本发明涉及AMT(Automated Mechanical Transmission，电控机械式自动变速箱)技术领域，更具体地说，涉及一种AMT的换挡策略的控制方法及装置。
背景技术：
AMT是电控机械自动变速箱的简称，它是在干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统。
目前，AMT的换档策略有动力型、经济型和综合型等。也能识别整车重量、道路环境和驾驶意图，区分在坡道、弯道、制动等情况下选择不同的换档策略。但是，这些换挡策略都是在车辆出厂时设定好的固定策略；而车辆的实际使用工况及行驶路况差异性大，以及驾驶员的驾驶习惯异性大，因此，固定型的换档控制策略难以满足车辆实际行驶工况和驾驶员的动力需求。
技术实现要素：
有鉴于此，本发明提出一种AMT的换挡策略的控制方法及装置，欲实现充分满足车辆实际行驶工况和驾驶员的动力需求的目的。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
一种AMT的换挡策略的控制方法，包括：
当发动机为开启状态且油门开度大于零时，开始每隔预设时间读取并存储油门开度值；
判断存储的所述油门开度值的个数是否等于预设个数阈值；
若存储的所述油门开度值的个数等于预设个数阈值，则统计在预设第一油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第一比值，若是，则降低档位降档车速，若否，则统计在预设第二油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第二比值；
若预设第二油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值大于预设第二比值，则提高档位升档车速，所述第二油门开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值。
优选的，在所述统计在预设第一油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第一比值的步骤前，还包括：
统计在预设第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第三比值，若是，则执行所述统计在预设第一油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第一比值的步骤，所述第三开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值，所述第三开度范围的最小值大于所述第二油门开度范围的最大值。
优选的，，所述降低档位降档车速，具体包括：
通过第一公式计算得到新降档策略并替换原降档策略，所述第一公式为：
其中，V2为新降档车速，V1为原降档车速，V9为最高换挡车速，B3为所述第三比值，P2为第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值。
优选的，，所述提高档位升档车速，具体包括：
通过第二公式计算得到新升档策略并替换原升档策略，所述第二公式为：
其中，V4为新升档车速，V3为原升档车速，V0为最低换挡车速，B3为所述第三比值，P2为第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值。
一种AMT的换挡策略的控制装置，包括：
数据采集存储单元，用于当发动机为开启状态且油门开度大于零时，开始每隔预设时间读取并存储油门开度值；
第一判断单元，用于判断存储的所述油门开度值的个数是否等于预设个数阈值，若是，则执行第二判断单元；
所述第二判断单元，用于统计在预设第一油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第一比值，若是，则执行第一换挡策略更新单元，若否，则执行第三判断单元；
所述第一换挡策略更新单元，用于降低档位降档车速；
所述第三判断单元，用于统计在预设第二油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第二比值，若是，则执行第二换挡策略更新单元；
所述第二换挡策略更新单元，用于提高档位升档车速，所述第二油门开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值。
优选的，所述装置还包括：
第四判断单元，用于在执行所述第二判断单元前统计在预设第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第三比值，若是，则执行所述第二判断单元，所述第三开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值，所述第三开度范围的最小值大于所述第二油门开度范围的最大值。
