本申请基于在2017年2月10日申请的日本国专利申请第2017-023078号而主张优先权，并将其内容援引于此。
本发明涉及车辆用座椅装置。
背景技术：
近年来，关于车辆的自动驾驶的研究不断进展。在与自动驾驶相关的技术中，存在在一部分的道路区间中为了进行驾驶支援而进行自动驾驶的技术。与此关联，还存在与对需要驾驶员的驾驶操作的手动驾驶模式和自动驾驶模式进行切换的自动驾驶相关的技术。在自动驾驶时，包括驾驶员在内的乘客有时在车室内更换就座位置。在更换乘客的就座位置时，例如考虑有放倒座椅靠背而在车辆前后方向上使乘客能够通行。在该情况下，乘客成为在座椅靠背上通行这样的姿势，有时使乘客感到心理上的抵触。
另一方面，已知有如下结构：在座椅靠背的座椅宽度方向一端部设置沿着上下方向延伸的转动轴，使座椅靠背能够绕该转动轴转动，从而能够使座椅靠背宛如门那样进行开闭(例如，参照日本国特开2005-52405号)。在该情况下，认为乘客不会成为在座椅靠背上通行这样的姿势而能够灵活(容易)地进行乘客的就座位置的更换。
然而，在上述以往的结构中，座椅靠背整体以座椅宽度方向一端部为中心转动，因此需要乘客大幅度地避开转动的座椅靠背。尤其在日本国特开2005-52405号中，座椅靠背以向前方移动的方式转动，因此在存在就座者的情况下，座椅靠背的转动困难。另外，座椅靠背的转动轴处于车宽方向内侧的端部，座椅靠背的车宽方向外侧成为自由端而转动，因此很难与以车室的车宽方向内侧为通路的行走通道(walkthrough)的结构相适合。
技术实现要素：
本发明的方案提供一种能够抑制对就座空间的影响且同时使座椅靠背移动来确保乘客移动空间的车辆用座椅装置。
本发明的车辆用座椅装置采用了以下的结构。
(1)本发明的车辆用座椅装置具备：座椅靠背，其用于对就座者的脊背进行支承，且包括形成座椅靠背的宽度方向上的一侧的第一支承体和形成所述座椅靠背的宽度方向上的另一侧的第二支承体，所述第一支承体及第二支承体中的一方为可动支承体；以及移动机构，其使所述可动支承体从背支承位置向退避位置进行位移，所述背支承位置是对所述就座者的脊背进行支承时的位置，所述退避位置是用于在之前配置所述可动支承体的位置形成开放空间的位置。
根据上述(1)的结构，使座椅靠背为左右分割结构，使座椅靠背的左右分割体即第一支承体及第二支承体中的一方为可动支承体，且使可动支承体从对就座者的背部进行支承的背支承位置向退避位置移动，来使之前配置可动支承体的位置成为开放空间。由此，能够通过在座椅靠背形成的开放空间来进行乘客的通行，乘客的就座位置的更换变得容易。即，与座椅靠背整体移动而形成开放空间的情况相比，座椅靠背的左右分割体中的一方移动而形成开放空间，因此能够抑制对就座空间的影响且同时使座椅靠背移动来确保乘客移动空间。
(2)在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述可动支承体形成所述座椅靠背的宽度方向内侧。
根据上述(2)的结构，形成座椅靠背的宽度方向内侧的可动支承体移动而形成开放空间，因此在车室的车宽方向内侧确保乘客移动空间，能够与以车室的车宽方向内侧为通路的行走通道的结构匹配。
(3)在上述(1)或(2)的方案的基础上，也可以是，所述移动机构具备在所述座椅靠背的宽度方向内侧沿着上下方向延伸的转动轴，所述移动机构使所述可动支承体以所述转动轴为中心转动，从而使所述可动支承体从所述背支承位置向所述退避位置进行位移。
根据上述(3)的结构，可动支承体以座椅宽度方向内侧的转动轴为中心转动，在座椅宽度方向外侧(座椅靠背的车宽方向内侧)形成开放空间，因此能够容易在车室的车宽方向内侧确保乘客移动空间。
(4)在上述(1)至(3)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述移动机构使所述可动支承体从所述背支承位置向后方移动来向所述退避位置进行位移。
根据上述(4)的结构，可动支承体从背支承位置向后方移动来向退避位置进行位移，因此即便存在就座者也容易形成开放空间，能够容易确保乘客移动空间。
(5)在上述(1)至(4)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述第一支承体及第二支承体中的另一方为固定支承体，所述固定支承体形成所述座椅靠背的宽度方向外侧，座椅安全带装置的至少一部分保持于所述固定支承体。
根据上述(5)的结构，使形成座椅靠背的车宽方向外侧的固定支承体保持座椅安全带装置的一部分，由此能够效率良好地形成包括座椅安全带装置的座椅装置。
(6)在上述(1)至(5)中任一项的方案的基础上，也可以是，所述车辆用座椅装置还具备：支承体锁定机构，其将所述可动支承体固定于所述背支承位置；以及座椅控制部，其对所述支承体锁定机构进行控制，在搭载所述座椅装置的车辆正执行自动驾驶的程度小于规定的基准的第一驾驶模式的情况下，所述座椅控制部通过所述支承体锁定机构将所述可动支承体固定于所述背支承位置，在所述车辆正执行自动驾驶的程度为规定的基准以上的第二驾驶模式的情况下，所述座椅控制部使所述支承体锁定机构的固定解除操作能够进行。
