本发明涉及电动汽车制造技术领域，尤其是涉及一种电动汽车制动系统的排气方法。
背景技术：
电动汽车的制动系统通常是一个包括充满制动液的制动液壶、制动主缸、控制前制动器的前制动轮缸、控制后制动器的后制动轮缸、用于分配制动液的液压调节器、连接在个部件之间的制动管路等部件构成的一个封闭系统。工作时，基本不可压缩的制动液在系统的回路中运动，踩踏制动踏板，并通过真空助力器的助力作用，使制动主缸推动制动液在回路中的移动，进而推动前制动轮缸和后制动轮缸运动，前、后制动器工作产生制动力矩。我们知道，空气具有可压缩的特性，因此，一旦在制动系统混闭的回路系统中存有空气，在制动时回路内的空气会被先行压缩，然后才能推动制动液运动，这将造成制动踏板行程的损失，从而增加制动反应时间，并减小制动力的输出，造成严重的安全隐患。
为此，人们根据实际试验的情况在封闭的制动回路中合适的位置设置相应的放气螺钉。当多次踩踏制动踏板后，回路内的空气会逐步流动并集聚导设置放气螺钉的位置，此时可打开放气螺钉，即可向外放出混有制动液的气体。
在现有技术中，人们会通过多种方式将制动系统的封闭回路内的空气向外排出，其中最常用的方式是由两个操作人员配合动作，其中一人在驾驶室内不停地踩踏制动踏板，以便使回路内的空气集聚在一起并移动至设置放气螺钉处，然后使制动踏板保持踩踏状态，制动回路内则保持高压状态，另一人将车身底下制动回路中的放气螺钉打开，制动回路内混合有制动液的空气即会向外排出以形成气泡。当肉眼观察不再有气泡冒出时，即可完成排气程序。该方法虽然不需要特制的装置，但是存在如下缺陷：一方面需要二个人配合操作，因此其效率低下；另一方面，制动液具有腐蚀性，因此，对操作人员的身体健康会造成不利的影响。特别是，该方法要求操作人员具有丰富的经验，并且二个人之间要配合良好，否则容易产生排气不彻底、或者过度排气的问题。
在中国专利文献上公开了一种“车辆制动系统的排气装置”，其公告号为cn203047242u，车辆制动系统包括具有放油口的制动器分泵；排气装置包括透明的抽气泵，该抽气泵的启停控制电路中串联有手动控制开关以及抽气管，该抽气管具有连接在抽气泵的入口侧的第一端部，和用于连接到放油口的第二端部。排气时，启动抽气泵，观察透明的抽气管中的情况，如果己经有制动液流出，则说明排气完成，即可关闭抽气泵。
然而上述排气装置仍然存在如下缺陷：首先，通过该排气装置排气还是需要二人配合操作，换句话说，其需要由一个人反复踩踏制动踏板，以便使制动回路中的空气聚集到放气螺钉处，再由另一人观察抽气管的情况。其次，操作人员难以通过观察抽气管的情况准确地判定排气状况，容易产生排气不彻底、或者过度排气的问题。
技术实现要素：
本发明的目的是为了解决现有的一种电动汽车制动系统的排气方法所存在的效率低、难以准确控制的问题，提供一种电动汽车制动系统的排气方法，可实现单人操作，从而提高效率，并且可准确控制排气程序，确保排气彻底，避免过度排气。
为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种电动汽车制动系统的排气方法，包括如下步骤：
a.用设有第三电磁阀的抽气管的一端与一个具有检测腔的检测缸体相连接，抽气管另一端的连接头与制动系统的放气螺钉安装孔相连接；
b.用管路连接一个真空泵的抽气口和检测缸体的检测腔以及可储存制动液的储液腔，并在连接真空泵与储液腔的管路上设置第一电磁阀，在连接真空泵与检测腔的管路上设置第二电磁阀，用抽液管连接检测腔和储液腔，并在抽液管上设置第四电磁阀；