优选的，所述第一换挡策略更新单元，具体用于：
通过第一公式计算得到新降档策略并替换原降档策略，所述第一公式为：
其中，V2为新降档车速，V1为原降档车速，V9为最高换挡车速，B3为所述第三比值，P2为第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值。
优选的，所述第二换挡策略更新单元，具体用于：
通过第二公式计算得到新升档策略并替换原升档策略，所述第二公式为：
其中，V4为新升档车速，V3为原升档车速，V0为最低换挡车速，B3为所述第三比值，P2为第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
上述技术方案提供的一种AMT的换挡策略的控制方法及装置，存储油门开度数据，并通过油门开度占比分析车辆运行状态，进而根据实际车辆使用情况对现有的换挡策略进行更新，进而使得发动机工作在合理区间，充分满足了车辆实际行驶工况和驾驶员的动力需求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种AMT的换挡策略的控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的另一种AMT的换挡策略的控制方法的流程图；
图3为AMT的换挡控制策略中的升档策略的示意图；
图4为本发明实施例提供的一种AMT的换挡策略的控制装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的另一种AMT的换挡策略的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
现有的固定型的换档控制策略难以满足车辆实际行驶工况和驾驶员的动力需求，本发明提供的AMT换挡策略的控制方法，通过历史油门开度数据分析最近一段时间车辆运行状态，计算优化出更适合该车辆的换挡控制策略，并进行实时更新，提升了用户对动力性能和然后消耗的满意度。
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例一
本实施例提供一种AMT的换挡策略的控制方法，参见图1，该方法可以包括：
步骤S11：当发动机为开启状态且油门开度大于零时，开始每隔预设时间读取并存储油门开度值。
具体的可以在发动机为开启状态且油门开度大于零时，每秒读取油门开度值一次，以及进行计数，并将读取到的油门开度值存储到控制器的存储器中。
步骤S12：判断存储的所述油门开度值的个数N1是否等于预设的个数阈值N0，若是，则执行步骤S13。
当存储的油门开度值的个数N1过少时，没有对换挡策略更新的指导意义，因此，只有存储的油门开度值的个数N1超过预设的个数阈值N0时，才进行后续的步骤。
步骤S13：统计在预设第一油门开度范围内的油门开度值的个数N11与所述个数阈值N0的比值是否大于预设第一比值B1，若是，则步骤S14，若否，则执行步骤S15。
步骤S14：降低档位的降档车速。
本发明通过油门开度占比来判断驾驶员的意图和需求。当驾驶员经常需要很强的动力而车辆动力不足时，大油门开度占比会较高。预设第一油门开度范围即大油门开度范围。变速箱档位越低则动力越强。通过降低各档位的降档车速，可以实现车辆更多地工作在更低档位，提升了动力性，满足了驾驶员更强动力需求，同时也能使发动机工作在高效的油门开度区间，提升了经济型。
步骤S15：统计在预设的第二油门开度范围内的油门开度值的个数N12与预设的所述个数阈值N0的比值是否大于预设第二比值B2，若是，则执行步骤S16。
步骤S16：提高档位升档车速，所述第二油门开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值。
由于载重轻、行驶车速低、不需要急加速、不超车、路坡度低等原因，使得车辆经常运行在低负荷时，则小油门开度占比会较高，表现为动力过剩。通过提升个档位的升档车速可以实现车辆更多地工作在更高档位，使发动机工作在高效的油门开度区间，变速箱档位越高经济性越好，提升了行车的经济性。
具体的，预设的个数阈值N0可以为130000次，如果是每秒读取一次油门开度，则还可以通过判断存储油门开度值的时间是否达到了130000秒，来判断存储的油门开度值的个数N1是否等于预设的个数阈值N0，避免了每次记录数据都需要进行计数。
具体的，第一油门开度范围可以为80％～100％，第二油门开度范围可以为0％～40％。第一油门开度范围的最小值、最大值分别指的是80％、100％；第二油门开度范围的最小值、最大值分别指的是0％、40％。第二油门开度范围的最大值小于第一油门开度范围的最小值，指的就是第二油门开度范围的最大值40％要小于第一油门开度范围的最小值80％。