根据上述(6)的结构，在手动驾驶时等自动驾驶的程度小于规定的基准的第一驾驶模式下，将可动支承体固定于背支承位置而将座椅靠背维持为能够对就座者的脊背进行支承的靠背使用状态，在自动驾驶的程度为规定的基准以上的第二驾驶模式下，使可动支承体从背支承位置向退避位置进行位移来确保乘客移动空间，从而使乘客的就座位置的更换容易。
(7)在上述(6)的方案的基础上，也可以是，所述车辆用座椅装置还具备进行所述支承体锁定机构的固定解除操作的锁定解除操作件，所述锁定解除操作件配置于能够从所述座椅装置的后方的就座空间进行操作的位置。
根据上述(7)的结构，能够从所述座椅装置后方的就座者进行用于就座位置的更换的座椅操作。
(8)在上述(7)的方案的基础上，也可以是，所述锁定解除操作件配置于能够从所述座椅装置的就座空间进行操作的位置。
根据上述(8)的结构，还能够从所述座椅装置的就座者进行用于就座位置的更换的座椅操作。
根据本发明的方案，可以提供一种能够抑制对就座空间的影响且同时使座椅靠背移动来确保乘客移动空间的车辆用座椅装置。
附图说明
图1是实施方式的车辆系统的结构图。
图2是表示由本车位置识别部识别出车辆相对于行驶车道的相对位置及姿态的情形的图。
图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。
图4a是表示实施方式的车辆的座椅布局的俯视图。
图4b是表示实施方式的车辆的座椅布局的俯视图。
图5是实施方式的座椅装置的立体图。
图6a是图5的vi-vi剖视图。
图6b是表示使图6a的座椅装置位移的例子的剖视图。
图7a是表示座椅装置的变形例的剖视图。
图7b是表示使图7a的座椅装置位移的例子的剖视图。
图8是表示座椅控制部对座椅装置的控制的主要部分的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。在实施方式中，车辆控制系统适用于自动驾驶车辆。在此，自动驾驶存在程度。自动驾驶的程度例如能够以是小于规定的基准还是为规定的基准以上这样的尺度来判断。自动驾驶的程度小于规定的基准例如是指执行手动驾驶的情况或仅acc(adaptivecruisecontrolsystem)、lkas(lanekeepingassistancesystem)等驾驶支援装置工作的情况。自动驾驶的程度小于规定的基准的驾驶模式为“第一驾驶模式”的一例。另外，自动驾驶的程度为规定的基准以上例如是指比acc、lkas的控制程度高的alc(autolanechanging)、lsp(lowspeedcarpassing)等驾驶支援装置工作的情况、或者执行连车道变更、汇合、分支都自动地进行的自动驾驶的情况。自动驾驶的程度为规定的基准以上的驾驶模式是“第二驾驶模式”的一例。该规定的基准可以任意设定。在实施方式中，第一驾驶模式为手动驾驶，第二驾驶模式为自动驾驶。
[整体结构]
图1是实施方式的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆(以下称作车辆m)例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、hmi(humanmachineinterface)30、座椅装置40、导航装置50、mpu(micro-processingunit)60、车辆传感器70、驾驶操作件80、车室内相机90、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。上述的装置、设备通过can(controllerareanetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他结构。
在第一实施方式中，“车辆控制系统”例如包括座椅装置40和自动驾驶控制单元100。
相机10例如是利用了ccd(chargecoupleddevice)、cmos(complementarymetaloxidesemiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载有车辆系统1的车辆m的任意的部位安装有一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。在对后方进行拍摄的情况下，相机10安装于后风窗玻璃上部、背门等。在对侧方进行拍摄的情况下，相机10安装于车门上后视镜等。相机10例如周期性地反复对车辆m的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向车辆m的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射后的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在车辆m的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过fmcw(frequencymodulatedcontinuouswave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测直至对象的距离的lidar(lightdetectionandranging、或者laserimagingdetectionandranging)。探测器14在车辆m的任意部位安装有一个或多个。
