本实用新型涉及车辆动力总成技术领域，尤其涉及一种动力总成悬置限位装置。
背景技术：
动力总成悬置系统包括通过后悬软垫安装在第一支架上的第二支架，第二支架通过悬置螺栓与后悬软垫连接。
装载机在运行过程中，负载大，加减速及刹车、起步频繁，换挡时整车前后方向产生的位移较大，会对悬置安装螺栓造成的冲击较大，容易产生悬置安装螺栓松动进而断裂的情况，造成动力总成悬置无法限位，对动力总成本身以及冷却水箱等部件产生破坏，严重的会对驾驶员人身安全造成影响。
因此，需要设计一种限制装载机动力总成悬置发生前后方向过大位移的限位装置。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种动力总成悬置限位装置，用于解决装载机在运行过程中，动力总成悬置产生的前后方向位移大，对悬置安装螺栓产生的冲击大的问题。
为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：
提供一种装载机动力总成悬置限位装置，包括第一支架，第二支架，还包括：
支撑架，设置于所述第一支架上，且位于所述第二支架的两侧；
限位结构，设置于所述支撑架上，且位于所述第二支架两侧，所述限位结构的一端能够抵接于所述第二支架。
优选地，所述限位结构包括：
限位螺栓，其穿过所述支撑架设置，且其一端抵接所述第二支架；
限位螺母，用于将所述限位螺栓固定在所述支撑架上。
优选地，所述限位结构和所述支撑架对称设置于所述第二支架的两侧。
优选地，所述支撑架与所述第一支架设置为一体。
优选地，所述限位结构还包括设置在所述限位螺栓端部的减振件，所述减振件能够与所述第二支架抵接。
优选地，所述减振件为橡胶套。
优选地，所述限位结构还包括套设在所述限位螺栓上的弹簧，所述弹簧的两端分别与所述支撑架和所述第二支架接触。
优选地，所述支撑架与所述第一支架可拆卸连接，所述支撑架能相对于所述第一支架沿靠近或远离所述第二支架的方向运动，所述支撑架能带动所述限位结构抵接或松开所述第二支架。
优选地，所述限位结构与其连接的所述支撑架设置为一体。
优选地，所述限位结构为一端与所述支撑架一体设置的圆柱体，另一端用于抵接所述第二支架。
本实用新型的有益效果：
1、通过在装载机动力总成悬置中的第一支架上设置支撑架和限位装置，有效的限制了现有结构中装载机动力总成悬置在装载机运动过程中动力总成悬置产生的前后位移，减少或避免了对悬置安装螺栓产生冲击，从而防止悬置安装螺栓松动或断裂。
2、通过在第二支架的两侧均设置限位结构，可以加强对动力总成悬置的前后方向的限位能力，增加装载机在运行过程中的整体稳定性。
3、通过在限位螺栓与第二支架接触的一端设置减振件，保证了限位螺栓装配的前后一致性，并且保证了动力总成悬置的隔振率。
附图说明
图1是实施例一的装载机动力总成悬置及其限位装置的结构示意图；
图2是实施例一的装载机动力总成悬置及其限位装置的正视图。
图中：
1、第一支架；2、第二支架；3、支撑架；4、限位结构；41、限位螺栓；42、限位螺母；43、橡胶套；5、悬置安装螺栓。
具体实施方式
下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。
实施例一
如图1和图2所示，本实施例中提供了一种动力总成悬置限位装置，用于解决装载机在运动过程中，加速、减速或者刹车等各种因素引起的对悬置安装螺栓5的冲击，为减少或避免冲击，通过控制第二支架2的前后运动量，从而达到控制装载机动力总成悬置结构的稳定性的目的，因此，对装载机动力总成悬置设置了限位装置。本实施例中提到的“前”“后”均指附图中的前后方向。
上述动力总成悬置限位装置包括支撑架3和限位结构4，限位结构4和支撑架3设置于第二支架2的两侧。
