本实用新型属于发动机制动技术领域，具体涉及一种车用空气压缩机控制系统，适用于同时满足载货车对于制动效果和布置空间的要求。
背景技术：
载货车在行驶过程中通常需要频繁的主动减速，而目前载货车上使用的多为与发动机直联的空气压缩机。如中国专利：申请公布号为CN102616135A，申请公布日为2012年8月1日的发明专利公开的一种车辆启动制动系统，在发动机和变速箱之间的主轴上设有离合器和皮带轮，皮带轮通过皮带连接空气压缩机的皮带轮，空气压缩机的皮带轮和曲轴之间设有另外一个离合器，空气压缩机的出气口连接空气过滤装置，空气过滤装置出口连接钢瓶。该系统中，空气压缩机工作时，其转速与发动机转速保持相对一致，发动机转速高时空气压缩机转速高，获得的空压机排气量较大，发动机转速低时空气压缩机转速低，获得的空压机排气量也小，若采用连续制动则会导致贮气筒内的气压迅速降低。因此，为保证驾驶员在使用一次行车制动后，贮气筒还有足够的压缩气保证很短时间内的第二次制动效果，通常采用加大贮气筒容积来保证后备压缩空气。但现有的载货车，尤其是牵引车，轴距短，增大贮气筒的容积会造成车架两侧其他部件如油箱的布置受到影响，因此无法同时满足制动效果和布置空间的要求。同时，空气压缩机在连续制动的过程中会持续消耗发动机能量，影响车辆的动力性及燃油经济性。
技术实现要素：
本实用新型的目的是克服现有技术存在的不能同时满足制动效果和布置空间要求的问题，提供一种能够同时满足制动效果和布置空间要求的车用空气压缩机控制系统。
为实现以上目的，本实用新型的技术方案如下：
一种车用空气压缩机控制系统，包括空气压缩机、与空气压缩机传动配合的发动机；
所述系统还包括用于调节空气压缩机转速的变速机构，所述变速机构的输入轴与发动机的输出轴传动配合，变速机构的输出轴与空气压缩机传动配合，且变速机构的控制端与ECU电控单元信号连接。
所述变速机构为三挡变速机构，包括H挡、L挡和N挡；
当变速机构处于H挡时，空气压缩机的转速大于a；
当变速机构处于L挡时，空气压缩机的转速为a；
当变速机构处于N挡时，空气压缩机的转速为0；
其中，所述a为现有状态下空气压缩机与发动机齿轮连接时的转速值。
所述ECU电控单元用于根据接收的车速信号、油门开度信号、贮气筒内气压信号及持续时间控制变速机构挂挡。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：
1、本实用新型一种车用空气压缩机控制系统包括用于调节空气压缩机转速的变速机构，变速机构的输入轴与发动机的输出轴传动配合，变速机构的输出轴与空气压缩机传动配合，且变速机构的控制端与ECU电控单元信号连接，即在空气压缩机与发动机之间增设变速机构，该变速机构能够改变空气压缩机的转速，在运行或怠速中使空气压缩机获得高转速或正常转速，从而使车辆制动系统在需要时获得足够的压缩空气，该设计保证了在贮气筒容积不变的条件下可以为连续制动提供足够的压缩空气，或在满足制动基本贮气量的情况下可适当减小贮气筒的容积，为其它部件提供更大的布置空间，尤其适用于布置空间有限的牵引车。因此，本实用新型能够同时满足制动效果和布置空间的要求。
2、本实用新型一种车用空气压缩机控制系统的控制方法中，ECU电控单元根据接收的车速信号、油门开度信号、贮气筒内气压信号及持续时间控制变速机构挂挡，从而调节空气压缩机的转速，且当贮气筒内气压上升至设定值时，ECU电控单元控制变速机构停止运转，该方法不仅可为下长坡的公路车（尤其是牵引车）提供更充足的压缩空气，保证行车安全，而且能够有效减少空气压缩机对发动机的功率损耗，提升整车的动力性及燃油经济性。因此，本实用新型不仅可为下长坡的公路车提供更充足的压缩空气，而且能够提升整车的动力性及燃油经济性。
