用于公交车的安全逃生装置的制作方法

本实用新型涉及一种逃生工具，更具体地说，它涉及一种用于公交车的安全逃生装置。

背景技术：

近年我国公共交通使用车辆数快速上升，但由于车辆存在意外发生交通事故或汽车自燃着火，也存在人为纵火或乘客私自携带易燃易爆品上车产生的火灾。一旦发生此类意外，乘客需要快速的下车，然而，由于车门的通道宽度有限，致使乘客的下车速度减慢，甚至会因为车门无法打开而被困在车内，严重威胁了乘客的生命安全。因而，公交车上一般都会安装破窗器（又称安全锤），乘客可使用破窗器直接将车窗击破，然后从车窗逃出。然而，经过实际测试，发现车窗玻璃在被击破后，并不会完全掉落，仍会有一部分残留在车窗的框架上。如此，当乘客跳窗时，非常容易碰到破碎的玻璃，造成皮肤被划伤。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种用于公交车的安全逃生装置，能够方便乘客安全地从车窗逃离。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

一种用于公交车的安全逃生装置，其安装于车窗的窗台上；所述安全逃生装置包括底板和转动连接于所述底板的顶侧的转动板；所述窗台竖直设置有用于容纳底板、转动板的安装槽；所述底板与安装槽竖直滑移连接；所述转动板包括第一板体和第二板体，所述第一板体的底部与底板转动连接，顶部与第二板体转动连接；所述第二板体包括呈环形的外框体和沿外框体的宽度方向架设于外框体的内环侧壁上的若干支撑板。

通过以上技术方案：在使用破窗器将车窗玻璃击破后，乘客可向上拉动第二板体，直至底板向上滑移至极限位置；然后朝向车窗外推动第二板体，使得第二板体转动至竖直朝下的状态；由于第二板体采用了上述结构，形成了类似爬梯的结构，进而乘客可在翻越车窗后，踩着支撑板下爬。

优选地，还包括用于防止底板从安装槽中滑出的限位组件，当底板向上滑动至极限位置时，所述第一板体与底板的连接点高于所述窗台的台面。

通过以上技术方案：可避免乘客踩在支撑板上时，对支撑板的压力传递到底板上，形成将底板向上拖拽的拉力，进而将底板从安装槽内拉出。

优选地，所述外框体的内环侧壁上沿其长度方向设间隔设置有若干轴孔；所述支撑板的两端设置有与所述轴孔插接配合的转轴。

通过以上技术方案：在将上述的支撑板设置为可以转动后，可在不需要使用时，将支撑板转动至与外框体呈水平的状态；如此，相对于之前的设计，在不增加安装槽的宽度的前提下，可以增加支撑板的宽度。

优选地，所有支撑板的宽度之和等于所述外框体的内环长度。

通过以上技术方案：由于车窗玻璃在被击破后，也有可能会完全分离，进而乘客需要用手去将玻璃拨开，这个动作容易造成乘客的手被划伤；因此，经过上述的设计，乘客可将支撑板转动至与外框体呈水平的状态，此时所有的支撑板相互衔接，构成一个密封面；此时乘客可将手压在支撑板上，向车窗外推动，进而利用支撑板和外框体将其余的玻璃挤开。

优选地，所述外框体的内环侧壁设置有若干呈间隔设置的卡槽，所述卡槽与轴孔一对一地连通，且宽度逐渐变小；所述卡槽内还设置有弹簧，所述弹簧的一端固定于卡槽与转轴相对的侧壁上，另一端固定于转轴上；在自然状态下，所述弹簧将转轴推出卡槽。

通过以上技术方案：当乘客踩在支撑板上时，对支撑板的压力大于弹簧的弹力，使得转轴滑入到卡槽内，并被卡槽的侧壁卡死；此时转轴无法转动，进而能够保证乘客能够稳定地踩在支撑板上。

优选地，所述卡槽的侧壁设置有弹性垫。

通过以上技术方案：当转轴进入到卡槽内时，能够与弹性垫紧密抵触，并将弹性垫压缩；进而使得弹性垫与转轴之间的摩擦力更大，使得转轴更加不易转动。

优选地，所述限位组件包括设置于安装槽侧壁上的上限位块，及设置于底板侧壁上的下限位块。

通过以上技术方案：当底板向上滑动至极限位置时，下限位块与上限位块相互抵触，进而使得底板无法继续向上移动。

附图说明

图1为实施例中安全逃生装置的安装示意图；

图2为实施例中安全逃生装置的结构图；

图3为实施例中支撑板的安装结构图。

附图标记：1、安装槽；11、滑移槽；2、安全逃生装置；21、底板；22、第一板体；23、第二板体；231、外框体；232、支撑板；2321、转轴；24、限位板；31、下限位块；32、上限位块；4、卡槽；5、弹簧。

具体实施方式

下面结合实施例及附图，对本实用新型作进一步的详细说明，但本实用新型的实施方式不仅限于此。

参照图1、图2，本实施例提供一种用于公交车的安全逃生装置2，其安装于车窗的窗台上，为了能够安装该安全逃生装置2，在窗台上竖直设置有安装槽1。

安全逃生装置2包括底板21和转动连接于底板21的顶侧的转动板；其中，底板21位于最下方，其两侧设置有下限位块31，安装槽1的两个侧壁设置有与所述下限位块31滑移配合的滑移槽11；所述滑移槽11的顶部位置设置有与下限位块31抵触配合的上限位块32。如此，当底板21向上滑移至极限位置时，上限位块32与下限位块31抵触，使得底板21无法继续上滑。需要说明的是，当底板21上滑至极限位置时，其顶部高于安装槽1的槽口。

转动板包括第一板体22和第二板体23，第一板体22的底部与底板21转动连接，顶部与第二板体23转动连接；并且两处连接点均低于限位板的高度。如此，在将整个转动板拉出安装槽1后（底板21处于上述的极限位置），第一板体22、第二板体23均可朝向车窗的外侧转动，其中，第一板体22可转动至水平状态（第一板体22的长度大于窗台的宽度），第二板体23可转动至竖直状态。

另外，第二板体23包括呈环形的外框体231和沿外框体231的宽度方向架设于外框体231的内环侧壁上的若干支撑板232；所有支撑板232的宽度之和等于外框体231的内环长度。支撑板232与外框体231的具体安装结构为：外框体231的内环侧壁上沿其长度方向设间隔设置有若干轴孔；支撑板232的两端设置有与轴孔插接配合的转轴2321。

结合图3，外框体231的内环侧壁设置有若干呈间隔设置的卡槽4，卡槽4与轴孔一对一地连通，且宽度逐渐变小（朝远离转轴2321的方向）。因此，当转轴2321进入卡槽4后，越朝向卡槽4内移动，与卡槽4卡的越紧。本实施例中，卡槽4的侧壁设置有弹性垫，进而使得转轴2321进入到卡槽4后，由弹性垫与转轴2321接触；转轴2321能够将弹性垫压缩，使得两者之间的摩擦力变大。另外，为了在正常情况下使转轴2321保持在卡槽4外，在卡槽4内还设置有弹簧5，弹簧5的一端固定于卡槽4与转轴2321相对的侧壁上，另一端固定于转轴2321上；在自然状态下，弹簧5将转轴2321推出卡槽4。