本实施例提供AMT的换挡策略的控制方法，存储油门开度数据，并通过油门开度占比分析车辆运行状态，进而根据实际车辆使用情况对现有的换挡策略进行更新，进而使得发动机工作在合理区间，充分满足了车辆实际行驶工况和驾驶员的动力需求。
实施例二
本实施例提供了另一种AMT的换挡策略的控制方法，参见图2，该方法可以包括：
步骤S21：当发动机为开启状态且油门开度大于零时，开始每隔预设时间读取并存储油门开度值。
具体的可以在发动机为开启状态且油门开度大于零时，每秒读取油门开度值一次，以及进行计数，并将读取到的油门开度值存储到控制器的存储器中。
步骤S22：判断存储的所述油门开度值的个数N1是否等于预设的个数阈值N0，若是，则执行步骤S23。
当存储的油门开度值的个数N1过少时，没有对换挡策略更新的指导意义，因此，只有存储的油门开度值的个数N1超过预设的个数阈值N0时，才进行后续的步骤。
步骤S23：统计在预设第三开度范围内的油门开度值的个数N13与所述个数阈值N0的比值是否大于预设第三比值B3，若是，则执行步骤S24。
所述第三开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值，所述第三开度范围的最小值大于所述第二油门开度范围的最大值。具体的，第一油门开度范围可以为80％～100％，第二油门开度范围可以为0％～40％，第三油门开度范围可以为40％～80％。第三油门开度范围即为普通油门开度区间，若统计结果为油门开度值主要在普通油门开度区间，即不在大油门开度也不再小油门开度，则不需进行策略更改。
步骤S24：统计在预设第一油门开度范围内的油门开度值的个数N11与所述个数阈值N0的比值是否大于预设第一比值B1，若是，则步骤S25，若否，则执行步骤S26。
步骤S25：降低档位的降档车速。
本发明通过油门开度占比来判断驾驶员的意图和需求。当驾驶员经常需要很强的动力而车辆动力不足时，大油门开度占比会较高。预设第一油门开度范围即大油门开度范围。变速箱档位越低则动力越强。通过降低各档位的降档车速，可以实现车辆更多地工作在更低档位，提升了动力性，满足了驾驶员更强动力需求，同时也能使发动机工作在高效的油门开度区间，提升了经济型。
步骤S26：统计在预设的第二油门开度范围内的油门开度值的个数N12与预设的所述个数阈值N0的比值是否大于预设第二比值B2，若是，则执行步骤S27。
步骤S27：提高档位升档车速，所述第二油门开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值。
由于载重轻、行驶车速低、不需要急加速、不超车、路坡度低等原因，使得车辆经常运行在低负荷时，则小油门开度占比会较高，表现为动力过剩。通过提升个档位的升档车速可以实现车辆更多地工作在更高档位，使发动机工作在高效的油门开度区间，变速箱档位越高经济性越好，提升了行车的经济性。
参见图3，为AMT的换挡控制策略中的升档策略图示。车辆控制器根据车数及油门开度确定是否换挡，在不同的档位有不同的换挡曲线。车辆控制器会收集车速(横坐标)及油门开度(纵坐标)信息，如果此坐标点在当前档位换挡线右侧，则进行换挡，换成更高的档位。在将车辆交付给客户是，车辆控制器已经存储有如图3所示的换挡控制规则的，其是车辆生产厂商通过计算分析及归纳得到的。本发明修改档位升档车速，即将换挡曲线左移或右移。
所述提高档位升档车速的步骤，具体包括：
通过第二公式计算得到新升档策略并替换原升档策略，所述第二公式为：
其中，V4为新升档车速，V3为原升档车速，V0为最低换挡车速，B3为所述第三比值，P2为第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值。
每个档位对应的换挡曲线均包含一个最低换挡车速V0。当V0很低时会导致车辆刚起步就需要换成更高档位，使得发动机转速低于最低运行转速(怠速转速)，导致熄火；档位越高动力越差，如果最低换挡车速V0很小时，会导致整车大部分时间运行在高档位，整车动力性就达不到用户需求；部分车型排放法规是要求整车运行一段典型工况，不同的换档规则会导致发动机运行在不同的转速及扭矩，影响排放试验结果。以上排放、稳定性和最低动力性要求在整车设计时都有最低目标值，通过整车仿真模拟及试验验证可以找出达到最低目标值的最低换挡车速V0。
为AMT的换挡控制策略中的降档策略与升档策略类似，均为现有技术，本实施例不再赘述。
所述降低档位降档车速的步骤，具体包括：
通过第一公式计算得到新降档策略并替换原降档策略，所述第一公式为：
其中，V2为新降档车速，V1为原降档车速，V9为最高换挡车速，B3为所述第三比值，P2为第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值。