物体识别装置16对相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。
通信装置20例如利用蜂窝网、wi-fi网、bluetooth(注册商标)、dsrc(dedicatedshortrangecommunication)等与存在于车辆m的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。另外，通信装置20与车外的人员所持有的终端装置进行通信。
hmi30对车内的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。hmi30例如包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、各种操作开关、按键等。
座椅装置40是车辆m的乘客就座的座椅(座位)，是能够进行电驱动的座椅。座椅装置40中包括为了使用驾驶操作件80通过手动驾驶车辆m而就座的驾驶座、处于驾驶座的旁边的副驾驶座、以及处于驾驶座、副驾驶座的后部的后部座位等。在以下的说明中，“座椅装置40”为驾驶座。座椅装置40通过后述的座椅控制部160进行的控制而工作。座椅装置40的具体的结构后述。
导航装置50例如具备gnss(globalnavigationsatellitesystem)接收机51、导航hmi52及路径决定部53，将第一地图信息54保持于hdd(harddiskdrive)、闪存器等存储装置。gnss接收机基于从gnss卫星接收到的信号来确定车辆m的位置。车辆m的位置也可以通过利用了车辆传感器70的输出的ins(inertialnavigationsystem)来确定或补充。导航hmi52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航hmi52也可以与前述的hmi30一部分或全部共用化。路径决定部53例如根据由gnss接收机51确定的车辆m的位置(或者输入的任意位置)，参照第一地图信息54来决定直至由乘客使用导航hmi52输入的目的地为止的路径(例如，包含与行驶到目的地时的途经地相关的信息)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、poi(pointofinterest)信息等。由路径决定部53决定的路径向mpu60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定的路径来进行使用了导航hmi52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地来取得从导航服务器回复的路径。
mpu60例如作为推荐车道决定部61而发挥功能，将第二地图信息62保持于hdd、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照第二地图信息62而按区段决定推荐车道。推荐车道决定部61决定在从左侧起的第几个车道上行驶。推荐车道决定部61在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定推荐车道，以使车辆m能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54精度高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、紧急停车带的区域、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他装置而随时更新。
车辆传感器70包括检测车辆m的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测车辆m的朝向的方位传感器等。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘及其他操作件。在驾驶操作件80上安装有对操作量或操作的有无进行检测的传感器，其检测结果向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。
车室内相机90例如以就座于座椅装置40的乘客的面部为中心而对上半身进行拍摄。车室内相机90例如周期性反复对乘客进行拍摄。车室内相机90的拍摄图像向自动驾驶控制单元100输出。
[自动驾驶控制单元]
