本发明涉及一种能够利用非接触受电及接触受电这两者的车辆。
背景技术：
在专利文献1中记载有一种车辆，其具有：二次电池；接触充电部，通过从外部电源经由电力电缆供给的电力对二次电池进行充电；及非接触充电部，通过从外部电源不经由电力电缆供给的电力对二次电池进行充电，在所述车辆中，能够容易且直观地确认充电状态，由此能够降低使用户执行不必要的接触充电操作的可能性。作为容易且直观地确认充电状态的方法，该车辆具备设置在供电力电缆的连接器连接的连接口附近的状态显示部。状态显示部在使用非接触充电部对二次电池进行充电时显示二次电池的充电状态。由此，试图通过将连接器连接于连接口来进行接触充电的用户能够容易地识别是否正在进行非接触充电。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2014-50193号公报
在上述专利文献1的车辆中，当使用非接触充电部对二次电池进行充电时，状态显示部显示二次电池的充电状态，因此用户能够容易地识别正在进行非接触充电，另一方面，即使正在进行非接触充电，也能够在连接口连接电力电缆的连接器。因此，认为存在如下情况：用户尽管识别到正在进行非接触充电，但是认为如果也同时进行接触充电则二次电池的充电将快速完成，从而在非接触充电期间进行接触充电操作。但是，同时进行非接触充电和接触充电是不理想的，因为不仅对车辆内部的部件施加过大的负载，而且还有可能会加速二次电池的劣化。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种能够防止同时进行非接触受电和接触受电的车辆。
为了实现上述目的，技术方案1所述的发明为一种车辆(例如为后述的实施方式中的电动车辆ev)，其具备：
受电装置(例如为后述的实施方式中的受电装置10)，其在与供电装置(例如为后述的实施方式中的供电装置20)对置的状态下以非接触的方式从所述供电装置接受电力；
保存库(例如为后述的实施方式中的保存库13)，其收纳经由连接工具(例如为后述的实施方式中的电缆31及连接器32)连接外部电力系统的受电端口(例如为后述的实施方式中的受电端口12)；以及
控制部(例如为后述的实施方式中的ecu14)，其对能否访问所述受电端口进行控制，
其中，
所述保存库具有能够访问所述受电端口的开口(例如为后述的实施方式中的开口101)、以能够开闭的方式覆盖所述开口的盖构件(例如为后述的实施方式中的盖构件103)、以及将所述盖构件固定为覆盖所述开口的状态的锁定机构(例如为后述的实施方式中的锁定机构105)，
当所述受电装置开始受电时，所述控制部驱动所述锁定机构而使所述盖构件处于无法打开的状态。
技术方案2所述的发明在技术方案1所述的发明的基础上，
在车厢内具有第1显示部(例如为后述的实施方式中的显示部17)，在利用所述锁定机构使得所述盖构件处于无法打开的状态的情况下，该第1显示部显示所述受电装置正在受电这一情况。
技术方案3所述的发明在技术方案1或2所述的发明的基础上，
在车厢内具有第2显示部(例如为后述的实施方式中的显示部17)，在利用所述锁定机构使得所述盖构件处于无法打开的状态的情况下，该第2显示部显示所述锁定机构正在工作这一情况。
技术方案4所述的发明在技术方案1至3中任一方案所述的发明的基础上，
在所述盖构件或所述盖构件的周边部具有照明部(例如为后述的实施方式中的照明部18)，在所述盖构件或所述盖构件的周边部具有照明部，在利用所述锁定机构使得所述盖构件处于无法打开的状态的情况下，该照明部点亮或闪烁。
技术方案5所述的发明在技术方案1至4中任一方案所述的发明的基础上，
所述车辆具备通知部(例如为后述的实施方式中的无线部19)，在利用所述锁定机构使得所述盖构件处于无法打开的状态的情况下，该通知部将表示所述受电装置正在受电这一情况的电子通知发送到能够操作该车辆的便携式终端。
技术方案6所述的发明在技术方案1至4中任一方案所述的发明的基础上，
所述车辆具备通知部(例如为后述的实施方式中的无线部19)，在利用所述锁定机构使得所述盖构件处于无法打开的状态的情况下，该通知部将表示显示所述锁定机构正在工作这一情况的电子通知发送到能够操作该车辆的便携式终端。
技术方案7所述的发明在技术方案1至6中任一方案所述的发明的基础上，
当所述受电装置停止受电时，所述控制部解除所述锁定机构的工作，使所述盖构件处于能够打开的状态。
发明效果
