混合动力车辆和有效控制发动机关闭的方法与流程

本发明涉及一种混合动力车辆和控制发动机关闭的方法，更具体涉及一种用于在包含特定类型传动系的混合动力车辆中，在预期状态下关闭发动机的控制发动机关闭的方法及混合动力车辆。

背景技术：

通常，混合动力车辆(hev)指的是利用包含发动机和电动机的两种动力源的车辆。与只包含内燃机的车辆相比，hev具有改善的燃油效率和发动机性能，还有利于减小排放，因而近年来得以大力发展。

这种混合动力车辆，可基于用于驱动车辆的传动系，以两种模式驱动。一种模式是利用电动机驱动车辆的电动车辆(ev)模式，另一种模式是使电动机和发动机都运转以获得动力的混合动力电动车辆(hev)模式。混合动力车辆基于驾驶状况，在这两种模式之间进行转换。

例如，当需要预定基准量或更大的驱动动力时，可以以hev模式驱动车辆，而当需要小于预定基准量的驱动动力时，可以以ev模式驱动车辆。然而，当从hev模式切换到ev模式时，发动机关闭，因而需要重启发动机。特别地，当重启发动机时，产生振动，因而需要使振动降至最小，以维持可操作性，以及避免驾驶者的不快。

发动机重启期间的振动，受到在发动机基于系统特性而最后关闭时曲轴停止的角度影响。因此，振动量基于当发动机关闭时，曲轴停止的角度而变化。特别地，需要一种根据混合动力车辆的传动系的结构，控制发动机关闭以使这种振动降至最小的方法。特别地，在被配置成只沿一个方向转动发动机的传动系中，即使在需要使曲轴以预期角度停下来时，也不允许操纵发动机以大约对应的角度反复进行正向/反向转动，从而逐渐减小曲轴的摆动幅度。

技术实现要素：

因而，本发明提供一种混合动力车辆和有效控制发动机关闭的方法，其基本消除由现有技术的限制和缺陷所带来的一个或多个问题。

本发明的目的在于提供一种控制发动机关闭的方法以及为此的混合动力车辆，用于使发动机重启期间混合动力车辆中的振动最小。本发明的另一个目的在于提供一种控制发动机关闭的方法，用于在包含不允许发动机反向转动的传动系的混合动力车辆中，使曲轴以预期角度停下来。

本发明的其它优点、目的和特征部分记载在下面的描述中，部分在研究以下公开内容时，对本领域的普通技术人员来说将变得明显，或者可从本公开的实践中获悉。本发明的目的和其它优点可以利用在本发明的书面说明和权利要求书，以及附图中特别指出的结构来实现和获得。

为了实现这些目的和其它优点，并且根据如本文中所体现和概述的本发明的意图，一种控制混合动力车辆的发动机关闭的方法，可包括以下步骤：进入发动机停止模式；利用第一电动机，将发动机每分钟转数(rpm)保持在第一范围内；在发动机rpm被保持在第一范围内时，设定用于停止角度控制的曲柄角的第二范围；以及在发动机曲柄角处于所设定的第二范围内时，向第一电动机施加用于关闭发动机的扭矩，其中用于关闭发动机的扭矩可包括：用于减小发动机rpm的第一扭矩，以及用于抵消发动机摩擦扭矩的第二扭矩。

在本发明的另一方面，一种动力分流-并联式混合动力车辆，可包括：被配置成操作发动机的发动机控制器；被配置成操作第一电动机和第二电动机的电动机控制器；和被配置成操作发动机控制器和电动机控制器的混合控制器。特别地，混合控制器可被配置成：响应于进入发动机停止模式，操作发动机控制器，以利用第一电动机，保持发动机每分钟转数(rpm)；在发动机rpm被保持在第一范围内时，设定用于停止角度控制的曲柄角的第二范围；并且当发动机曲柄角处于所设定的第二范围内时，操作电动机控制器，以便向第一电动机施加用于使发动机停止的扭矩，并且用于使发动机停止的扭矩可包括：用于减小发动机rpm的第一扭矩，和用于抵消发动机摩擦扭矩的第二扭矩。