自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120、第二控制部140、界面控制部150及座椅控制部160。第一控制部120、第二控制部140、界面控制部150及座椅控制部160分别通过cpu(centralprocessingunit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，以下说明的第一控制部120、第二控制部140、界面控制部150及座椅控制部160的各功能部中的一部分或全部也可以通过lsi(largescaleintegration)、asic(applicationspecificintegratedcircuit)、fpga(field-programmablegatearray)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。
第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122及行动计划生成部123。
外界识别部121基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息来识别周边车辆的位置及速度、加速度等状态。周边车辆的位置可以由该周边车辆的重心、角部等代表点表示，也可以由通过周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括周边车辆的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或要进行车道变更)。
另外，外界识别部121除了周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人等人员、以及其他物体的位置。
本车位置识别部122例如识别车辆m正在行驶的车道(行驶车道)、以及车辆m相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机10拍摄到的图像识别出的车辆m的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的车辆m的位置、由ins处理的处理结果。
并且，本车位置识别部122例如识别车辆m相对于行驶车道的位置、姿态。图2是表示由本车位置识别部122识别出车辆m相对于行驶车道l1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部122例如将车辆m的基准点(例如重心)从行驶车道中央cl的偏离os、以及车辆m的行进方向d相对于将行驶车道中央cl相连的线所成的角度θ作为车辆m相对于行驶车道l1的相对位置及姿态来识别。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部122将车辆m的基准点相对于行驶车道l1的任一侧端部的位置等作为车辆m相对于行驶车道的相对位置来识别。由本车位置识别部122识别出的车辆m的相对位置向推荐车道决定部61及行动计划生成部123提供。
行动计划生成部123生成用于使车辆m相对于目的地等进行自动驾驶的行动计划。例如，行动计划生成部123决定在自动驾驶控制中依次执行的事件，以便在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，且能够应对车辆m的周边状况。实施方式的自动驾驶的事件中例如存在以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、变更车辆m的行驶车道的车道变更事件、赶超前行车辆的赶超事件、追随前行车辆而行驶的追随行驶事件、使车辆在汇合地点汇合的汇合事件、使车辆m在道路的分支地点向目的方向行驶的分支事件、使车辆m紧急停车的紧急停车事件、用于结束自动驾驶而向手动驾驶切换的切换事件等。另外，在上述的事件的执行中，也有时基于车辆m的周边状况(周边车辆、行人的存在、道路施工引起的车道狭窄等)来计划用于躲避的行动。
行动计划生成部123生成车辆m将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，按规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)设定多个将来的基准时刻，作为在这些基准时刻应该到达的目标地点(轨道点)的集合而生成目标轨道。因此，在轨道点的间隔宽的情况下，表示在该轨道点之间的区间高速行驶的情况。
图3是表示基于推荐车道生成目标轨道的情形的图。如图3所示，推荐车道设定为适合于沿着直至目的地为止的路径行驶。
当来到距推荐车道的切换地点规定距离的跟前(可以根据事件的种类决定)时，行动计划生成部123起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要躲避障碍物的情况下，如图示那样生成躲避轨道。
行动计划生成部123例如生成多条目标轨道的候补，并基于安全性和效率性的观点来选择在该时刻下适合于直至目的地为止的路径的最佳的目标轨道。