附图说明
图1为本实用新型系统的结构原理图。
图中：空气压缩机1、变速机构2、发动机3、ECU电控单元4。
具体实施方式
下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。
参见图1，一种车用空气压缩机控制系统，包括空气压缩机1、与空气压缩机1传动配合的发动机3；
所述系统还包括用于调节空气压缩机1转速的变速机构2，所述变速机构2的输入轴与发动机3的输出轴传动配合，变速机构2的输出轴与空气压缩机1传动配合，且变速机构2的控制端与ECU电控单元4信号连接。
所述变速机构2为三挡变速机构，包括H挡、L挡和N挡；
当变速机构2处于H挡时，空气压缩机1的转速大于a；
当变速机构2处于L挡时，空气压缩机1的转速为a；
当变速机构2处于N挡时，空气压缩机1的转速为0；
其中，所述a为现有状态下空气压缩机1与发动机3齿轮连接时的转速值。
所述ECU电控单元4用于根据接收的车速信号、油门开度信号、贮气筒内气压信号及持续时间控制变速机构2挂挡。
本实用新型的原理说明如下：
本实用新型通过在空气压缩机1与发动机3之间增加变速机构2，保证了在多次使用行车制动后贮气筒内的气压还能够迅速提升。
变速机构2：
本实用新型所述变速机构2分为三挡：
H挡：使空气压缩机1获得较高的转速，获得较大的排气量，当车辆下长坡时采用该挡位；
L挡：空气压缩机1获得与发动机3齿轮连接（两者速比为恒定值）的转速，得到正常的排气量，当车辆处于平坡或上长坡时采用该挡位；
N挡：即空挡，空气压缩机1停止运转，当贮气筒内的气压达到设定值时采用该挡位。
实施例1：
参见图1，一种车用空气压缩机控制系统，包括空气压缩机1、用于调节空气压缩机1转速的变速机构2、发动机3，所述变速机构2的输入轴与发动机3的输出轴传动配合，变速机构2的输出轴与空气压缩机1传动配合，变速机构2的控制端与ECU电控单元4信号连接，且所述ECU电控单元4用于根据接收的车速信号、油门开度信号、贮气筒内气压信号及持续时间控制变速机构2挂挡，所述变速机构2为三挡变速机构，包括H挡、L挡和N挡；
当变速机构2处于H挡时，空气压缩机1的转速大于a；
当变速机构2处于L挡时，空气压缩机1的转速为a；
当变速机构2处于N挡时，空气压缩机1的转速为0；
其中，所述a为现有状态下空气压缩机1与发动机3齿轮连接时的转速值。
一种车用空气压缩机控制系统的控制方法，该方法为：ECU电控单元4先根据接收的车速信号、油门开度信号、气压信号及持续时间控制变速机构2挂挡，然后变速机构2带动空气压缩机1运转，以获得目标压缩空气量，其中，所述ECU电控单元4根据接收的车速信号、油门开度信号、贮气筒内气压信号及持续时间控制变速机构2挂挡是指：
若ECU电控单元4接收到车速不为0、油门开度为［0，0.05］，且该状态的持续时间大于30s，则判断车辆处于下长坡状态，当贮气筒内气压下降时，ECU电控单元4控制变速机构2挂H挡，当贮气筒内气压上升至设定值时，ECU电控单元4控制变速机构2挂N挡；
若ECU电控单元4接收到车速不为0、油门开度为（0.05，1］，且该状态的持续时间大于30s，则判断车辆处于平坡或上长坡状态，当贮气筒内气压下降时，ECU电控单元4控制变速机构2挂L挡，当贮气筒内气压上升至设定值时，ECU电控单元4控制变速机构2挂N挡；
若ECU电控单元4接收到车速为0，且该状态的持续时间大于30s，则判断车辆处于怠速状态，当贮气筒内气压低于设定值时，ECU电控单元4控制变速机构2挂L挡，当贮气筒内气压上升至设定值时，ECU电控单元4控制变速机构2挂N挡。