很显然，本发明的以上概述和下面的详细说明是示例性和说明性的，用于进一步说明要求保护的发明。

附图说明

现在参考在附图中示出的某些示例性的实施方式来详细描述本发明的上述和其它特征，仅仅以示例性的方式给出下文中的附图，因此其不构成对本发明的限制，并且其中：

图1是示出根据现有技术的普通并联式混合动力车辆的传动系结构的一个实施例的图；

图2a是示出根据本发明的示例性实施方式的动力分流-并联式混合动力车辆的传动系的实施例的图；

图2b是示出根据本发明的示例性实施方式，当使发动机运转时，电动机和发动机之间的扭矩关系的实施例的杠杆线的图；

图3是示出根据本发明的示例性实施方式，当普通的并联式混合动力车辆执行扭矩衰减控制时的实施例的曲线图；

图4a和4b是示出根据本发明的示例性实施方式，在使普通发动机能够反向转动的普通动力分流混合动力车辆中执行的发动机关闭控制的实施例的图；

图5a和5b是示出根据本发明的示例性实施方式，在发动机重启期间取决于曲轴角的振动趋势的图；

图6是示出根据本发明的示例性实施方式的控制发动机关闭的步骤的实施例的流程图；

图7是示出根据本发明的示例性实施方式的利用rpm和扭矩的发动机关闭控制过程的示图；

图8是示出根据本发明的示例性实施方式，系统关机步骤的实施例的流程图。

具体实施方式

可以理解的是，本文中所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似的术语包括一般而言的机动车辆，比如包含运动型多用途车辆(suv)、公共汽车、货车，各种商用车辆的客车、包含各种轮船和舰船的船只、飞行器等等，并且包括混合动力车辆、电动汽车、混合动力电动汽车、氢动力汽车和其它替代燃料汽车(例如，从除了石油以外的资源中取得的燃料)。如在本文中所引用的，混合动力车辆是具有两种或多种动力来源的车辆，例如汽油动力车辆和电动动力车辆二者。

尽管示例性实施例被描述为使用多个单元来执行示例性过程，然而可以理解的是，该示例性过程还可以由一个或多个模块来执行。另外，可以理解的是，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件设备。存储器被配置成存储模块，处理器被专门配置成执行上述模块，从而执行一个或多个过程，下面进一步详述。

此外，本发明的控制逻辑可被实施为包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非短暂计算机可读介质。计算机可读介质的例子包括，但不局限于，rom、ram、光盘(cd)-rom、磁带、闪存盘、智能卡和光数据存储装置。计算机可读记录介质也可以分布在连接计算机系统的网络中，以使计算机可读介质可以以分布式方式，例如，通过电信息通信服务器或控制器区域网(can)，被存储和执行。

本文所用的术语仅用于描述特定实施例的目的，而并非旨在限制本发明。除非上下文明确指出，否则如本文中所使用的单数形式“一”、“一个”和“该”等意图也包括复数形式。还应该理解的是，在本说明书中使用“包括”和/或“包含”等术语时，是意图说明存在该特征、整数、步骤、操作、元素和/或组件，而不排除一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元素、组件、和/或其组合的存在或增加。如本文中所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关列出项目的任何和所有组合。

除非明确指出或可从上下文明显看出，否则如本文中使用的术语“约”被理解为在本领域中的正常公差范围内，例如，在平均数的两个标准偏差内。“约”可以被理解为在规定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％内。除非从上下文可以明确知道，否则本文所提供的所有数值都可由术语“约”修正。

现在将详细说明根据本发明的示例性实施方式的混合动力车辆及其有效换挡控制方法，附图中示出了实施方式的实施例。这里的各个元件的后缀“模块”和“单元”是为了便于说明而使用的，从而可以可互换地使用，并不具有任何可区别的含意或功能。

在说明根据本发明的示例性实施方式的控制发动机停止的方法之前，参考图1-5，说明混合动力车辆的传动系，每个结构的发动机关闭处理，以及发动机重启期间的振动。

首先，参见图1和2a～2b，下面描述混合动力车辆的传动系结构。图1是示出根据现有技术的普通并联式混合动力车辆的传动系结构的一个实施例的图示。图1示出包括并联式混合动力系统的混合动力车辆的传动系，该并联式混合动力系统包括安装在内燃机(ice)110和变速器150之间的电动机140(或驱动电机)和发动机离合器130。

