本申请涉及车辆悬架技术领域，尤其涉及一种电磁悬架及其控制方法，以及一种机动车。
背景技术：
电磁悬架是一种利用电磁反应进行工作的独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在短时间内(如1毫秒内)作出反应，抑制车辆震动，保持车身的稳定，故电磁悬架技术被越来越多的车辆厂商应用到车辆的研发及生产中去。
目前，现有的电磁悬架通常包括磁流变液减震器或者电磁液压杆及直筒减震器相结合的减震装置等，以实现抑制车辆震动的目的，此类减震器是利用装载在其内部的电磁液粒子受到脉冲信号激励会形成定向排列的原理实现其减震效果的。但是，这种电磁液是一种特殊的液体，较为不常见，造价也比较昂贵，一般使用这种电磁悬架的车辆的售价也比较高；另外，一般对容纳这种电磁液的装置的密封要求也比较高，这样该装置对其加工及制造工艺的要求也会比较严格，制造起来也不容易，而且一旦装置密封不够，使电磁液漏出，就会造成一定的风险，形成安全隐患。
技术实现要素：
本申请提供了一种电磁悬架及其控制方法，以及一种机动车，以解决现有的电磁悬架及使用该电磁悬架的机动车造价昂贵、对制造工艺的要求较高且存在安全隐患的问题，并且还可以保证车身的稳定性。
本申请的第一方面提供了一种电磁悬架，用于连接于机动车的车身与车轮之间，包括：
车轮连接件；
传动机构；
电机；
车身连接件，所述车身连接件与所述电机连接；
控制装置，所述控制装置与所述电机电连接，所述控制装置用于获取所述电机的当前转动参数、根据所述当前转动参数得到目标转动参数，以及控制所述电机以所述目标转动参数运行；
所述车轮连接件通过所述传动机构与所述电机传动连接，以将所述车轮连接件上的作用力转换为对所述电机的转动驱动力，以及将所述电机以所述目标转动参数运行时的作用力转换为对所述车轮连接件的阻尼力。
进一步地，所述传动机构设置为丝杠机构，所述丝杠机构包括螺杆和螺母，所述螺母套设于所述螺杆外，且二者螺纹配合，所述螺杆的一端与所述电机的转动轴相连接，所述螺母与所述车轮连接件相连接。
进一步地，所述控制装置包括获取部、处理部以及调控部，所述获取部与所述电机电连接，以获取所述电机的当前转动参数，所述处理部与所述获取部电连接，以根据所述当前转动参数得到所述目标转动参数以及与所述目标转动参数对应的调节参数，所述调控部分别与所述处理部及所述电机电连接，所述调控部包括可调电阻，所述调节参数包括阻值参数，所述调控部根据所述阻值参数调节所述可调电阻的阻值，以控制所述电机以所述目标转动参数运行。
更进一步地，所述调控部还包括可调电感，所述调节参数还包括电感值参数，所述调控部还用于根据所述电感值参数调节所述可调电感的电感值；和/或
所述调控部还包括可调电容，所述调节参数还包括电容值参数，所述调控部用于还根据所述电容值参数调节所述可调电容的电容值。
本申请的第二方面提供了一种机动车，包括前述的任一所述的电磁悬架，且多个所述电磁悬架与多个所述车轮一一对应连接。
进一步地，所述机动车还包括综合控制单元，所述综合控制单元分别与多个所述电磁悬架的控制装置电连接，以获取各所述电磁悬架的电机的当前转动参数，根据各所述当前转动参数得到需要调控的所述电机的目标转动参数，并控制对应的所述控制装置控制需要调控的所述电机以所述目标转动参数运行。
更进一步地，所述机动车包括四个所述电磁悬架，四个所述电磁悬架分别与四个所述车轮一一对应连接，且四个所述电磁悬架之间两两电连接。
本申请的第三方面提供了一种电磁悬架的控制方法，用于控制前述的任一所述的电磁悬架，包括以下步骤：
步骤s1、获取电机的当前转动参数；
步骤s2、根据所述当前转动参数得到目标转动参数；
步骤s3、控制所述电机以所述目标转动参数运行。
进一步地，在所述步骤s3之前还包括：
步骤s4、根据所述当前转动参数得到与所述目标转动参数对应的调节参数，所述调节参数包括阻值参数；
所述步骤s3具体为：根据所述阻值参数调节可调电阻的阻值，以使所述电机以所述目标转动参数运行。
更进一步地，所述步骤s4中还包括：所述调节参数还包括电感值参数和/或电容值参数；
所述步骤s3中还包括：根据所述电感值参数调节可调电感的电感值，和/或根据所述电容值参数调节可调电容的电容值。
本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：
