一种整车蓄电池亏电状态下的开启模块的制作方法

本实用新型属于新能源汽车领域，具体涉及一种整车蓄电池亏电状态下的开启模块。

背景技术：

新能源混合动力与纯电动车表现为具有电动力驱动的功能和特征，车辆驱动的电动力来源于搭载不同容量的电动力电源如超级电容与锂电池；随着汽车电子技术的发展，汽车电子产品运用越来越丰富，汽车搭载越来越多的产品；一些车载终端需要接入整车常电，比如一些仪表模块，发动机ECU，公交车打卡机、行车记录仪、报站器、自动灭火器等，另外，随着国家新能源汽车技术标准的升级，一些新能源部分的用电设备也接入整车常电，这就会出现一个问题：当驾驶员或者样车调试员下电熄火车辆后忘记了关掉整车24V电源总闸，而且整车铅酸蓄电池的实际剩余容量随着车子使用年长越缩减，很多接入整车常电的车载终端和用电设备持续工作很长一段时间后，消耗了整车蓄电池的电，导致车辆由于低压电源不足无法正常开启。

现阶段，一般的解决办法是汽车调试员或者驾驶员推着一组跟车载一样容量的带有一定电量的充电铅酸蓄电池，拉着充电两条搭铁线搭在车上蓄电池的正负极两端，当完全启动发动机后，断开充电蓄电池的搭铁线。另外，一些新能源整车控制系统企业没有专用的充电铅酸电池，出现以上情况经常拉着很长的电源线经过AC-DC电源转换器接入厂区办公用电再给车用铅酸电池充电，当车辆离办公房比较远没办法近距离接入外部充电电源的时候，上述方法就显得不合适了。

有鉴于此，本发明人深入研究，遂得到本案一种整车蓄电池亏电状态下的开启模块。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种整车蓄电池亏电状态下的开启模块，其具有能够实现车在亏电状态下启动、简单可靠、成本低的优点。

为了达成上述目的，本实用新型的解决方案是：

一种整车蓄电池亏电状态下的开启模块，包括设置于高压配电柜中的大功率DC/DC转换器和小功率DC/DC转换器，所述大功率DC/DC 转换器和整车蓄电池、整车控制器、动力驱动与辅助系统、电池箱组分别相连，所述小功率DC/DC转换器与整车控制器、电池箱组分别相连，所述小功率DC/DC转换器和电池箱组之间设有一拨动开关；所述拨动开关包括壳体、拨动块、弹簧、抵顶柱、第一导电片、第二导电片和抵顶台，所述拨动块滑动设于所述壳体上端且包括一空腔和一缺口，所述抵顶柱包括柱本体和设于所述柱本体中部的卡位盘以及设于所述柱本体下端的抵顶块，所述抵顶块呈半球形，所述抵顶柱经过所述缺口穿设于所述空腔中，所述缺口与所述柱本体的尺寸相适应，所述卡位盘位于所述空腔内，所述弹簧套接于所述柱本体上且其下端抵顶于所述卡位盘上，上端抵顶于所述空腔的上壁；所述第一导电片和第一导电片分别穿插于所述壳体两侧，所述第一导电片包括依次连接的第一片、第二片和第三片，所述第三片的所处高度高于所述第一片，所述第二导电片包括依次连接的第四片、第五片和第六片，所述第六片的高度高于所述第四片的高度，所述第六片位于所述第三片的下方，所述抵顶台设于所述第六片的下方，所述拨动块位于所述第一导电片和第二导电片上方，所述卡位盘到抵顶块的距离大于所述第六片到壳体顶端的距离且小于所述第一片或第四片到壳体顶端的距离。

进一步的改进：所述大功率DC/DC转换器的两端接口与电池箱组的正负极连接，所述电池箱组包括电池箱A、电池箱B和电池箱A，所述小功率DC/DC的两个端口与电池箱B的正负极连接。

进一步的改进：所述第三片上端具有一与所述抵顶块尺寸相匹配的卡位槽。

进一步的改进：所述第三片的末端具有向下弯折的第七片。

进一步的改进：所述壳体上开设有滑动孔，所述拨动块的侧边上具有第一卡位片和第二卡位片，所述滑动孔的边缘卡接于所述第一卡位片和第二卡位片之间。

与现有技术相比，本实用新型通过设置小功率DC/DC模块和拨动开关，让车能够很容易在亏电的状态下启动，其结构设置简单可靠，成本低廉。

附图说明

图1为本实用新型涉及一种整车蓄电池亏电状态下的启动模块与其他部件的连接关系示意图。

图2为本实用新型涉及一种整车蓄电池亏电状态下的启动模块的拨动开关的结构示意图。

图中：

壳体-1；拨动块-2；空腔-21；

缺口-22；第一卡位片-23；第二卡位片-24；

弹簧-3；抵顶柱-4；柱本体-41；

卡位盘-42；抵顶块-43；第一导电片-5；

第一片-51；第二片-52；第三片-53；

第七片-54；卡位槽-55；第二导电片-6；

第四片-61；第五片-62；第六片-63；

抵顶台-7；滑动孔-8。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型的保护的范围。

本实用新型所述整车蓄电池、整车控制器、动力驱动与辅助系统、电池箱组均为现有技术，已得到充分的应用。

如图1、图2所示，一种整车蓄电池亏电状态下的开启模块，其特征在于：包括设置于高压配电柜中的大功率DC/DC转换器和小功率 DC/DC转换器，所述大功率DC/DC转换器和整车蓄电池、整车控制器、动力驱动与辅助系统、电池箱组分别相连，所述小功率DC/DC转换器与整车控制器、电池箱组分别相连，所述小功率DC/DC转换器和电池箱组之间设有一拨动开关。