在这种车辆中，通常在启动车辆之后，当驾驶者接合加速器(例如，将压力施加到加速踏板上)时，在发动机离合器130断开时，利用电池动力，驱动电动机140，电动机140通过变速器150和主减速器(fd，finaldrive)160，传输动力以移动车轮(即，ev模式)。随着车辆逐渐加速，进一步需要驱动力，因而可使辅助电动机(或者起动发电电动机120)运转，以驱动发动机110。

因而，当发动机110和电动机140的转速大致相同时，发动机离合器130随后可被接合，以利用发动机110和电动机140二者驱动车辆(即，从ev模式转变到hev模式)。当诸如车辆减速等预定预定发动机关闭条件满足时，发动机离合器130断开，使发动机110停止(即，从hev模式转换到ev模式)。特别地，车辆可被配置成利用车轮的驱动力，使用电动机对电池进行充电，称为制动能量再生或再生制动。因而，起动发电电动机120可在开启发动机时，起到起动电动机的作用，在开启发动机之后，或者当在发动机关闭期间恢复转动能量时，起到发电机的作用，因而，起动发电电动机120也可被称为混合起动发电机(hsg，hybridstartgenerator)。

下面参考图2a，说明动力分流混合动力车辆和动力分流-并联式混合动力车辆的传动系。图2a是示出根据本发明示例性实施方式的动力分流-并联式混合动力车辆的传动系的实施例的图示。

参见图2a，将动力分流-并联式混合动力车辆的传动系与参考图1描述的上述并联式混合动力车辆的传动系进行比较，混合动力车辆彼此类似的原因在于两个不同的电动机220和240都利用一个发动机210，然而，图2a的动力分流-并联式混合动力车辆的传动系不包括发动机离合器130。另外，与并联式传动系的hsg相对应的第一电动机220、作为主电动机的第二电动机240、以及发动机210可通过行星齿轮260彼此连接。具体地，第一电动机220可被配置成转动太阳齿轮s，第二电动机240可被配置成转动外齿轮，发动机210可被配置成转动包含多个环形齿轮r的环形齿轮架c。

就以上描述的特征来说，并联式混合动力车辆类似于动力分流混合动力车辆，然而，动力分流-并联式传动系还可包括超速(od)制动器230和单向离合器(owc)250。当不需要第一电动机220的操作，例如当高速下的所需动力较低时，od制动器230可防止第一电动机220转动，以实现第二电动机240和发动机210一起被驱动的超速模式。因而，在动力分流-并联式传动系中，可以支持od模式，以及ev模式和动力分流模式。

此外，通过使发动机可以沿着在设计期间(不限于此)确定的方向转动，并限制发动机以便不能反向转动，owc250可防止发动机反向转动。当因强大的作用力导致反向转动时，owc250会被损坏。因而，在动力分流-并联式传动系中，在ev模式下，第一电动机220和第二电动机240可一起被驱动。另外，动力分流传动系可不包括owc或od制动器，从而被配置成使发动机可以沿相反的方向转动。

图2b是示出当使发动机运转时，电动机和发动机之间的扭矩关系的例子的杠杆线(leverline)。参见图2b，当发动机关闭时(即，在燃油喷射之前)，只存在摩擦扭矩，因而，箭头朝下，第一电动机产生向上的扭矩，以增大发动机的转速。特别地，利用发动机作为中心轴，基于杠杆原理，施加于第一电动机的扭矩影响第二电动机。影响第二电动机的扭矩可起到妨碍第二电动机沿正常方向转动的扭矩的作用。这会妨碍可操作性，因而，可向第二电动机施加排斥扭矩，以抵消影响第二电动机的扭矩。因而，沿向上的方向，表示用于第二电动机的电动机排斥扭矩。

尽管传动系结构不同，然而如下所述，传动系与控制系统类似。在混合动力车辆中，内燃机可由发动机管理系统(ems)操作，起动发电电动机(第一电动机)和主电动机(第二电动机)可由电动机控制单元(mcu)基于扭矩来操作。另外，变速器150可由变速器控制器来操作。

每个控制器可连接到被配置成执行整个模式转换过程的模式转换控制器(或者可被视为上层控制器的混合控制器(hcu))，并且可提供为改变驱动模式以及在齿轮传动期间操作发动机离合器所需的信息，和/或为关闭发动机所需的信息，或者可根据所接收的控制信号进行操作。特别地，模式转换控制器可被配置成基于车辆的驱动状态，判定是否进行模式转换。例如，模式转换控制器可被配置成调整发动机的燃油喷射的停止时间，以关闭发动机，或者可被配置成将用于调整第一和第二电动机的扭矩的扭矩命令传送给电动机控制器。