c.先反复踩踏制动踏板，使制动回路中的空气集聚到制动回路的放气螺钉安装孔处，然后持续踩踏制动踏板，使制动回路的压力逐渐上升，此时设置在第三电磁阀与连接头之间的抽气管上的液压传感器向控制装置输出一个信号；
d.当制动回路的压力大于等于3兆帕时，控制装置开启第二电磁阀，并开启真空泵，将检测缸体内的检测腔抽真空，然后再关闭第二电磁阀；
e.控制装置使第三电磁阀开启，制动回路中混合有制动液的空气即通过抽气管进入检测腔内；
f.控制装置使第三电磁阀关闭，然后启动一个驱动装置，以推动检测腔内一端的加压柱塞移动，从而使检测腔内混合有制动液的空气的压力逐渐上升，设置在检测缸体上的液压传感器则向控制装置输出检测腔内的压力信号；
g.当驱动装置带动加压柱塞移动到位时，控制装置记录检测腔内的最高压力信号值p，然后控制装置使第四电磁阀和第一电磁阀开启，真空泵使储液腔内形成负压，从而在负压的储液腔与高压的检测腔之间形成压力差，检测腔内的制动液即通过抽液管流进储液腔内；
h.控制装置将最高压力信号值p与预先存储的设定值p0进行比较并做出判断，如果此时p大于等于p0，则结束排气程序；如果此p小于p0，则重复步骤c至步骤g。
本发明的排气方法先通过反复踩踏制动踏板，将制动回路中的空气集聚到放气螺钉处，然后通过真空泵使检测腔形成负压，以便将放气螺钉处的空气以及少量的制动液一起吸入到检测腔内，再通过加压柱塞的固定距离移动对检测腔内的气液混合物施压，从而可通过对检测腔的压力上升情况判断出检测腔内的气液比例，进而确认制动回路内的空气是否已经被完全排出，即可实现一人高效排气，同时可准确判断排气效果，避免排气不足或排气过度。
作为优选，所述驱动装置包括与加压柱塞相连接的外套管，在外套管内螺纹连接有驱动螺杆，所述驱动螺杆伸出外套管的一端与电机的输出轴同轴连接，所述电机与控制装置电连接，所述外套管的外侧壁上设有轴向的限位卡槽，所述检测缸体的端部设有卡位在限位卡槽内的限位凸起，需要启动驱动装置时，控制装置启动电机，电机带动驱动螺杆转动，从而带动与其螺纹连接的外套管轴向移动，进而带动加压柱塞在检测腔内移动。
电机工作从而带动驱动螺杆转动，由于外套管受到限位凸起的限位而无法转动，因此驱动螺杆可带动与其螺纹连接的外套管沿轴向往复移动，进而带动加压柱塞移动。
作为优选，在储液腔的顶部竖直地设有伸入储液腔底部的回液管，所述抽液管的一端连接在检测缸体远离加压柱塞一端，抽液管的另一端与回液管的上端相连接，所述抽气管连接在检测缸体的侧壁上，在检测缸体上设有用于检测加压柱塞位置的位置传感器，并且在步骤g中增加步骤如下：控制装置通过驱动装置使加压柱塞移动至检测腔内靠近抽液管一端，使检测腔内混合有空气的制动液流进储液腔内，此时位置传感器向控制装置输出一个位置信号，控制装置通过驱动装置使加压柱塞反向移动复位。
本发明在储液腔内设置插设到底部的回液管，这样，当真空泵使储液腔形成负压时，可避免从抽液管进入储液腔内的制动液被真空泵吸出。而通过回液管进入储液腔内的制动液和空气混合物中的空气在储液腔负压的作用下会快速地释放到储液腔内的上侧空间，从而实现良好的气液分离。特别是，本发明在将检测腔内的制动液抽取到储液腔内时，可通过控制装置使驱动装置带动加压柱塞移动而推送制动液，从而可确保检测腔内的制动液被完全转移至储液腔内。
因此，本发明具有如下有益效果：可实现单人操作，从而提高效率，并且可准确控制排气程序，确保排气彻底，避免过度排气。
