蓄电装置、输送设备以及控制方法与流程

本发明涉及能够在蓄电器与电力系统之间进行双向的电力的授受的智能电网中的蓄电装置、输送设备以及控制方法。

背景技术：

在专利文献1中，描述了一种在车辆到电网(v2g：vehicletogrid)中的电动车辆的充放电控制。v2g是用于实现智能电网的商业模式之一，并且是一种在包括商用电网的电力系统与电动车辆之间进行电力的通融的系统。在v2g中，在电动车辆不用作移动装置时，搭载于该电动车辆的蓄电器用作如同商用电网中的一个储电设备。因此，在参与v2g的电动车辆与电力系统之间进行双向的电力的授受。参与v2g的电动车辆进行以维持电力系统中的供需均衡为目的的持续的放电，或者进行以电力系统中的频率稳定为目的充放电。通过以维持供需均衡为目的的电动车辆的持续的放电而获得的电力被用作电力系统的“瞬动备用功率(spinningreserve)”。此外，通过以频率稳定为目的的电动车辆的充放电而授受的电力被用作电力系统的“频率调整(frequencyregulation)”。在上述任一情况下，电动车辆均有助于电力系统的稳定化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利申请公开第2015/0137752号说明书

技术实现要素：

发明要解决的课题

在专利文献1中记载的充放电控制中，在搭载于电动车辆的蓄电器的充电状态(soc：stateofcharge)降低至由该电动车辆的驾驶员设定的soc之前，允许进行以上述说明的瞬动备用功率为目的的放电，然后允许进行以频率调整为目的的放电。以这种方式，在蓄电器的soc高的状态下，优先进行以瞬动备用功率为目的的放电，并且，以频率调整为目的的放电是在蓄电器的soc降低了的状态下进行的，因此具有能够抑制蓄电器的劣化和过放电的效果。

然而，在包括商用电网的电力系统中，电力的供需平衡时刻都在变化。即，不仅存在电力系统需要瞬动备用功率的状况、需要频率调整的状况，还存在在电力系统中产生剩余电力的情况。在v2g中，如果不根据所述的电力系统中的各种状况来进行蓄电器的充放电，则不能有效地获得作为参与v2g的补偿的金钱等的奖励。

此外，上述说明的v2g中的“瞬动备用功率”是通过电动车辆连续释放不少的电流量来获得的。另一方面，v2g中的“频率调整”是通过电动车辆进行瞬间且频繁的充放电切换来实现的。所述充放电的方式的差异可能促使在搭载有一种蓄电器的电动车辆中的蓄电器的劣化。当蓄电器由于参与v2g而劣化时，电动车辆的所有者会倾向于犹豫参与v2g。当不参与v2g时，则不能获得作为补偿的金钱等的奖励，不仅如此，而且结果对外部电力系统的电力质量带来很大的影响，因此有可能对从使用电力系统的普通企业到普通家庭的整个社会造成不利。

本发明的目的在于提供一种能够在抑制蓄电器劣化的同时有效地获得奖励，并且能够对电力系统的电力质量作出贡献的蓄电装置、输送设备以及控制方法。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，第1方案为：

一种蓄电装置，具备：

蓄电器(例如，后述实施方式中的蓄电器125)，其能够在与外部电网(例如，后述实施方式中的电网12)之间进行电力的授受；

接收部(例如，后述实施方式中的数字通信部123)，其接收关于与所述电网之间的电力的授受的指令；以及

控制部(例如，后述实施方式中的ecu131)，其根据所述指令来控制所述蓄电器的充放电，

所述指令包括要求从所述蓄电器对所述电网进行短期的充放电的切换的第1指令、以及要求从所述蓄电器对所述电网进行持续的放电的第2指令，

在通过值的高低表示所述蓄电器的充电状态的变量为第1值(例如，后述实施方式中的频率控制soc)与第2值(例如，后述实施方式中的v2g下限soc)之间的值时，所述控制部允许所述蓄电器开始与所述第1指令对应的充放电，所述第1值比所述蓄电器为充满电时的上限值(例如，后述实施方式中的充满电soc)小，所述第2值比所述第1值小，在所述变量为所述上限值与所述第2值之间的值时，所述控制部允许所述蓄电器开始与所述第2指令对应的放电。