第二控制部140例如具备行驶控制部141和切换控制部142。行驶控制部141控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使车辆m按预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。
切换控制部142基于由行动计划生成部123生成的行动计划，来切换车辆m的驾驶模式。例如，切换控制部142在自动驾驶的开始预定地点将驾驶模式从手动驾驶切换为自动驾驶。另外，切换控制部142在自动驾驶的结束预定地点将驾驶模式从自动驾驶切换为手动驾驶。
另外，切换控制部142例如也可以基于从hmi30所包含的自动驾驶切换开关输入的切换信号，来将自动驾驶与手动驾驶相互切换。另外，切换控制部142例如也可以基于对油门踏板、制动踏板、转向盘等驾驶操作件80指示加速、减速或转向的操作，来将车辆m的驾驶模式从自动驾驶向手动驾驶切换。
在手动驾驶时，来自驾驶操作件80的输入信息直接向行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220输出。另外，来自驾驶操作件80的输入信息也可以经由自动驾驶控制单元100向行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220输出。行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220的各ecu(electroniccontrolunit)基于来自驾驶操作件80等的输入信息来进行各自的动作。
界面控制部150使hmi30输出与车辆m的自动驾驶时或手动驾驶时的行驶状态、自动驾驶与手动驾驶相互切换的时机、用于使乘客进行手动驾驶的要求等相关的通知等。另外，界面控制部150也可以使hmi30输出与座椅控制部160进行控制的控制内容相关的信息。另外，界面控制部150也可以将由hmi30接受到的信息向第一控制部120、座椅控制部160输出。
座椅控制部160例如除了基于由hmi30接受到的信息来对座椅装置40进行控制以外，还在切换控制部142对驾驶模式进行切换时，如后述那样对座椅装置40进行控制。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和对它们进行控制的ecu。ecu按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ecu。制动ecu按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来对致动器进行控制，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。另外，制动装置210也可以考虑安全方面而具备多个系统的制动装置。
转向装置220例如具备转向ecu和电动马达。
电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的方向。转向ecu按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的方向变更。
[座椅装置40的结构及控制]
以下，说明实施方式的座椅装置40的结构以及座椅控制部160对座椅装置40的控制。
如图4a、4b所示，车辆m在车室mr内具备前后多列(在图的例子中为三列)的座椅装置40。最前列的座椅装置40中的一个是为了使用驾驶操作件80手动驾驶车辆m而就座的驾驶座，在手动驾驶行驶时成为朝向车辆前方的朝前状态(参照图4a)。另一方面，作为驾驶座的座椅装置40在自动驾驶行驶时座椅靠背43能够转动，能够使乘客相对于驾驶座的通行容易(参照图4b)。需要说明的是，副驾驶座的座椅装置40也与驾驶座同样，座椅靠背43能够转动。另外，没有限定于三列座椅的车辆。图中符号in表示仪表板，符号cc表示副仪表板，符号dg表示车门装饰件。
如图5所示，本实施方式的座椅装置40具备：基座框架45，其经由滑动导轨等而搭载于车身的底板上；以及座椅主体41，其搭载于基座框架45上。
座椅主体41具备座椅垫42、座椅靠背43及头枕44。
座椅垫42支承于基座框架45上，且通过就座面42s从下方对落座的乘客的臀部进行支承。
座椅靠背43支承于基座框架45的后部，向座椅垫42的后部上方立起，且通过靠背面43s从后方对落座的乘客的脊背进行支承。
头枕44支承于座椅靠背43的上方，从后方对就座的乘客的头部进行支承。
座椅靠背43的立起的状态的下端部两侧分别经由躺倒机构46而支承于基座框架45的左右后部。
本实施方式的座椅靠背43以座椅宽度方向的中央部为界而形成为左右分割结构。座椅靠背43具备形成座椅靠背43的车宽方向内侧的第一支承体43a和形成座椅靠背43的车宽方向外侧的第二支承体43b来作为左右分割体。需要说明的是，在图中，座椅垫42也形成为左右分割结构，但座椅垫42也可以是左右一体。