附图说明
图1是本发明的排气装置的一种结构示意图。
图中：1、真空泵2、储液腔21、回液管3、检测缸体31、检测腔32、加压柱塞33、限位凸起40、第一电磁阀41、第二电磁阀42、第三电磁阀43、第四电磁阀5、电机51、驱动螺杆52、外套管521、限位卡槽6、抽气管61、连接头7、抽液管。
具体实施方式
下面结合附图与具体实施方式对本发明做进一步的描述。
一种电动汽车制动系统的排气方法，采用如图1所示的排气装置，该排气装置包括具有逻辑控制器的控制装置、真空泵1、储液腔2以及柱体状的检测缸体3，检测缸体内具有圆柱体状的检测腔31，真空泵的一个抽气口通过管路与储液腔相连通，真空泵的另一个抽气口通过管路与检测缸体的检测腔的侧面相连通。在连接真空泵与储液腔的管路上设置第一电磁阀40，以控制该管路的通断；在连接真空泵与检测腔的管路上设置第二电磁阀41，以控制该管路的通断。
此外，在检测缸体一端的检测腔内设置一个加压柱塞32，该加压柱塞与一驱动装置相关联，该驱动装置的动力源为一电机5，以便于控制装置可通过控制驱动装置的电机控制加压柱塞的左右移动。检测缸体远离加压柱塞的另一端侧面设置一连通检测腔的抽气管6，抽气管的另一端则设置一个可与制动系统的放气螺钉安装孔相连接的连接头61，并在抽气管上设置可控制通断的第三电磁阀42。
另外，储液腔与检测腔通过一根抽液管7相连通，并在抽液管上设置可控制通断的第四电磁阀43。当然，我们还需在抽气管以及检测腔上分别设置可感测内部压力的液压传感器，控制装置和真空泵、驱动装置的电机以及第一、第二、第三、第四电磁阀电连接，并且控制装置上设置一个启动开关。
电动汽车制动系统的排气方法具体包括如下步骤：
a.用抽气管的一端与一个检测缸体相连接，该抽气管与检测缸体内的检测腔相连通，并在抽气管上设有一个可控制通断的第三电磁阀，将抽气管另一端的连接头与制动系统的放气螺钉安装孔相连接；
b.用管路连接一个真空泵的第一个抽气口和检测缸体的检测腔，同时用管路连接该真空泵的第二个抽气口和可储存制动液的储液腔。当然，连接储液腔的管路优选地应连接在储液腔的上部。在连接真空泵与储液腔的管路上设置可控制通断的第一电磁阀，在连接真空泵与检测腔的管路上设置可控制通断的第二电磁阀。再用抽液管连接检测腔和储液腔，并在抽液管上设置可控制通断的第四电磁阀；
c.操作人员先反复踩踏制动踏板，使混在制动回路的制动液中的空气逐渐集聚到制动回路的放气螺钉安装孔处，然后持续踩踏制动踏板，使制动回路的压力逐渐上升，此时设置在第三电磁阀与连接头之间的抽气管上的第一个液压传感器向控制装置输出一个压力信号；
d.当制动回路的压力大于等于3兆帕时，控制装置开启第二电磁阀和真空泵，真空泵将检测缸体内的检测腔抽真空，然后再关闭第二电磁阀，使检测腔内保持真空状态。当然，我们可在检测腔上设置相应的真空传感器，以输出检测腔的真空度信号，从而便于控制装置准确地自动控制第二电磁阀的关闭；
e.控制装置使第三电磁阀开启，依靠制动回路和检测腔的压力差，制动回路中混合有制动液的空气即通过抽气管进入检测腔内，直至充满整个检测腔。由于混合有制动液的空气充满整个检测腔时，检测腔的压力与制动回路的压力保持一致，因此，此时设置在检测缸体上的第二个液压传感器即可向控制装置输出一个检测腔内的压力信号，当该压力信号与第一个液压传感器的压力信号相等时，控制装置即可判定混合有制动液的空气充满整个检测腔；