第2方案为：如第1方案所述的蓄电装置，其中，

所述蓄电器搭载于输送设备(例如，后述实施方式中的电动车辆15)。

第3方案为：如第1方案或第2方案所述的蓄电装置，其中，

在所述接收部接收到所述第1指令以及所述第2指令时，在所述变量为所述第1值与所述第2值之间的值的情况下，所述控制部使所述第2指令优先。

第4方案为：如第1方案至第3方案中的任一项所述的蓄电装置，其中，

所述控制部针对所述蓄电器的每个充电状态，存储当所述蓄电器进行了与所述第1指令对应的充放电时的所述蓄电器的劣化影响度，

所述控制部将所述变量的所述第1值设定为使所述蓄电器进行了与所述第1指令对应的充放电时的所述劣化影响度成为阈值以下的值。

第5方案为：如第1方案至第4方案中的任一项所述的蓄电装置，其中，

所述控制部基于所述蓄电器的温度来设定所述第1值。

第6方案为：如第5方案所述的蓄电装置，其中，

所述蓄电器的温度越低，则所述控制部将所述第1值设定为越小的值。

第7方案为：如第2方案至第6方案中的任一项所述的蓄电装置，其中，

所述控制部基于所述输送设备下次行驶时所需要的电量来设定所述第2值。

第8方案为：如第2方案至第7方案中的任一项所述的蓄电装置，其中，

在从当前时刻到所述输送设备下次行驶的预定日期时刻的时间差为规定时间以上的情况下，如果所述接收部没有接收到所述指令，则所述控制部允许所述蓄电器进行充电直到所述变量成为所述第1值。

第9方案为：

一种蓄电装置，其具备：

蓄电器(例如，后述实施方式中的蓄电器125)，其能够在与外部电网(例如，后述实施方式中的电网12)之间进行电力的授受；

接收部(例如，后述实施方式中的数字通信部123)，其接收关于与所述电网之间的电力的授受的指令；以及

控制部(例如，后述实施方式中的ecu131)，其根据所述指令来控制所述蓄电器的充放电，

所述指令包括要求从所述蓄电器对所述电网进行短期的充放电的切换的第1指令、以及要求从所述蓄电器对所述电网进行持续的放电的第2指令，

在通过值的高低表示所述蓄电器的充电状态的变量处于第1范围内时，所述控制部允许所述蓄电器进行与所述第1指令对应的充放电，在所述变量处于第2范围内时，所述控制部允许所述蓄电器进行与所述第2指令对应的放电，

所述第1范围比所述第2范围窄，且所述第1范围的上限比所述第2范围的上限低。

第10方案为：一种输送设备，其具备第1方案至第9方案中任一项所述的蓄电装置。

第11方案为：一种控制方法，其是蓄电装置的控制方法，所述蓄电装置具备：蓄电器(例如，后述实施方式中的蓄电器125)，其能够在与外部电网(例如，后述实施方式中的电网12)之间进行电力的授受；

接收部(例如，后述实施方式中的数字通信部123)，其接收关于与所述电网之间的电力的授受的指令；以及

控制部(例如，后述实施方式中的ecu131)，其根据所述指令来控制所述蓄电器的充放电，其中，

所述指令包括要求从所述蓄电器对所述电网进行短期的充放电的切换的第1指令、以及要求从所述蓄电器对所述电网进行持续的放电的第2指令，

在通过值的高低表示所述蓄电器的充电状态的变量为第1值(例如，后述实施方式中的频率控制soc)与第2值(例如，后述实施方式中的v2g下限soc)之间的值时，允许所述蓄电器开始与所述第1指令对应的充放电，所述第1值比所述蓄电器为充满电时的上限值(例如，后述实施方式中的充满电soc)小，所述第2值比所述第1值小，在所述变量为所述上限值与所述第2值之间的值时，允许所述蓄电器开始与所述第2指令对应的放电。

