对蠕行扭矩的持续控制和实时调节，有助于满足当今日益复杂的驾驶工况和驾驶员的操作需求。

在另一个具体实施例中，用于确定蠕行扭矩目标值所根据的车辆状态可以包括制动踏板开度的变化率，对于相同的制动踏板开度，所述制动踏板开度的变化率为负值并且绝对值越大，所述蠕行扭矩目标值越大。

这是因为，当所述制动踏板开度增大时，所述制动踏板开度的变化率为正值，表示驾驶员正在踩下制动踏板，可以识别为驾驶员无蠕行加速意图。只有在所述制动踏板开度减小时，所述制动踏板开度的变化率为负值，表示驾驶员正在松开刹车踏板，才需要确定并输出蠕行扭矩目标值。

进一步地，所述制动踏板开度的变化率为负值时，如果制动踏板开度缓慢减小，表示驾驶员正在缓慢抬起制动踏板，可以识别为驾驶员的蠕行加速意图较弱，此时可以输出较小的蠕行扭矩目标值；如果制动踏板开度快速减小，表示驾驶员正在快速抬起制动踏板，可以识别为驾驶员的蠕行加速意图较强，此时可以输出较大的蠕行扭矩目标值。

在所述另一个具体实施例中的一种根据所述制动踏板开度的变化率确定蠕行扭矩目标值的方法可以参照图3。所述方法可以包括步骤S301至步骤S303。

步骤S301：根据制动踏板开度的变化率，确定与所述制动踏板开度的变化率对应的蠕行加速等级。

步骤S302：根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案。

步骤S303：使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

在步骤S301的具体实施中，所述蠕行加速等级用于指示在车辆蠕行时需要通过电机输出的蠕行扭矩，蠕行加速等级越高，表示通过电机输出的蠕行扭矩越大。

作为一个非限制性的例子，可以将蠕行加速等级分为三类：抑制、平缓和激进。

在蠕行加速等级为第一级，例如抑制级别时，对应所述制动踏板开度的变化率>0，此时可以识别为驾驶员无蠕行加速意图，相应地，不输出蠕行扭矩。

在蠕行加速等级为第二级，例如平缓级别时，对应所述制动踏板开度的变化率<0，且绝对值较小，可以识别为驾驶员的蠕行加速意图较弱，相应地，输出较小的蠕行扭矩目标值，适合于期望车辆在蠕行状态下缓缓加速的驾驶员。

在蠕行加速等级为第三级，例如激进级别时，对应所述制动踏板开度的变化率<0，且绝对值较大，可以识别为驾驶员的蠕行加速意图较强，相应地，输出较大的蠕行扭矩目标值，适合于期望车辆在蠕行状态下快速加速的驾驶员。

作为一个非限制性的例子，可以设定当所述制动踏板开度的变化率小于-30％/s时，从平缓级别的蠕行加速等级进入激进级别的蠕行加速等级。

进一步地，所述制动踏板开度可以经由踏板开度传感器检测后，以车身CAN信号的形式获取到。

在具体实施中，步骤S302和步骤S303的执行请参见图2中的步骤S202和步骤S203的描述进行执行，此处不再赘述。

在本发明实施例中，可以根据预设时间间隔，每隔预设时间就确定并输出蠕行扭矩，从而实现对蠕行扭矩的持续控制和实时调节，有助于更好地满足驾驶员对蠕行扭矩输出的需求。作为一个非限制性的例子，可以将预设时间间隔设置为200ms。

参照图4，图4是本发明实施例中的一种蠕行扭矩输出控制装置的结构示意图。

所述蠕行扭矩输出控制装置可以包括检测模块41和输出模块42。

其中所述检测模块41适于在起步时，检测制动主缸压力的变化状态。所述输出模块42适于响应于所述制动主缸压力开始减小，输出蠕行扭矩目标值。

进一步地，本发明实施例中的一种输出模块42的结构示意图可以参照图5。如图5所示，所述输出模块42可以包括第一确定子模块51和第一输出子模块52。

其中，所述第一确定子模块51适于根据车辆状态确定所述蠕行扭矩目标值。所述第一输出子模块52适于控制电机输出所述蠕行扭矩目标值。

更进一步地，本发明实施例中的一种第一确定子模块51的结构示意图可以参照图6。如图6所示，所述第一确定子模块51可以包括第二确定子模块511、第一查找子模块512和第三确定子模块513。

其中，所述第二确定子模块511适于根据所述制动主缸压力的变化率，确定与所述制动主缸压力的变化率对应的蠕行加速等级。所述第一查找子模块512适于根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案。所述第三确定子模块513适于使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

本发明实施例还公开了另一种第一确定子模块51，其结构示意图可以参照图7。如图7所示，所述第一确定子模块51可以包括第四确定子模块514、第二查找子模块515和第五确定子模块516。

其中，所述第四确定子模块514适于根据制动踏板开度变化率，确定与所述制动踏板开度变化率对应的蠕行加速等级。所述第二查找子模块515适于根据所述蠕行加速等级查找与所述蠕行加速等级对应的蠕行扭矩输出方案，不同的蠕行加速等级对应不同的蠕行扭矩输出方案。所述第五确定子模块516适于使用查找得到的所述蠕行扭矩输出方案确定所述蠕行扭矩目标值。

关于所述蠕行扭矩输出控制装置的更多详细内容请参照前文关于蠕行扭矩输出控制方法的相关描述，这里不再赘述。

本发明实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括上述蠕行扭矩输出控制装置，所述汽车可以执行上述制动踏板开度蠕行扭矩输出控制方法。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。