对于本领域普通技术人员来说，很显然，控制器以及控制器的功能/划分之间的上述关系是示例性的，因而不限于各个术语。例如，通过使除模式转换控制器以外的其它控制器之一提供相应的功能，可实现模式转换控制器，或者其它控制器中的两个或多个控制器可分配和提供相应的功能。

基于上述传动系结构，下面参考图3和4a-4b描述普通的发动机停止控制方法。混合动力车辆可被配置成在发动机关闭期间，利用电动机迅速减小发动机转速，这可被称为扭矩衰减控制(killtorquecontrol)。因此，当发动机基于发动机惯性而停止时，可以避免因在特定转速(每分钟转数(rpm))下产生的振动引起的驾驶者不快。

图3是示出当普通的并联式混合动力车辆执行扭矩衰减控制时的实施例的曲线图。特别地，可基于发动机转速(rpm)，确定由起动发电电动机(hsg)输出的扭矩，在这点上，可在车辆研发期间，通过实验，利用映射数据配置输出扭矩。参见图3，可以通过起动发电电动机的扭矩衰减(hsgtq)控制，将发动机rpm减小到特定的发动机rpm，当发动机rpm到达特定rpm或更小的范围时，可以去除衰减扭矩，发动机基于发动机惯性而停下来。

下面参考图4a-4b，说明动力分流混合动力车辆。具体地，图4a和4b是示出当在使普通发动机能够反向转动的普通动力分流混合动力车辆中执行发动机关闭控制时的例子的曲线图。在图4a和4b中，可假定动力分流混合动力车辆在发动机停止的曲柄角的上止点前(btdc,beforetopdeadcenter)大约60°-90°的范围内，振动最小。

图4a是示出调整发动机转速的过程的曲线图。参见图4a，燃油喷射停止(例如，燃料切断)，以关闭发动机，并且可以利用第一电动机，借助扭矩衰减控制，使发动机的转速保持在约150-220rpm的转速。当在扭矩衰减控制期间，发动机的曲柄角到达下止点(bdc，bottomdeadcenter)的时刻，第一电动机的扭矩被调整为0时，发动机可反复沿正向/反向转动，随后可随着发动机的转速因摩擦力和发动机的惯性而减小，从而停下来。借助扭矩衰减控制的发动机停止期间的曲柄角可以约为上止点前(btdc)60°-90°。

图4b中示出调整发动机关闭角的效果。具体地，图4b示出当不调整发动机关闭角时，发动机停止期间的曲柄角可无预定模式地散布，而当调整发动机关闭角时，发动机停止期间的曲柄角可会聚在上止点前(btdc)约60°-90°之间。

下面参考图5a和5b，更详细地描述控制发动机关闭角的原因。图5a和5b是示出发动机重启期间，取决于曲轴角的振动趋势的图表。

如图5a所示，在动力分流-并联式传动系中，在发动机起动期间产生纵向加速度510(即，振动)。该振动可能是通过在发动机起动期间，相应系统的共振区域放大发动机的rpm而形成的，在这点上，振动可通过驱动轴被传递给车辆，然后传递给驾驶者，从而不利地影响可操作性。因而，应该在发动机起动期间使振动降至最小，因而，必须调整发动机关闭角，以使振动最小。

如图5b所示，产生的纵向加速度的振幅，即，振动趋势可随发动机(曲柄)关闭角而变化。特别地，在邻近上止点(tdc)的-60°的角520，观察到曲柄关闭角较低。产生较低振动的具体曲柄角可随发动机的结构特性而变化。

为了调整发动机关闭角，利用动力分流-并联式传动系的混合动力车辆可考虑参考图4a和4b的发动机的上述发动机角度控制，但是，由于在动力分流-并联式传动系中安装单向离合器(owc)，因此会出现问题。换句话说，需要一种在因owc而不允许发动机反向转动时调整发动机关闭角的设备，因而可以避免因衰减扭矩引起的owc损坏。