本申请所提供的电磁悬架，与现有技术相比，当车轮驶过不平顺路面时，在机动车通电行驶的过程中，车轮受到颠簸，车轮与车轮连接件相连接，车轮连接件还通过传动机构与电机传动连接，车轮作用给车轮连接件上的作用力通过传动机构转换为对电机的转动驱动力，电机发生转动，控制装置与电机电连接，控制装置获取电机的当前转动参数，并根据前述当前转动参数得到目标转动参数，该控制装置再控制该电机以该目标转动参数运行，产生该状态下的作用力，该作用力再通过传动机构转换为对车轮连接件的阻尼力，通过该阻尼力来抑制车身的震动，达到减震的效果，保证机动车平稳行驶。其中，车轮受到的颠簸越大，传动机构的位移变化就越大，电机的转动速度就越快，电机产生的电磁力矩就越大，对应产生的阻尼力也就越大，抑制机动车震动的程度就越大。
本申请所提供的电磁悬架及机动车采用机械驱动的方式以实现抑制机动车车身的震动、保证车身的稳定性的目的，与现有技术相比，造价及维护成本较低，结构简单，且没有较高的密封处理要求，对加工及制造工艺的要求也不高，加工及制造起来更容易，还消除了部分安全隐患，提高了机动车的安全性，同时，还可以保证车身的稳定性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1为本申请实施例所提供的电磁悬架的结构示意图；
图2为本申请一种实施例所提供的电磁悬架的调控部电路连接示意图；
图3为本申请实施例所提供的机动车的部分结构示意图；
图4为本申请另一种实施例所提供的电磁悬架的调控部的电路连接示意图。
附图标记：
1-电磁悬架；
10-车轮连接件；
20-车身连接件；
30-电机；
301-转动轴；
40-丝杠机构；
401-螺杆；
402-螺母；
50-保护壳；
60-减震弹簧；
70-安装座；
80-调控部；
801-可调电阻；
801a-固定电阻；
801b-控制开关；
802-可调电感；
803-可调电容；
804-可控电源；
805-整流桥；
90a-第一电线；
90b-第二电线；
11-第一电磁悬架；
12-第二电磁悬架；
13-第三电磁悬架；
14-第四电磁悬架。
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
具体实施方式
下面通过具体的实施例并结合附图对本申请做进一步的详细描述。
如图1和图2所示，本申请实施例提供了一种电磁悬架1，该电磁悬架1用于连接于机动车的车身与车轮之间，用于保证机动车的稳定性。该机动车可以是汽车、摩托车、运输车、机械车及电动车等，机动车的具体类型在本申请实施例中不做限制。该电磁悬架1包括车轮连接件10和车身连接件20，该车轮连接件10和车身连接件20分别用于与机动车的车轮和车身相连接，具体可以固定连接，也可以活动连接，具体连接方式可以是焊接、粘接、卡接、链接、套接等多种连接方式中的一种或多种，连接方式在本实施例中不做限制。
前述的电磁悬架1还包括传动机构、电机30以及控制装置，车身连接件20与电机30连接，二者具体可以直接连接，也可以通过其他装置间接连接；车轮连接件10通过传动机构与电机30传动连接；控制装置与电机30电连接，控制装置用于获取电机30的当前转动参数、根据当前转动参数得到目标转动参数，以及控制电机30以目标转动参数运行，其中，当前转动参数及目标转动参数具体可以是电机30的转动速度、转动频率、转动周期及电磁力矩等；前述的传动机构的作用是将车轮连接件10上的作用力转换为对电机30的转动驱动力，以及将电机30以目标转动参数运行时的作用力转换为对车轮连接件10的阻尼力，该传动机构可以是丝杠机构、齿轮与齿条组合机构、涡轮与蜗杆组合机构等，传动机构的具体类型在本申请实施例中不做限制，任何可以实现上述传动机构的作用的传动机构均可，优选的，传动机构可以设置为丝杠机构。
本申请实施例所提供的电磁悬架1，与现有技术相比，当车轮驶过不平顺路面时，在机动车通电行驶的过程中，车轮受到颠簸，车轮与车轮连接件10相连接，车轮连接件10还通过传动机构与电机30传动相连接，车轮作用给车轮连接件10上的作用力通过传动机构转换为对电机的转动驱动力，电机30发生转动，控制装置与电机30电连接，控制装置获取电机30的当前转动参数，并根据前述当前转动参数得到目标转动参数，该控制装置再控制该电机30以该目标转动参数运行，并产生该状态下的作用力，该作用力再通过传动机构转换为对车轮连接件10的阻尼力，通过该阻尼力来抑制车身的震动，达到减震的效果，保证机动车平稳行驶。其中，车轮受到的颠簸越大，传动机构所传递的作用力就越大，电机30的转动速度就越快，电机30产生的电磁力矩就越大，对应产生的阻尼力也就越大，抑制机动车震动的程度就越大。