所述拨动开关包括壳体1、拨动块2、弹簧3、抵顶柱4、第一导电片5、第二导电片6和抵顶台7，所述拨动块2滑动设于所述壳体 1上端且包括一空腔21和一缺口22，所述抵顶柱4包括柱本体41和设于所述柱本体41中部的卡位盘42以及设于所述柱本体41下端的抵顶块43，所述抵顶块43呈半球形，所述抵顶柱4经过所述缺口22 穿设于所述空腔21中，所述缺口22与所述柱本体41的尺寸相适应，所述卡位盘42位于所述空腔21内，所述弹簧3套接于所述柱本体 41上且其下端抵顶于所述卡位盘42上，上端抵顶于所述空腔21的上壁。

所述第一导电片5和第一导电片5分别穿插于所述壳体1两侧，所述第一导电片5包括依次连接的第一片51、第二片52和第三片53，所述第三片53的末端具有向下弯折的第七片54，所述第七片54能够让所述拨动块2如图中所示的由右向左滑动时更加顺畅，所述第三片53上端具有一与所述抵顶块43尺寸相匹配的卡位槽55，当所述拨动块2滑动至所述卡位槽55上方时，所述抵顶块43卡于所述卡位槽55中，增强所述拨动开关闭合时的稳定性，所述第三片53的所处高度高于所述第一片51，所述第二导电片6包括依次连接的第四片 61、第五片62和第六片63，所述第六片63的高度高于所述第四片 61的高度，所述第六片63位于所述第三片53的下方，所述抵顶台7 设于所述第六片63的下方，所述拨动块2位于所述第一导电片5和第二导电片6上方，所述卡位盘42到抵顶块43的距离大于所述第六片63到壳体1顶端的距离且小于所述第一片51或第四片61到壳体 1顶端的距离。

所述大功率DC/DC转换器的两端接口与电池箱组的正负极连接，所述电池箱组包括电池箱A、电池箱B和电池箱A，所述小功率DC/DC 的两个端口与电池箱B的正负极连接。

所述壳体1上开设有滑动孔8，所述拨动块2的侧边上具有第一卡位片23和第二卡位片24，所述滑动孔8的边缘卡接于所述第一卡位片23和第二卡位片24之间，由于所述第一卡位片23和第二卡位片24的卡位作用，所述滑动块得以在所述滑动孔8的范围内滑动，所述滑动孔8具体为长条形，其位于所述第一导电片5和第二导电片 6的上方。

所述波动开关的工作过程如下：当开关处于断开状态时，所述波动块位于所述第三片53和第六片63的左边或者右边，所述第三片53和第六片63不接触，电路断开；但需要闭合所述拨动开关时，拨动所述拨动开关，让波动开关卡位于所述卡位槽55中，由于所述弹簧3的作用，所述抵顶块43将所述第三片53向下压，所述第三片 53推动所述第六片63，所述第六片63抵顶于所述抵顶台7上，此时，所述第三片53和第六片63相互接触，开关闭合，电路导通。

本实用新型的原理在于：当因整车蓄电池损坏容量降低或者车辆泊车忘关总闸，保持长时间常电输出导致电量不足，整车控制器无正常工作电源，车辆无法通过整车蓄电池正常启动；在常规高压配电柜里装置一个小功率DC/DC转换器，以单箱锂电池为转换输入电源，拨动开关闭合电路，转换输出24V低压并供电整车控制器，正常情况下，整车控制器的工作电流很小，所需的DC/DC转换器的功率也较小，当整车控制器正常工作后，触发高压配电柜中的大功率DC/DC转换器工作，从锂电池总压经过大功率DC/DC转换器为整车控制器工作，大功率DC/DC转换器充电电流较大并且上拉蓄电池电压，持续为整车控制器供电，这时，拨动开关断开小功率DC/DC转换器充电电路。整个过程，小功率DC/DC转换器起到短时供电给整车控制器使得触发大功率 DC/DC转换器工作为整车蓄电池充电，消耗锂电池的电量很低，靠锂电池的自均衡调节功能，保证锂电池的模块、单体电压正常。

上述实施例和图式并非限定本实用新型的产品形态和式样，任何所属技术领域的普通技术人员对其所做的适当变化或修饰，皆应视为不脱离本实用新型的专利范畴。