因而，根据本发明的示例性实施方式，在使用动力分流-并联式传动系的混合动力车辆调整发动机关闭角时，可利用第二电动机进行扭矩混合(torqueblending)，随后，发动机可利用第一电动机，在发动机运转的特定rpm带(rpmband)中转动。因此，可以在相应的rpm带中，施加衰减扭矩，在根据用于抵消发动机的摩擦扭矩的扭矩，防止发动机反向转动，以保护owc的情况下，发动机可停止在预期的曲柄角。

下面参考图6，详细说明发动机关闭的上述控制过程。图6是示出根据本发明的示例性实施方式的发动机关闭(例如，使发动机关闭)的控制过程的一个实施例的流程图。参见图6，混合控制器可被配置成在监控驱动和系统需求动力时(s601)，判定当前模式是否进入ev模式(s602)。

响应于判定出当前模式进入ev模式，混合控制器可被配置成进入发动机关闭控制模式(s603)，可利用第二电动机进行扭矩混合(s604)。具体地，扭矩混合指的是利用第二电动机，补偿与发动机输出的减小量相对应的输出，以便在满足驾驶者需求扭矩的同时，将发动机的输出扭矩减小到空转扭矩。

当扭矩混合完成时，即，当发动机的扭矩达到空转扭矩时(s605)，可利用发动机控制器使发动机的燃油喷射停止(s606)。混合控制器可被配置成通过第一电动机，在特定的rpm带中转动发动机，以便将发动机停止在预期的曲柄角(s607和s608)。在流程图中，'a'指的是用于调整发动机关闭角的目标发动机转速，'a'指的是对a来说允许的容限(余量)。

当发动机rpm过高时，从发动机控制器传送的每10ms(例如，传送和接收控制器局域网络(can)通信信号的周期)变化的发动机曲柄角的变化过高，因而难以检测预期的角度。当发动机rpm过低时，由发动机气缸的转动引起的摩擦力的变化会不利地影响操作性。因此，当保持发动机rpm以满足这种条件时，可以去除用于减小发动机rpm的惯性能，以便只利用第一电动机，更精确地调整发动机转动。特定rpm带可根据发动机特性来变化，因而，可根据设计规范来确定或者通过实验来确定。

另外，混合控制器可被配置成监控在特定rpm带中转动期间，车辆的驱动状态(s609)，监控各种油温(s610)，并根据结果设定用于调整发动机关闭角的曲柄角的范围(s611)。在流程图中，b和c分别表示用于调整发动机关闭角的发动机曲柄角的每个范围的下限和上限。

特别地，曲柄角的范围可以是随系统特性变化的因素，且可通过实验来确定。该范围是受车辆的驱动状态、系统特性等影响的因素，从而需要被监控。换句话说，系统的摩擦特性随变速器油温、发动机油温等进行变化，即使当在车辆的滑行驱动和制动状况期间，在相同时间调整发动机关闭角时，最终的停止曲柄角也可能不同。

当发动机的曲柄角进入特定范围时，混合控制器可被配置成向第一电动机施加前馈扭矩，以调整发动机停止角。特别地，前馈扭矩可由用于减小发动机rpm的衰减扭矩，和用于抵消摩擦扭矩以防止owc受损的扭矩构成。由于在反馈控制中，对于每种状况，调整都可能变化，从而改变发动机停止处的曲柄角，因此可以施加前馈扭矩，从而可以施加前馈扭矩(即，同时的相同扭矩)，以使用于改变系统行为的因素减到最小。

特别地，可以施加利用第一电动机的衰减扭矩(s613)。另外，通过将发动机rpm作为变量，可以确定衰减扭矩的幅度。当基于衰减扭矩的发动机rpm被减小到预定rpm(d)或者更小时(s614)，可以除去衰减扭矩，并且可以向第一电动机施加用于抵消发动机的摩擦扭矩的扭矩(s615)。当发动机rpm在施加用于抵消摩擦扭矩的扭矩时未收敛到0时(s616)，可以逐渐减小施加于第一电动机的扭矩，以使发动机转速收敛到0(s617)。折减系数k可以是第一电动机的折减系数，用于使发动机转速收敛到0，且可具有在0和1之间的值。

在施加前馈扭矩的上述过程中，可通过利用混合控制器向电动机控制器传送扭矩命令，以便向第一电动机施加扭矩。在参考图6描述的上述发动机关闭控制过程期间，发动机、第一电动机和第二电动机还可执行参考图2b描述的排斥扭矩控制，以及诸如扭矩混合和发动机关闭角度调整之类的控制。