发明效果

根据第1方案、第10方案以及第11方案，与第1指令对应的蓄电器的反复的短期的充放电在变量为第1值与第2值之间的范围内进行，与第2指令对应的蓄电器的持续的放电在变量为上限值与第2值之间的范围内进行。以这种方式，作为不同模式的与第1指令对应的充放电和与第2指令对应的持续的放电分别在适当的变量范围内进行，因此能够在抑制蓄电器的劣化的同时有效地获得奖励，并且能够对包括电网的电力系统的电力质量作出贡献。

根据第2方案，对于搭载于输送设备的蓄电器，也能够在抑制该蓄电器的劣化的同时有效地获得奖励，并且能够对包括电网的电力系统的电力质量作出贡献。

根据第3方案，优先进行与第2指令对应的蓄电器的持续的放电，因此能够更有效地获得奖励。

根据第4方案，进行与对蓄电器的劣化的影响较大的第1指令对应的充放电的范围的上限即第1值被设定为使劣化影响度为阈值以下的值。因此，即使进行与第1指令对应的充放电，也能够抑制蓄电器的劣化。

蓄电器进行充电时所要求的性能根据蓄电器的温度而不同。根据第5方案，基于蓄电器的温度设定进行与第1指令对应的充放电的范围的上限即第1值。因此，能够根据蓄电器的温度环境，将进行与第1指令对应的充放电的变量的范围设定在合适的范围内。

蓄电器的温度越低，则能够保证蓄电器进行充电时所要求的性能的变量的范围的最大值就越低。根据第6方案，蓄电器的温度越低，则将进行与第1指令对应的充放电的范围的上限即第1值设定为越小的值。因此，能够根据蓄电器的温度环境，将进行与第1指令对应的充放电的变量的范围设定在合适的范围内。

根据第7方案，对于进行与第1指令对应的充放电的变量的范围的下限值以及进行与第2指令对应的持续的放电的变量的范围的下限值即第2值，基于输送设备下次行驶时所需要的电量来设定该第2值。因此，如果蓄电器的变量降低至第2值，则控制部既不允许进行与第1指令对应的充放电，也不允许进行与第2指令对应的持续的放电。因此，能够在确保输送设备下次行驶时所需要的电量的同时，对电力系统的电力质量作出贡献。

根据第8方案，在直到输送设备下次行驶时为止而存在时间富余的时刻对蓄电器进行充电的情况下，被充电直至变量成为既允许开始与第1指令对应的充放电和允许开始与第2指令对应的持续的放电的范围的上限即第1值，因此能够增加对电力系统的电力质量作出贡献的机会，并且能够有效地获得奖励。

根据第9方案以及第10方案，与第1指令对应的蓄电器的反复的短期的充放电在变量为第1范围内时进行，与第2指令对应的蓄电器的持续的放电在变量为比第1范围窄并且其上限比第1范围低的第2范围内时进行。以这种方式，由于作为不同模式的与第1指令对应的充放电和与第2指令对应的放电分别在适当的变量范围内进行，因此能够在抑制蓄电器的劣化的同时有效地获得奖励，并且能够对包括电网的电力系统的电力质量作出贡献。

附图说明

图1是表示v2g系统的整体构成的图。

图2是表示构成图1所示的v2g系统的一部分的evse以及电动车辆的框图。

图3是表示在与evse连接的电动车辆参与v2g时的ecu的动作的流程图。

图4是表示在与evse连接的电动车辆参与v2g时的ecu的动作的流程图。

图5是表示在参与v2g的电动车辆根据来自聚合器的指令而进行了动作的情况下的蓄电器的soc的变化的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