f.控制装置使第三电磁阀关闭，以便使检测腔构成一个封闭腔体，然后启动一个驱动装置，以推动检测腔内一端的加压柱塞移动，从而使检测腔内混合有制动液的空气的压力逐渐上升，设置在检测缸体上的液压传感器则向控制装置输出检测腔内的压力信号。为有利于方便地控制加压柱塞的移动，驱动装置包括一个与控制装置电连接的电机5，电机优选地可采用步进电机，电机的输出轴同轴连接一根驱动螺杆51，加压柱塞远离抽气管的一端则与一外套管52相连接，外套管向外伸出检测缸体的端部，驱动螺杆螺纹连接在外套管内。这样，当电机带动驱动螺杆转动时，即可带动与其螺纹连接的外套管沿轴向往复移动，进而带动加压柱塞移动。需要说明的是，外套管的外侧壁上可设置轴向的限位卡槽521，相应地，检测缸体的端部设置卡位在限位卡槽内的限位凸起33，以避免外套管跟随驱动螺杆一起转动；
g.当驱动装置带动加压柱塞移动到位时，控制装置记录检测腔内的最高压力信号值p，然后控制装置使第四电磁阀和第一电磁阀开启，真空泵使储液腔内形成负压，从而在负压的储液腔与高压的检测腔之间形成压力差，检测腔内的制动液即通过抽液管流进储液腔内。为了避免储液腔内的制动液被真空泵吸走，我们可在储液腔的顶部竖直地设置一根伸入储液腔底部的回液管21，抽液管的一端连接在检测缸体远离加压柱塞一端，抽液管的另一端与回液管的上端相连接，而抽气管则连接在检测缸体的侧壁上，连接真空泵的管路则连接在储液腔的上部。这样，当真空泵工作并与储液腔连通时，储液腔上部的空气被抽出而形成负压，检测腔内的制动液连同空气一起进入储液腔的底部，其中的空气形成气泡而逐步上升并释放到储液腔上部空间内，制动液则存留在储液腔的下部，从而实现良好的气液分离。
h.控制装置将最高压力信号值p与预先存储的设定值p0进行比较并做出判断，如果此时p大于等于p0，则结束排气程序；如果此p小于p0，则重复步骤c至步骤g。
需要说明的是，设定值p0可由实验得出。具体地，我们可先设置合适容积的检测腔，并将制动回路中混合有制动液的空气抽取到检测腔内，通过人工观察，确保最后抽出的只有制动液，也就是说，此时制动回路中的空气已经被排出。如果此时被抽出的并非全是制动液，则相应地移动加压柱塞一增大检测腔的容积，然后继续抽气，直至人工观察到抽取的只有制动液位置。然后继续移动加压柱塞一定的距离，从而设定检测腔的标准容积，以便使检测腔一次抽气即可确保制动回路中所有气体被完全排出。接着向标准容积的检测腔内注入压缩空气，直至检测腔内的压力与制动回路的压力相等。此时移动加压柱塞一个固定的距离，使检测腔内的压力逐渐上升，液压传感器即可输出至一个最高压力信号值。当我们对多辆电动汽车的制动回路重复进行上述测试后，即可得到多个最高压力信号值，而其最小的一个最高压力信号值即可作为本发明的设定值p0。这样，当加压柱塞移动同样的一个固定距离后，只要检测腔的最高压力信号值p大于等于设定值p0，即可确保制动回路中的空气被完全排出。
另外，为了确保检测腔内的制动液被完全抽取到储液腔内，我们可在检测缸体上设置用于检测加压柱塞位置的位置传感器，优选地，我们可在检测缸体的端部设置一个位置传感器，在伸出检测缸体的外套管上设置相应的触动块。这样，在步骤g中可增加步骤如下：控制装置通过驱动装置使加压柱塞移动至检测腔内靠近抽液管一端，使检测腔内混合有空气的制动液流进储液腔内，此时触动块触发位置传感器，位置传感器即可向控制装置输出一个位置信号，控制装置使驱动装置的电机反向转动，即可使加压柱塞反向移动复位。