根据技术方案1的发明，当受电装置根据来自供电装置的非接触电力传输开始受电时，保存库的锁定机构工作，使盖构件成为即使试图打开也无法打开的状态，因此无法访问保存库内的受电端口。这样，由于开始非接触受电后无法在受电端口安装连接工具，因此能够防止同时进行非接触受电和接触受电。其结果是，不会对车辆内部的部件施加过大负载，也能够防止对受电电力进行充电的二次电池的劣化的促进。
根据技术方案2的发明，驾驶员等在车厢内就能够识别到正在进行非接触受电这一情况。
根据技术方案3的发明，驾驶员等在车厢内就能够识别到盖构件被锁定这一情况。
根据技术方案4的发明，当驾驶员等试图打开盖构件时，该驾驶员等能够通过目视确认而识别到盖构件被锁定这一情况。
根据技术方案5的发明，具有便携式终端的人能够在车外识别到正在进行非接触受电这一情况。
根据技术方案6的发明，具有便携式终端的人能够在车外识别到盖构件被锁定这一情况。
根据技术方案7的发明，锁定机构维持工作直到非接触受电停止为止，因此在非接触受电期间无法在受电端口安装连接工具。因此，能够防止同时进行非接触受电和接触受电。
附图说明
图1是表示电动车辆停车在配设有供电装置的停车位置的状态的侧视图。
图2a是表示盖构件关闭而锁定机构工作的状态的保存库的主视图，图2b是表示盖构件打开的状态的保存库的主视图。
图3a是示出表示受电装置正在受电的指示器的显示例的图，图3b是示出表示锁定机构正在工作的指示器的显示例的图。
图4是表示由于盖构件处于无法打开的状态而点亮或闪烁的、设置于盖构件的周边部的照明部的图。
图5a是示出表示受电装置正在受电的便携式终端的一例的图，图5b是示出表示锁定机构正在工作的便携式终端的一例的图。
附图标记说明：
10受电装置；
11二次线圈；
12受电端口；
13保存库；
14ecu；
15充电器；
16蓄电池；
17显示部；
18照明部；
19无线部；
20供电装置；
21一次线圈；
30电源单元；
31电缆；
32连接器；
40电源电缆；
50便携式终端；
101开口；
103盖构件；
105锁定机构；
107孔；
109突起部；
ev电动车辆。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，附图是沿着符号的朝向来观察的图，在以下说明中，前后、左右、上下按照从驾驶员观察的方向，在附图中，将车辆的前方表示为fr、后方表示为rr、左侧表示为l、右侧表示为r、上方表示为u、下方表示为d。
图1是表示电动车辆停车在配设有供电装置的停车位置的状态的侧视图。如图1所示，配置于具有以非接触的方式接收交流电力的受电装置10的电动车辆ev的停车位置的供电装置20配置在构成停车设施的路面等，并经由电源单元30连接到商用电源等外部的电力系统。受电装置10能够在电动车辆ev停车在与供电装置20对置的位置的状态下以非接触方式从供电装置20向受电装置10传输电力。另外，也能够经由连接工具从电源单元30向电动车辆ev传输电力。
以下，对图1所示的系统所具备的各构成要素进行说明。
供电装置20具有一次线圈21，电动车辆ev的受电装置10具有二次线圈11。因此，当在各线圈的卷绕面对置且彼此接近的状态下利用从外部的电力系统获得的交流电力对供电装置20的一次线圈21进行通电时，通过电磁感应的作用而在受电装置10中产生感应电动势并在二次线圈11流动感应电流。这样，受电装置10以非接触的方式接收来自供电装置20的电力，并通过在二次线圈11流动的感应电流，经由充电器15对电动车辆ev的蓄电池16进行充电(非接触充电)。
电源单元30经由未图示的配电设施等连接到电网，并控制向供电装置20或电动车辆ev的交流电力的供给。电源单元30与供电装置20的一次线圈21通过埋设在路面下的电源电缆40连接。另外，电源单元30具有传输交流电力的电缆31和设置在电缆31的前端的连接器32。连接器32在连接到电动车辆ev的受电端口12的状态下进行从电源单元30向电动车辆ev的电力传输。
电动车辆ev除了以上说明的受电装置10以外，还具备受电端口12、收纳受电端口12的保存库13、ecu(electroniccontrolunit(电子控制单元))14、充电器15、蓄电池16、显示部17、照明部18及无线部19。
受电端口12为供电源单元30的连接器32连接的入口。经由电源单元30从外部电力系统(商用电网等)获得的交流电力经由电缆31及连接器32被输入到连接有连接器32的受电端口12。