车辆到电网(v2g：vehicletogrid)系统是在包括商用电网的电力系统与电动车辆之间进行电力的通融的系统，并且在电动车辆不用作移动装置时，搭载于电动车辆的蓄电器用作储电设备。因此，在参与v2g的电动车辆与电力系统之间进行双向的电力的授受。

参与v2g的电动车辆根据电力系统的状况而进行以维持电力系统中的供需均衡为目的的持续的放电，或者进行以电力系统中的频率稳定为目的的充放电。通过以维持供需均衡为目的的电动车辆的持续的放电而获得的电力被用作电力系统的“瞬动备用功率(spinningreserve)”。用于该瞬动备用功率的持续的放电特别是伴随电力系统中的电力需求的增加，以维持供需均衡所需要的向电力系统的供电为目的而进行的。此外，通过以频率稳定为目的的电动车辆的充放电而授受的电力被用作电力系统的“频率调整(frequencyregulation)”。在上述任一情况下，电动车辆均有助于电力系统的稳定化。

图1是表示v2g系统的整体构成的图。如图1所示，v2g系统具备：电力系统，其由例如通过火力、风力、核电或太阳光等能量进行发电的发电站11等电力供应商以及电力供应商发出的电力的输电网(以下称为“电网”)12等构成；电力需求者13，其需要电而接受电力的供应；电动车辆服务设备(evse：electricvehicleserviceequipment)14，其是经由未图示的配电设施等连接到电网12的外部电源装置；搭载有能够充放电的蓄电器的电动车(ev：electricalvehicle)、插电式混合动力汽车(phev：plug-inhybridelectricvehicle)等电动车辆15；通信网络16；以及聚合器17，其经由连接到通信网络16的evse14来管理电动车辆15具有的蓄电器的充放电。通过由聚合器17管理与evse14连接的电动车辆15的蓄电器的充放电，能够从电动车辆15向电力系统提供瞬动备用功率或进行电力系统的频率调整，进而能够满足运营发电站11的电力公司或运营电网12的输电公司等的要求。

图2是表示构成图1所示的v2g系统的一部分的evse14及电动车辆15的框图。如图2所示，evse14具备设置于线缆21的前端的连接器22和数字通信部23。此外，电动车辆15具备蓄电装置，该蓄电装置具有入口121、数字通信部123、能够充放电的蓄电器125、双向充电器127、温度传感器129、以及电子控制单元(ecu：electroniccontrolunit)131。

以下，对evse14的各个构成要素进行说明。

连接器22在连接到电动车辆15的入口121的状态下，在evse14与电动车辆15之间进行电力的授受。数字通信部23经由家庭网关18与通信网络16连接，并且使用电力线通信(plc：powerlinecommunication)技术将从聚合器17获得的信号叠加到在evse14与电动车辆15之间授受的电上。因此，如果连接器22为连接到电动车辆15的入口121的状态，则来自聚合器17的信号被发送到电动车辆15。

接着，对电动车辆15所具备的蓄电装置的各个构成要素进行说明。

evse14的连接器22相对于入口121是可装卸的。在evse14的连接器22安装于入口121的状态下，数字通信部123通过电力线通信技术接收来自evse14的叠加到电上的信号。另外，电动车辆15与evse14的连接方式不限于入口121与连接器22的物理连接，也可以是入口121与连接器22彼此接近的状态下的非接触充放电之类的电磁连接。

蓄电器125具有锂离子电池、镍氢电池等多个蓄电单元。在电动车辆15未连接到evse14的状态下，蓄电器125向电动车辆15的驱动源即未图示的电动机等供应电力。另外，在电动车辆15连接到evse14的状态下，蓄电器125根据经由通信网络16以及evse14从聚合器17发送来的指令，与电网12之间进行电力的授受。