图7是示出根据本发明的示例性实施例，利用rpm和扭矩的发动机关闭控制过程的图示。在图7中，假定当车辆停止时，执行发动机关闭控制。首先，时段p1是监控发动机的曲柄角的时段，其中可利用第一电动机调整发动机rpm，当进入到特定的曲柄角范围中时(与图6中s607-s612的操作相对应)，使时段p1过渡到时段p2。

在时段p2中，可以执行减小发动机转速的扭矩衰减控制(s615～s614)，然后在时段p3中，可以去除扭矩衰减控制，并且可按预定斜率改变扭矩，直到用于抵消摩擦扭矩的扭矩值为止(s614-s615)。在时段p4中，发动机的摩擦扭矩可被抵消，并且可以执行防止发动机反转的扭矩减小控制(s616-s617)。

可以在hev就绪状态下(例如，当混合动力车辆能够被驱动时)，在发动机关闭控制期间执行发动机关闭角的上述控制，但是，在发动机被驱动时，在基于驾驶者需要的发动机关闭(igoff)期间，由于高压电池的动力被切断，而不能执行。此外，当驾驶者发动车辆，以驱动发动机时，会产生振动，该振动可起动恶化车辆生产力的因素。因而，电池的高压继电器可被切断，可在现有条件中，增加用于关闭系统的条件“发动机rpm＝0”，这将参考图8进行说明。

图8是示出根据本发明示例性实施例的系统关机过程的例子的流程图。参见图8，可检测发动机是否被驱动(s810)。当在发动机的驱动期间，驾驶者将钥匙盒(keybox)状态改变成igoff状态时(例如，起动按钮推压、钥匙盒转动等，s820)，除传动系元件控制器(ems、hcu、mcu、tcu、bms、ldc、hdc、eewp等)之外的辅助(acc)控制器可首先被关闭(s830)。在acc控制器被关闭时，可执行参考图6和7说明的发动机关闭角度调整(s840)，当发动机关闭被确认时，高压电池继电器可被断开(s860)，车辆最终被关断(s870)。

根据本发明的上述示例性实施例，通过第一电动机的扭矩衰减，发动机rpm可被减小到相当低的rpm，从而，可以预期迅速的模式转换。特别地，在根据现有技术的普通动力分流-并联式传动系中，在较高的rpm下，衰减扭矩被去除，以防止发动机反转，然而，根据本发明的示例性实施例，在发动机关闭时，发动机惯性可被抵消，因而衰减扭矩可被减小到相当低的rpm。

可以施加用于抵消发动机摩擦扭矩的扭矩，从而，可以减小发动机的发动机惯性，以减小施加于owc的冲击，从而增强系统耐久性。另外，根据停止角度的一般控制，发动机的反转未被彻底避免，从而当发动机存在反转惯性时，owc可能因强烈的冲击而受损。从而，根据本发明的示例性实施例，可通过减小发动机惯性，来减小施加于owc的冲击，还可避免由相应的冲击引起的驾驶者的不快。

上面说明的本发明也可被具体体现为存储在非临时性计算机可读记录介质上的计算机可读代码。该非临时性计算机可读记录介质是可保存之后被计算机读取的数据的任意数据存储设备。计算机可读记录介质的例子包括硬盘驱动器(hdd)、固态驱动器(ssd)、硅磁盘驱动器(sdd)、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、cd-rom、磁带、软盘、光学数据存储设备、载波(例如，经由因特网的传输)，等等。

根据本发明的至少一个示例性实施例的如上所述构成的混合动力车辆，可使发动机重启期间的振动降至最小。特别地，可在两个不同的电动机中，在不同的时间点进行扭矩控制，以避免发动机的反转，因此，可以保护用于防止反转的装置，并且可以使发动机停止在预期的曲轴角。

本领域的技术人员应该意识到，利用本发明可获得的效果不限于上面详细说明的效果，根据结合附图进行的详细说明，将更清楚地理解本发明的其它优点。

对本领域的技术人员来说，很显然，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，还可以作出各种修改和变化。因此，本发明意图覆盖由权利要求及其等同物所提供的本发明的保护范围内的各种修改和变化。