其中，支撑架3设置于第一支架1上，且设置于第二支架2的两侧。优选地，支撑架3与第二支架2设置为一体，支撑架3可对称设置于第二支架2的两侧。将支撑架3和第二支架2设置为一体，增强了限位装置的强度，避免了支撑架3和第二支架2之间的再次固定，且在装载机运行过程中，减小了支撑架3相对于第一支架1产生的位移，进而减小或避免对悬置安装螺栓5的冲击，使整体结构更稳定，结构更简单。支撑架3与第一支架1可以焊接为一体，也可以通过铸造、锻造一体成型，以便于抵抗动力总成悬置产生的前后位移。
限位结构4设置于支撑架3上，限位结构4的一端能够抵接于第二支架2上，优选的，限位结构4对称设置于第二支架2两侧，限位结构4包括在每个支撑架3上均设置有一个限位螺栓41和一个限位螺母42，上述限位螺栓41的一端穿过支撑架3能够抵接于第二支架2。当限位螺栓41抵接于第二支架2时，限位螺母42用于将限位螺栓41固定在支撑架3上。每个限位螺母42上在支撑架3的两侧设置的螺母的数量，可以根据实际工作情况需要确定。上述限位结构4还可以是在每个限位螺母42上且在支撑架3的两侧均设置有一个限位螺母42；也可以在支撑架3的一侧设置一个限位螺母42，在其另一侧设置两个限位螺母42，从而使限位螺栓41在抵接第二支架2时，通过限位螺母42将限位螺栓41固定在支撑架3上，使限位螺栓41和支撑架3的相对位置更稳定。
除此之外，在每个的支撑架3上的限位螺栓41还可以为多个，具体数量可根据实际工作情况需要确定。设置多个限位螺栓41的目的是为了增强限位结构4的抗冲击的强度。在第二支架2两侧的支撑架3上的限位螺栓41可以关于第二支架2一一对称设置，也可以关于第二支架2不一一对称设置。限位螺栓41关于第二支架2不一一对称是指位于第二支架2两侧的限位螺栓41，每侧的限位螺栓41只抵接在其所在侧的第二支架2上，与另一侧的限位螺栓41不是对称设置的。在每侧的支撑架3上设置的限位螺栓41的数量可以相同，也可以不同。每侧的限位螺栓41在所在支撑架3上的具体位置根据实际情况确定，限位螺栓41在支撑架3上的位置可以是有规律的排布，也可以是无规律的排布。
限位结构4还包括设置在限位螺栓41端部的减振件，减振件能够与第二支架2抵接，具体的，如图1所示，即减振件能够顶紧在第二支架2上。其中减振件可以为橡胶套43，与限位螺栓41套装在一起。拧紧限位螺母42，使橡胶套6接触第二支架2，限制了前后位移的扩大，安装在限位螺母42上的橡胶套6保障了安装精度。通过限位螺栓端部的橡胶套结构，保证了装配的一致性，并且保证了动力总成悬置隔振率。减振件也可以为弹性体塑料件。
进一步的优选方案是，限位结构4还包括在每个限位螺栓41上套设有弹簧，弹簧的两端分别与支撑架3和第二支架2接触。当限位螺栓41抵接悬置第二支架2时，弹簧处于压缩状态。弹簧的内径大于减振件的最大直径。设置弹簧的目的是当装载机产生较大的冲击时，动力总成悬置产生前后的位移可以通过弹簧进行缓冲，弹簧也可以吸收部分冲击能量，增强整体的抗冲击强度，进而减小对限位件、悬置安装螺栓5和限位螺栓41的冲击。
实施例二
在上述实施例一的基础上，与上述实施例一不同之处在于：
上述支撑架3还可以与第一支架1可拆卸连接，支撑架3能相对于第一支架1前后运动，支撑架3能带动限位结构4抵接或松开第二支架2。上述限位结构4可以和上述实施例一中的结构相同。限位结构4还可以是与支撑架3一体成型的圆柱体，圆柱体的一端与支撑架3固定连接，另一端用于抵接第二支架2。圆柱体可以焊接在支撑架3上，也可以与支撑架3一体铸造或锻造成型。
上述圆柱体的数量和位置关系与上述实施例一中的限位螺栓41类似，在每个支撑架3上设置的圆柱体的数量可以相同，也可以不相同，且每侧的限位螺栓41在其所在侧的支撑架3上的位置可以是有规律设置，也可以是无规律设置。在第二支架2的两侧设置的支撑架3上的圆柱体可以是一一对称设置的，也可以是不一一对称设置。
显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。