双向充电器127将经由evse14从电网12得到的交流电压转换为直流电压。通过双向充电器127转换为直流电压的电力被充入到蓄电器125。此外，双向充电器127将从蓄电器125放出的直流电压转换为交流电压。通过双向充电器127转换为交流电压的电力经由入口121以及evse14被发送至电网12。

温度传感器129检测蓄电器125的温度。表示由温度传感器129检测出的温度的信号被发送至ecu131。

ecu131构成为，基于未图示的电压传感器以及电流传感器所检测出的蓄电器125的电压及输入输出电流，通过电流积分方法或开路电压(ocv：opencircuitvoltage)推定方式，导出通过值的高低(0至100％)表示蓄电器125的充电状态的变量即充电状态(soc：stateofcharge)。此外，ecu131根据由数字通信部123接收到的来自聚合器17的信号所表示的指令，来控制双向充电器127的工作。

聚合器17向参与v2g的电动车辆15发送的指令是关于电动车辆15与电网12之间进行电力的授受的指令，并且因电网12中的电力质量或电力的供需平衡等而不同。即，该指令是要求电动车辆15进行短期的充放电的切换以用于上述说明的电网12的频率调整的第1指令、或者要求电动车辆15进行用于向电网12提供上述说明的瞬动备用功率的持续的放电的第2指令。

以下，参照图3至图5，详细说明与evse14连接的参与v2g的电动车辆15的ecu131执行的控制。图3以及图4是表示与evse14连接的电动车辆15参与v2g时的ecu131的动作的流程图。图5是表示参与v2g的电动车辆15根据来自聚合器17的指令而进行了动作的情况下的蓄电器125的soc的变化的一例的图。

在ecu131中，作为电动车辆15参与v2g时使用的蓄电器125的soc的阈值，预先设定比蓄电器125为充满电时的soc(充满电soc)小的值即“频率控制soc”和比频率控制soc小的值即“v2g下限soc”。频率控制soc是由电动车辆15的制造者设定的值。v2g下限soc是蓄电器125能够输出用于在电动车辆15下次行驶时行驶由驾驶员预先设定的距离所消耗的电量的值。即，v2g下限soc是由电动车辆15的驾驶员设定的值。

此外，在ecu131中，预先设定与evse14连接的电动车辆15的下次行驶的预定日期时刻。下次行驶的预定日期时刻可以是，例如工作日的早上7点这样的周期性的日期时刻信息，也可以是例如3天后的午后3点这样的1次性的日期时刻信息。

如图3所示，在电动车辆15与evse14连接的状态下，设定有频率控制soc、v2g下限soc以及下次行驶的预定日期时刻的ecu131判断从当前时刻到下次行驶的预定日期时刻为止的时间差是否小于规定时间(步骤s101)，若上述时间差(下次行驶的预定日期时刻-当前时刻)小于规定时间，则进入步骤s103；反之，若为规定时间以上，则进入步骤s105。在步骤s103中，如图5所示的时刻t103以后的soc的增加可见，ecu131控制双向充电器127，将从电网12获得的电力充入至蓄电器125，直到蓄电器125的soc成为充满电soc。

在步骤s105中，ecu131判断数字通信部123是否接收到包括来自聚合器17的指令的信号，在没有接收到指令的情况下，进入步骤s107；反之，在接收到的情况下，进入步骤s111。在步骤s107中，ecu131判断蓄电器125的soc是否小于频率控制soc，若soc<频率控制soc，则进入步骤s109；反之，若soc≥频率控制soc，则结束一系列的处理。在步骤s109中，如图5所示的时刻t109a和t109b以后的soc的增加可见，ecu131控制双向充电器127，将从电网12获得的电力充入至蓄电器125，直至蓄电器125的soc成为频率控制soc。