保存库13具有能够访问受电端口12的开口101、以能够开闭的方式覆盖开口101的盖构件103、将盖构件103固定为覆盖开口101的状态的锁定机构105。图2a是表示盖构件103关闭而锁定机构105工作的状态的保存库13的主视图，图2b是表示盖构件103打开的状态的保存库13的主视图。如图2a及图2b所示，在保存库13的开口101内设置有受电端口12，如果打开盖构件103，则受电端口12的与连接器32连接的连接部将暴露于外部。
在盖构件103的背面设置有具有供锁定机构105插通的孔107的突起部109。锁定机构105通过来自ecu14的驱动控制而向开口101侧滑动。如果在盖构件103关闭的状态下锁定机构105向开口101侧滑动，则锁定机构105成为插通突起部109的孔107的状态。此时，盖构件103被锁定，成为即使试图打开盖构件103也无法打开的状态。
当受电装置10开始受电时，ecu14驱动保存库13的锁定机构105，使盖构件103处于无法打开的状态。需要说明的是，ecu14基于从受电装置10发送的信号或在受电装置10的二次线圈11流动的感应电流的值进行受电装置10是否开始受电的判断。另外，当受电装置10停止受电时，ecu14解除锁定机构105的工作，使盖构件103处于能够打开的状态。受电装置10是否停止受电的判断，与开始时的判断相同地基于从受电装置10发送的信号或在受电装置10的二次线圈11流动的感应电流的值来进行。
充电器15将从受电装置10获得的交流电压或经由受电端口12从电源单元30获得的交流电压转换为直流电压。由充电器15转换为直流电压后的电力被充电到蓄电池16。
在利用保存库13的锁定机构105使得盖构件103处于无法打开的状态的情况下，显示部17显示受电装置10正在受电或锁定机构105正在工作。显示部17根据来自ecu14的指示进行该显示。显示部17设置于电动车辆ev的车厢内的、例如驾驶座前的指示器。图3a是示出表示受电装置10正在受电的指示器的显示例的图，图3b是示出表示锁定机构105正在工作的指示器的显示例的图。
在利用保存库13的锁定机构105使得盖构件103处于无法打开的状态的情况下，照明部18点亮或闪烁。照明部18根据来自ecu14的指示点亮或闪烁。照明部18设置在保存库13的盖构件103或盖构件103的周边部。图4是表示由于盖构件103处于无法打开的状态而点亮或闪烁的、设置于盖构件103的周边部的照明部18的图。
在利用保存库13的锁定机构105使得盖构件103处于无法打开的状态的情况下，无线部19将表示受电装置10正在受电或锁定机构105正在工作的电子通知(无线信号)发送到规定的便携式终端50。便携式终端50是供电动车辆ev的拥有者能够操作电动车辆ev的便携式终端。当便携式终端50接收到无线部19发送的通知时，进行与该通知的内容相应的显示。图5a是示出表示受电装置10正在受电的便携式终端50的一例的图，图5b是示出表示锁定机构105正在工作的便携式终端50的一例的图。
如以上说明的那样，根据本实施方式，当受电装置10根据来自供电装置20的非接触电力传输开始受电时，保存库13的锁定机构105工作，使盖构件103处于即使试图打开也无法打开的状态，因此无法访问保存库13内的受电端口12。另外，锁定机构105进行工作直到非接触受电停止为止。这样，由于在开始非接触受电后，至少在非接触受电期间无法在受电端口12安装电源单元30的连接器32，因此能够防止同时进行非接触受电和接触受电。其结果是，不会对电动车辆ev的充电器15施加过大的负载，还能够防止蓄电池16的劣化的促进。
另外，在利用保存库13的锁定机构105使得盖构件103处于无法打开的状态的情况下，在电动车辆ev的指示器显示受电装置10正在受电或锁定机构105正在工作这一情况，因此驾驶员等能够在车厢内识别上述状态。
另外，在利用保存库13的锁定机构105使得盖构件103处于无法打开的状态的情况下，照明部18点亮或闪烁，因此当驾驶员等试图打开盖构件103时，该驾驶员等能够通过目视确认而识别到盖构件103被锁定这一情况。
另外，将利用保存库13的锁定机构105使得盖构件103处于无法打开的状态的情况下，将表示受电装置10正在受电或锁定机构105正在工作这一情况的电子通知(无线信号)发送到便携式终端50，便携式终端50进行与接收到的通知的内容相应的显示，因此具有便携式终端50的人能够在车外识别上述状态。
需要说明的是，本发明不限定于前述实施方式，能够适当进行变形、改良等。例如，在上述实施方式中，在受电装置10停止受电时解除保存库13中的锁定机构105的工作，但即使当受电装置10正在受电时，也可在车辆的点火开关(igsw)接通而启动车辆时或解除车辆的门锁时进行锁定机构105的工作解除。