一种电机保护控制器的制作方法

本实用新型涉及电机保护领域，具体涉及一种电机保护控制器。

背景技术：

目前，油电混动三轮车在功能切换操纵中，全都是通过手动开关来转换运行模式，操作复杂繁琐，存在人为失误导致电机、控制器、电池和机件等损坏。如在纯电动模式下，发动机挡位开关误打到非空挡，发动机反拖导致电机堵转，极易造成电机和控制器烧毁。另外，在混合动力模式下，发动机因某些原因造成停止转动，也会造成发动机对电机反拖。因此，目前在混合动力模式或纯电动模式下，油电混动三轮车存在着发动机反拖电机，导致电机和控制器损坏的问题。

技术实现要素：

为解决上述问题，本实用新型提出一种电机保护控制器，包括磁电机、电机控制器、电机和启动继电器，其特征在于，还包括检测电路、开关电路和发动机挡位开关；其中，

所述发动机挡位开关包括空挡位和至少一个非空挡位，为单刀多掷开关；

所述检测电路的输入端与磁电机输出端连接，检测电路输出端与开关电路输入端连接；

所述开关电路输出端与启动继电器控制端连接；

所述启动继电器控制端与发动机挡位开关的空挡位连接，启动继电器的电源端与电机控制器连接；

所述电机控制器与电机连接；

所述发动机挡位开关的非空挡位与开关电路连接。

进一步的，所述检测电路，包括电阻R1和电阻R2，电阻R1与电阻R2串接；其中，

电阻R1的一端与磁电机输出端连接，另一端与电阻R2串接并与开关电路输入端连接；

电阻R2的一端与电阻R1串接并与开关电路输入端连接，另一端与发动机挡位开关的非空挡位连接。

进一步的，所述开关电路包括三极管Q和二极管D2及D3；其中，

三极管Q的基极与检测电路的电阻R1和电阻R2的串接端连接，集电极与启动继电器控制端连接，发射极与二极管D2和D3的正极及电阻R2非串接端连接，二极管D2及D3的负极分别连接发动机挡位开关的非空挡位。

进一步的，所述启动继电器控制端通过二极管D1与发动机挡位开关的空挡位连接，其中，二极管D1的正极与启动继电器控制端连接，负极与发动机挡位开关的空挡位连接。

本实用新型一种电机保护控制器的有益技术效果是：

当处于油电混合模式时，发动机挡位开关只有设置在非空挡位时，才能带动磁电机发电，此时，检测电路检测到磁电机有输出，开关电路导通，启动继电器闭合，电机控制器驱动电机运转驱动三轮车；同时，发动机也驱动三轮车。如果此时发生发动机异常停转，磁电机停止发电，开关电路断开，启动继电器断开，电机也同时停止运行，从而避免发动机对电机的反拖。当处于纯电模式时，发动机挡位开关只有设置在空挡位时，连接在空挡位的启动继电器闭合，电机控制器驱动电机运转驱动三轮车。由于发动机挡位开关处于空挡位，因此，不可能造成发动机对电机的反拖。显然，本实用新型电机保护控制器能有效的检测发动机的工作状态，自动合理的调配电机的工作时机，完全杜绝了人为的失误和发动机意外停转造成电机、电机控制器和电池的损伤。该电机保护控制器通过多台车和不同用车习惯的人，反复实地功能切换测试和运行测试，稳定可靠，没有一次发生电机堵转现象。

附图说明

附图1为本实用新型一种电机保护控制器结构图。

附图2为本实用新型一实施例电机保护控制器电路连接图。

具体实施方式

图1为本实用新型一种电机保护控制器结构图，请参阅图1，1为开关电路，2为检测电路，3为发动机挡位开关。电机保护控制器，包括磁电机、电机控制器、电机和启动继电器，其特征在于，还包括检测电路、开关电路和发动机挡位开关。

在油电混动三轮车的动力系统中，发动机与磁电机连接，发动机运转，磁电机发电且有电信号输出，反之，发动机停转，磁电机无电信号输出，因此通过检测磁电机发电以否，可以判断发动机是否运转。

发动机挡位开关包括空挡位和至少一个非空挡位，为单刀多掷开关。

检测电路输入端与磁电机输出端连接，检测电路输出端与开关电路输入端连接，检测电路检测磁电机信号，并将其处理为与开关电路输入端匹配的信号。

开关电路输出端与启动继电器控制端连接，启动继电器的控制端与发动机挡位开关的空挡位连接，启动继电器的电源端与电机控制器连接，电机控制器与电机连接。发动机挡位开关的非空挡位与开关电路连接。

在油电混合模式，只有发动机挡位开关设置到非空挡位，发动机运转，带动磁电机发电，检测电路能检测到信号并将其转换后输入到开关电路，开关电路导通，启动继电器闭合，电机控制器驱动电机运转。当发动机异常停转时，磁电机没有输出信号，开关电路断开，启动继电器打开，电机不运转，进而保护电机和电机控制器。

在纯电模式时，发动机挡位开关只有设置在空挡位，连接在空挡位的启动继电器闭合，电机控制器驱动电机运转。

图2为本实用新型一实施例电机保护控制器电路连接图，请参阅图2，

检测电路为R1和R2串接组成，R1与磁电机输出端连接。三极管Q的基极与R1和R2连接，三极管Q的集电极与启动继电器的线圈J连接，三极管Q的发射极与电阻R2和二极管D2及D3的正极连接。启动继电器的线圈J与二极管D1的正极连接，启动继电器的常开触点J-1两端分别与电机控制器的控制电源管脚和启动控制线管脚连接。

在油电混合模式下，发动机挡位开关打到一挡或二挡，发动机运转，磁电机有信号输出，三极管Q基极与发射极导通，集电极有电流通过，继电器线圈J通电，常开触点J-1闭合，电机控制器控制电机运转。当发动机异常不转动，磁电机无输出，常开触点J-1断开，电机无法运转，从而保护电机不被发动机反拖。

在纯电模式，发动机挡位开关只有打到空挡，继电器线圈J通电，常开触点J-1闭合，电机控制器控制电机运转，同时屏蔽了其它挡位对继电器的连接。D1、D2和D3三个二极管，阴极与驱动电机挡位开关连接，可以防止挡显乱码。

本实用新型一种电机保护控制器的有益技术效果是：

当处于油电混合模式时，发动机挡位开关只有设置在非空挡位时，才能带动磁电机发电，此时，检测电路检测到磁电机有输出，开关电路导通，启动继电器闭合，电机控制器驱动电机运转驱动三轮车；同时，发动机也驱动三轮车。如果此时发生发动机异常停转，磁电机停止发电，开关电路断开，启动继电器断开，电机也同时停止运行，从而避免发动机对电机的反拖。当处于纯电模式时，发动机挡位开关只有设置在空挡位时，连接在空挡位的启动继电器闭合，电机控制器驱动电机运转驱动三轮车。由于发动机挡位开关处于空挡位，因此，不可能造成发动机对电机的反拖。显然，本实用新型电机保护控制器能有效的检测发动机的工作状态，自动合理的调配电机的工作时机，完全杜绝了人为的失误和发动机意外停转造成电机、电机控制器和电池的损伤。该电机保护控制器通过多台车和不同用车习惯的人，反复实地功能切换测试和运行测试，稳定可靠，没有一次发生电机堵转现象。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。