在步骤s111中，ecu131判断数字通信部123接收到的信号表示的指令是第1指令还是第2指令，在是第1指令的情况下，进入步骤s113；反之，在是第2指令的情况下，进入步骤s121。在步骤s113中，ecu131判断蓄电器125的soc是否在频率控制soc以下，若soc≤频率控制soc，则进入步骤s115；反之，若soc＞频率控制soc，则结束一系列的处理。在步骤s115中，ecu131判断蓄电器125的soc是否在v2g下限soc以上，若v2g下限soc≤soc，则进入步骤s117；反之，若v2g下限soc>soc，则进入步骤s119。

在步骤s117中，由于接收到第1指令时的蓄电器125的soc处于v2g下限soc至频率控制soc的范围内，因此，如图5所示的时刻t117a、t117b和t117c以后的soc的变动可见，ecu131根据第1指令控制双向充电器127，使蓄电器125对电网12进行用于频率调节的充放电。在步骤s119中，ecu131控制双向充电器127，将从电网12获得的电力充入至蓄电器125，直至蓄电器125的soc成为频率控制soc。

在步骤s121中，ecu131判断蓄电器125的soc是否在v2g下限soc以上，若v2g下限soc≤soc，则进入步骤s123；反之，若v2g下限soc>soc，则进入步骤s119。在步骤s123中，由于接收到第2指令时的蓄电器125的soc处于v2g下限soc至充满电soc的范围内，因此，如图5所示的时刻t123以后的soc的下降可见，ecu131根据第2指令控制双向充电器127，使蓄电器125对电网12进行用于提供瞬动备用功率的持续的放电。

以这种方式，在本实施方式中，如果从聚合器17接收到第1指令时的蓄电器125的soc在频率控制soc至v2g下限soc的范围(以下称为“第1范围”)内，则ecu131根据第1指令，开始蓄电器125对电网12进行用于频率调整的充放电的控制。另外，在第1范围内，ecu131不会由于蓄电器125进行用于频率调整的充放电所引起的soc的上下变动而判断为soc在第1范围外，为此，如图5中的阴影区域所示，分别在上限及下限处设置有滞后。

此外，如果从聚合器17接收到第2指令时的蓄电器125的soc在充满电soc至v2g下限soc的范围(以下称为“第2范围”)内，则ecu131根据第2指令，开始蓄电器125对电网12进行用于提供瞬动备用功率的持续放电的控制。如图5所示，由于频率控制soc被设定为低于充满电soc的值，且各范围的下限值均为v2g下限soc，因此第1范围比第2范围窄。

此外，针对充满电soc的频率控制soc的值被设定为低至，即使在蓄电器125的soc为频率控制soc时进行用于与第1指令对应的频率调整的充放电，也不会超过充满电soc(条件1)的程度，并且即使进行该充放电，蓄电器125的劣化影响度也在阈值以下(条件2)的程度。另外，蓄电器125的soc越高，则进行短期的充放电的切换的蓄电器125的劣化影响度越大。此外，蓄电器125的温度越低，则能够实现蓄电器125进行充电时所要求的性能的soc、例如能够连续充入规定量的soc的最大值越低。因此，温度传感器129检测出的蓄电器125的温度越低，则频率控制soc设定得越低。以这种方式，ecu131设定满足上述两个条件且与蓄电器125的温度对应的频率控制soc。

如以上说明的那样，根据本实施方式，与第1指令对应的用于频率调整的蓄电器125的充放电是在蓄电器125的soc处于频率控制soc至v2g下限soc的第1范围内进行的，与第2指令对应的用于向电网12提供瞬动备用功率的蓄电器125的持续放电是在蓄电器125的soc处于充满电soc至v2g下限soc的第2范围内进行的，而且第1范围比第2范围窄，且第1范围的上限(频率控制soc)比第2范围的上限(充满电soc)低。以这种方式，作为不同模式的与第1指令对应的充放电和与第2指令对应的持续的放电分别在适当的soc范围内进行，因此能够在抑制蓄电器125的劣化的同时有效地获得奖励，并且能够对包括电网12的电力系统的电力质量作出贡献。另外，所谓奖励是指电动车辆15通过上述充放电进行交易电力时对电动车辆15的所有者来说的利益，并且该利益主要是金钱。