如图6a、6b所示，形成座椅靠背43的车宽方向内侧的第一支承体43a为能够从对就座者的脊背进行支承的背支承位置p11(参照图6a)向退避位置p12(参照图6b)进行位移的可动支承体。以下，将第一支承体43a称作可动支承体43a。可动支承体43a能够躺倒，背支承位置p11及退避位置p12根据躺倒角度而变动。在可动支承体43a处于背支承位置p11时，座椅靠背43处于能够以座椅靠背43整体对就座者的脊背进行支承的状态(以下称作靠背使用状态)。
形成座椅靠背43的车宽方向外侧的第二支承体43b为在对就座者的脊背进行支承的背支承位置(图6a、6b所示的位置)固定的固定支承体。以下，将第二支承体43b称作固定支承体43b。固定支承体43b不会如第一支承体43a那样从背支承位置进行移动，但能够躺倒。
座椅靠背43具备使可动支承体43a从对就座者的脊背进行支承的背支承位置p11向退避位置p12移动的移动机构47。通过可动支承体43a位移到退避位置p12，从而座椅靠背43中的之前配置可动支承体43a的车宽方向内侧的位置成为在座椅靠背43的主视下如切去可动支承体43a那样开放的开放空间k1。
移动机构47具备在座椅靠背43的座椅宽度方向内侧沿着上下方向延伸的转动轴47a。可动支承体43a以转动轴47a为中心朝向后方转动(换言之，以使可动支承体43a的座椅宽度方向外侧向后方移动的方式转动)，从背支承位置p11向退避位置p12进行位移。
需要说明的是，移动机构47只要能够使可动支承体43a从背支承位置p11向退避位置p12进行位移即可，没有限定于使可动支承体43a转动的结构。例如图7a、7b所示，也可以是通过连杆构件47b将可动支承体43a与固定支承体43b连结来使可动支承体43a以任意的移动轨迹移动的结构。另外，也可以存在仅能够装拆可动支承体43a的结构。
返回图5，座椅靠背43具备相对于基座框架45连结成能够躺倒的靠背框架(未图示)。靠背框架对固定支承体43b进行固定支承，且将可动支承体43a支承为能够转动。
在座椅靠背43处于靠背使用状态时，可动支承体43a由支承体锁定机构48限制转动。支承体锁定机构48在对可动支承体43a从背支承位置p11的移动进行限制的支承体移动锁定状态与将该限制解除的支承体移动锁定解除状态之间进行切换。支承体锁定机构48能够在手动驾驶行驶时维持支承体移动锁定状态，且在自动驾驶行驶时根据锁定解除操作而成为支承体移动锁定解除状态。座椅控制部160能够根据支承体锁定机构48的状态而检测出可动支承体43a处于背支承位置p11的情况(座椅靠背43处于靠背使用状态的情况)。
参照图6a、6b，通过可动支承体43a从背支承位置p11向退避位置p12转动，从而在之前配置可动支承体43a的位置形成开放空间k1，乘客能够通过该开放空间k1进行移动而更换就座位置。开放空间k1形成于座椅靠背43的车宽方向内侧，因此也与通过行走通道以车室的车宽方向内侧为通路的结构匹配。即使在该座椅上存在就座者，该就座者也能够通过向固定支承体43b侧躲避来利用开放空间k1。由于可动支承体43a从背支承位置p11向后方转动，因此对该座椅的就座空间的影响也小。
如图5所示，车辆m具备三点式的座椅安全带装置49。座椅安全带装置49在座椅靠背43的车宽方向外侧以内(在本实施方式中为固定支承体43b以内)具备收缩器(未图示)，该收缩器卷绕对就座者进行约束的软带49a。从收缩器抽出的软带49a从座椅靠背43上端的通孔49b向上方拉出。从通孔49b拉出的软带49a在座椅靠背43的车宽方向外侧向下方折回，并以沿着座椅靠背43的外侧面的方式向下方延伸。软带49a的前端部经由外固定器49c而固定于基座框架45的车宽方向外侧。在通孔49b与外固定器49c之间配置有供软带49a穿过的舌板49d。舌板49d相对于在基座框架45的车宽方向内侧支承的带扣49e进行装拆。
这样，通过利用座椅靠背43的固定支承体43b来对座椅安全带装置49进行支承，从而能够效率良好地构成在座椅装置40中完成的座椅安全带装置49。需要说明的是，也可以形成为如下结构：不将收缩器设置于座椅靠背43内，而将收缩器支承于基座框架45、车身底板等，固定支承体43b具有作为将从收缩器拉出的软带49a引导到座椅靠背43上端的引导件的功能。
座椅装置40具备从座椅靠背43的车宽方向外侧(固定支承体43b)的上端突出的操作带48a，来作为用于使支承体锁定机构48成为支承体移动锁定解除状态的锁定解除操作件。操作带48a当被进行拉拽操作而克服作用力从座椅靠背43拉出时，将支承体锁定机构48切换为支承体移动锁定解除状态。由此，能够使可动支承体43a转动。将操作带48a克服作用力而拉拽的操作成为支承体锁定机构48的锁定解除操作。即，由操作带48a进行的锁定解除操作在手动驾驶行驶时成为无效(停止或空摆)，在自动驾驶行驶时成为有效。
操作带48a向座椅靠背43的上端突出，由此该座椅装置40的就座者能够进行操作，且该座椅装置40后方的就座者也能够进行操作。因此，前后任一方的就座者均能够进行用于就座位置的更换的锁定解除操作，使便利性提高。需要说明的是，用于形成为支承体移动锁定解除状态的锁定解除操作件不限于操作带48a，例如也可以是杆、按钮等。