每个档位对应的换挡曲线均包含一个最高换挡车V9。当V9很高时会导致发动机很高转速才会换成更高档位，转速过高会导致车辆顿挫感很强；档位越低经济性越差，如果最高换挡车V9很高时，会导致整车大部分时间运行在低档位，整车经济性就达不到整车需求；部分车型排放法规是要求整车运行一段典型工况，不同的换档规则会导致发动机运行在不同的转速及扭矩，影响排放试验结果。以上排放、稳定性和最低经济性要求在整车设计时都有最低目标值，通过整车仿真模拟及试验验证可以找出达到最低目标值的最高换挡车V9。
需要说明的是，每次统计存储的所述油门开度值的个数N1等于预设的个数阈值N0，并进行后续的判断后，均需要将存储的油门开度值数据进行清空，并重新开始存储和计数。例如统计出第三开度范围内的油门开度值的个数N13与所述个数阈值N0的比值是不大于预设第三比值B3，则将存储的油门开度值数据进行清空，并重新开始存储和计数；或者，统计在预设第一油门开度范围内的油门开度值的个数N11与所述个数阈值N0的比值不大于预设第一比值B1，且，统计在预设的第二油门开度范围内的油门开度值的个数N12与预设的所述个数阈值N0的比值不大于预设第二比值B2，则将存储的油门开度值数据进行清空，并重新开始存储和计数。
对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。
下述为本发明装置实施例，可以用于执行本发明方法实施例。对于本发明装置实施例中未披露的细节，请参照本发明方法实施例。
实施例三
本实施例提供一种AMT的换挡策略的控制装置，参见图4，该装置包括：数据采集存储单元11、第一判断单元12、第二判断单元13、第一换挡策略更新单元14、第三判断单元15和第二换挡策略更新单元16。
数据采集存储单元11，用于当发动机为开启状态且油门开度大于零时，开始每隔预设时间读取并存储油门开度值；
第一判断单元12，用于判断存储的所述油门开度值的个数是否等于预设个数阈值，若是，则执行第二判断单元13；
所述第二判断单元13，用于统计在预设第一油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第一比值，若是，则执行第一换挡策略更新单元14，若否，则执行第三判断单元15；
所述第一换挡策略更新单元14，用于降低档位降档车速；
所述第三判断单元15，用于统计在预设第二油门开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第二比值，若是，则执行第二换挡策略更新单元16；
所述第二换挡策略更新单元16，用于提高档位升档车速，所述第二油门开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值。
本实施例提供的AMT的换挡策略的控制装置，存储油门开度数据，并通过油门开度占比分析车辆运行状态，进而根据实际车辆使用情况对现有的换挡策略进行更新，进而使得发动机工作在合理区间，充分满足了车辆实际行驶工况和驾驶员的动力需求。
实施例四
本实施例提供另一种AMT的换挡策略的控制装置，参见图5，该装置包括：数据采集存储单元11、第一判断单元12、第二判断单元13、执行第一换挡策略更新单元14、第三判断单元15、第二换挡策略更新单元16和第四判断单元17。
第四判断单元17，用于在执行所述第二判断单元13前，统计在预设第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值是否大于预设第三比值，若是，则执行所述第二判断单13，所述第三开度范围的最大值小于所述第一油门开度范围的最小值，所述第三开度范围的最小值大于所述第二油门开度范围的最大值。
具体的，第一油门开度范围可以为80％～100％，第二油门开度范围可以为0％～40％，第三油门开度范围可以为40％～80％。第三油门开度范围即为普通油门开度区间，若统计结果为油门开度值主要在普通油门开度区间，即不在大油门开度也不再小油门开度，则不需进行策略更改。
优选的，所述第一换挡策略更新单元14，具体用于：
通过第一公式计算得到新降档策略并替换原降档策略，所述第一公式为：
其中，V2为新降档车速，V1为原降档车速，V9为最高换挡车速，B3为所述第三比值，P2为第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值。
优选的，所述第二换挡策略更新单元16，具体用于：
通过第二公式计算得到新升档策略并替换原升档策略，所述第二公式为：
其中，V4为新升档车速，V3为原升档车速，V0为最低换挡车速，B3为所述第三比值，P2为第三开度范围内的油门开度值的个数与所述个数阈值的比值。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
对本发明所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。