此外，进行与对蓄电器125的劣化的影响大的第1指令对应的充放电的第1范围的上限即频率控制soc被设定为，使得劣化影响度为阈值以下的值。因此，即使进行与第1指令对应的充放电，也能够抑制蓄电器125的劣化。

此外，蓄电器125在进行充电时所要求的性能根据蓄电器125的温度而不同。即，蓄电器125的温度越低，则能够保证蓄电器125在进行充电时所要求的性能的soc范围的最大值就越低。在本实施方式中，蓄电器125的温度越低，则进行与第1指令对应的充放电的第1范围的上限即频率控制soc被设定为越小的值。因此，能够根据蓄电器125的温度环境，将进行与第1指令对应的充放电的soc的范围设定在合适的范围内。

此外，对于进行与第1指令对应的充放电的soc的范围的下限值以及进行与第2指令对应的持续放电的soc的范围的下限值即v2g下限soc，基于电动车辆15下次行驶时所需要的电量来设定该v2g下限soc。因此，如果蓄电器125的soc降低至v2g下限soc，则ecu131不允许进行与第1指令对应的充放电，也不允许进行与第2指令对应的持续放电。因此，能够在确保电动车辆15下次行驶时所需要的电量的同时，对电力系统的电力质量做出贡献。

此外，在直到电动车辆15下次行驶时为止而存在时间富余的时刻对蓄电器125进行充电的情况下，被充电直至蓄电器125的soc成为既允许进行与第1指令对应的充放电也允许与第2指令对应的持续的放电的范围的上限即频率控制soc，因此能够增加对电力系统的电力质量作出贡献的机会，并且能够有效地获得奖励。

另外，本发明并不限定于上述的实施方式，能够适当地进行变形、改良等。例如，在上述实施方式中，由聚合器17向电动车辆15发送第1指令及第2指令，但是也可以由图1所示的发电站11、配电公司、政府或行政机关管理的服务器装置进行该动作。该服务器装置与通信网络16连接，且还能够与聚合器17进行通信。

此外，在上述实施方式中，参与v2g而与电力系统之间进行双向的电力的授受的蓄电器125设置在电动车辆15中，但是设置有多个与蓄电器125相同的蓄电器的固定放置型蓄电设备(参照图1)也可以参与v2g。在该情况下，固定放置型蓄电设备与电网12连接，且能够经由通信网络16与聚合器17进行通信。固定放置型蓄电设备具有与如图2所示的电动车辆15大致相同的结构，且设定如图5所示的频率控制soc以及v2g下限soc。在固定放置型蓄电设备中设定的频率控制soc是由该固定放置型蓄电设备的制造者设定的值，且固定放置型蓄电设备中设定的v2g下限soc也是由该固定放置型蓄电设备的制造者所设定的值。

此外，在上述实施方式中，以v2g系统为例进行了说明。该v2g系统是用于实现智能电网的商业模式之一，因此在搭载于电动车辆15的蓄电器125与电力系统之间进行双向的电力的授受，但是如上述的固定放置型蓄电设备等那样在电力系统之间进行双向的电力的授受的蓄电器并不限于搭载于电动车辆。然而，在未搭载于电动车辆的蓄电器与电力系统之间进行电力的授受的系统不是狭义上的v2g系统，而是包括在智能电网系统中。因此，尽管上述实施方式以v2g系统为例进行了说明，但是也能够适用于智能电网系统。

本申请基于2016年11月1日申请的日本专利申请(专利申请2016-214661)得到，其内容作为引用并入本文。

附图标记说明：

11发电站

12电网

13电力需求者

14evse

15电动车辆

16通信网络

17聚合器(aggregator)

18家庭网关

21线缆

22连接器

23数字通信部

121入口

123数字通信部

125蓄电器

127双向充电器

129温度传感器

131ecu。