以下，参照图8来说明座椅控制部160对座椅装置40的控制的主要部分。图8所示的控制流程在电源接通(主开关接通)的情况下以规定的周期反复执行。
首先，座椅控制部160取得车辆m的驾驶模式(步骤s100)，判定车辆m的驾驶模式是否为手动驾驶(步骤s102)。
在步骤s102中判定为车辆m的驾驶模式为手动驾驶的情况下(在步骤s102中为是)，不能进行支承体锁定机构48的锁定解除操作(步骤s104)。即，将支承体锁定机构48维持为支承体移动锁定状态。
在步骤s102中判定为车辆m的驾驶模式不是手动驾驶的情况下(在步骤s102中为否)，车辆m的驾驶模式为自动驾驶。在该情况下，能够进行支承体锁定机构48的锁定解除操作(步骤s110)。即，能够根据锁定解除操作而使支承体锁定机构48成为支承体移动锁定解除状态。
在步骤s104、步骤s110之后，座椅控制部160判定可动支承体43a是否处于背支承位置p11(步骤s105)。在判定为可动支承体43a处于背支承位置p11的情况下(在步骤s105中为是)，暂时结束处理。在判定为可动支承体43a不处于背支承位置p11(处于退避位置p12)的情况下(在步骤s105中为否)，进入步骤s106。
在步骤s106中，座椅控制部160判定是否从hmi30或行动计划生成部123接受到了使可动支承体43a向背支承位置p11返回(使座椅靠背43向靠背使用状态返回)的指示(步骤s106)。在未接受到使可动支承体43a向背支承位置p11返回的指示的情况下(在步骤s106中为否)，暂时结束处理。在接受到使可动支承体43a向背支承位置p11返回的指示的情况下(在步骤s106中为是)，座椅控制部160例如输出向乘客告知使可动支承体43a向背支承位置p11返回(使座椅靠背43向靠背使用状态返回)的指令(步骤s108)，并结束本流程图的处理。
根据以上说明的实施方式的座椅装置40，使座椅靠背43为左右分割结构，使座椅靠背43的左右分割体中的一方为可动支承体43a，并使其从对就座者的背部进行支承的背支承位置p11向退避位置p12移动，来使之前配置可动支承体43a的位置成为开放空间k1。能够通过形成于座椅靠背43的开放空间k1来进行乘客的通行，就座位置的更换变得容易。即，与座椅靠背43整体移动而形成开放空间k1的情况相比，座椅靠背43的左右分割体中的一方移动而形成开放空间k1，因此能够抑制对就座空间的影响且同时使座椅靠背43移动来确保乘客移动空间。
另外，形成座椅靠背43的车宽方向内侧的可动支承体43a移动而形成开放空间k1，因此能够在车室的车宽方向内侧确保乘客移动空间，能够与以车室的车宽方向内侧为通路的行走通道的结构匹配。
另外，可动支承体43a以座椅宽度方向内侧的转动轴47a为中心转动，在座椅宽度方向外侧(座椅靠背43的车宽方向内侧)形成开放空间k1，因此能够容易在车室的车宽方向内侧确保乘客移动空间。
另外，可动支承体43a从背支承位置p11向后方移动而向退避位置p12进行位移，因此即便存在就座者也容易形成开放空间k1，能够容易确保乘客移动空间。
另外，使形成座椅靠背43的车宽方向外侧的固定支承体43b保持座椅安全带装置49的至少一部分，由此能够效率良好地形成包括座椅安全带装置49的座椅装置40。
另外，上述座椅装置40具备将可动支承体43a固定于背支承位置p11的支承体锁定机构48和对支承体锁定机构48进行控制的座椅控制部，在搭载该座椅装置40的车辆正执行自动驾驶的程度小于规定的基准的第一驾驶模式的情况下，座椅控制部通过支承体锁定机构48将可动支承体43a固定于背支承位置p11，在车辆正执行自动驾驶的程度为规定的基准以上的第二驾驶模式的情况下，座椅控制部使支承体锁定机构48的固定解除操作能够进行。
根据该结构，在手动驾驶时等自动驾驶的程度小于规定的基准的第一驾驶模式下，将可动支承体43a固定于背支承位置p11而将座椅靠背43维持为能够支承就座者的脊背的靠背使用状态，在自动驾驶的程度为规定的基准以上的第二驾驶模式下，能够使可动支承体43a从背支承位置p11向退避位置p12进行位移来确保乘客移动空间而使就座位置的更换容易。
另外，上述座椅装置40具备进行支承体锁定机构48的固定解除操作的操作带48a，操作带48a配置于能够从该座椅装置40的就座空间以及该座椅装置40的后方的就座空间进行操作的位置。
该座椅装置40的就座者及该座椅装置40后方的就座者均能够进行用于就座位置的更换的座椅操作，能够提高使用便利性。
需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，例如，座椅靠背也可以以从座椅宽度方向的中央部偏移的位置为界而形成为左右分割结构。不限于向自动驾驶车辆的适用，可以适用于期望使座椅靠背移动来确保乘客移动空间的车辆用座椅装置的整体。
并且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，能够将实施方式的构成要素替换为周知的构成要素等，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变更。