本申请实施例还提供了一种机动车，如图3所示，该机动车包括一个或多个前述的电磁悬架1，且当该机动车包括多个电磁悬架1时，多个电磁悬架1分别与该机动车的多个车轮一一对应连接。
本申请实施例所提供的电磁悬架1及机动车采用机械驱动的方式以实现抑制机动车车身的震动、保证车身的稳定性的目的，与现有技术相比，造价及维护成本较低，结构简单，且没有较高的密封处理要求，对加工及制造工艺的要求也不高，加工及制造起来更容易，还消除了部分安全隐患，提高了机动车的安全性，同时，还可以保证车身的稳定性。
优选地，如图1所示，本申请实施例中的传动机构具体可以设置为丝杠机构40，该丝杠机构40可以包括螺杆401和螺母402，该螺母402可以套设于螺杆401之外，且二者需要螺纹配合，螺杆401的一端与电机30的转动轴301相连接，二者可以固定连接，也可以活动连接，螺母402与车轮连接件10相连接，二者可以直接连接，也可以间接连接。具体的，当车轮受到颠簸时，车轮连接件10将车轮受到震动产生的作用力施加给螺母402，螺母402受力向上移动，并带动螺杆401转动，进而带动电机30的转动轴301转动，控制装置再获取到此时电机30的当前转动参数，并进行进一步地处理，得到目标转动参数，该控制装置再控制该电机30的转动轴301以目标转动参数进行逆向转动，产生阻尼力，并带动螺杆401转动，进而可以使螺母402适当的向下移动，以控制车轮的颠簸程度，保证车身的稳定性。这种丝杠机构40可以将直线运动转换为转动运动，还可以将转动运动转换为直线运动，从而将车轮连接件10上的作用力转换为对电机30的转动驱动力，以及将电机30以目标转动参数运行时的作用力转换为对车轮连接件10的阻尼力，并且该丝杠机构40还具有结构简单、价格低廉、使用及安装方便、性能良好等优点，可以进一步有效降低电磁悬架1及机动车的造价。
进一步地，上述丝杠机构40可以为滚珠丝杠机构，滚珠丝杠机构具有设置于螺杆401和螺母402之间的滚珠。当螺母402带动螺杆401转动时，以及螺杆401带动螺母402移动时，由于该滚珠丝杠机构在螺杆401和螺母402之间具有滚珠，故可以变螺杆401及螺母402直接接触的滑动摩擦为螺杆401及螺母402分别与滚珠接触的滚动摩擦，这样可以减小运动过程中的摩擦力，使传动机构的运动更顺畅，有效避免了由于传动机构本身的摩擦系数过大而造成的传动时间过长甚至无法传动的情况发生，也可以一定程度地增强电磁悬架1的反应灵敏度，并可以及时控制车身的稳定性。
本申请实施例的控制装置可以包括获取部、处理部以及调控部80。获取部与电机30电连接，以获取电机30的当前转动参数，该当前转动参数可以为电机30发生转动时的转动速度、转动频率、转动周期及电磁力矩等。处理部与获取部电连接，处理部可以接收到前述的当前转动参数，并根据当前转动参数得到目标转动参数，该目标转动参数可以为机动车处于平稳状态下或者相对平稳状态下对应的电机30的转动速度、转动频率、转动周期及电磁力矩等，前述的目标转动参数的数据可以预先通过人体感受试验、数据分析等方式得到，并存储在处理部内，该处理部可以具有存储模块，用于存储当前转动参数与目标转动参数的对应关系；处理部还可以根据当前转动参数和目标转动参数再通过计算的方式得到与前述目标转动参数对应的调节参数，该调节参数为能够实现电机30以目标转动参数运行的参数，该调节参数可以是阻值、电感值、电容值等。
前述的调控部80可以与处理部电连接，以接收前述的调节参数，如图2所示，调控部80还可以与电机30电连接，具体可以通过第一电线90a及第二电线90b与电机30电连接，该调控部80可以包括可控电源804，可以通过控制可控电源804的开启与关闭来控制其所在的电路是否通电、是否与电机30电连接。该调控部80还可以包括可调电阻801，该可调电阻801具体可以是滑动变阻器、电阻箱、电位器等，该调节参数可以是阻值参数，调控部80可以根据阻值参数来对应调节可调电阻801的阻值。假定电路的感应电压不变，由于阻值的改变，电流就会改变，电机30的电磁力矩的大小就会改变，具体的，电阻增大，电流减小，电机30的电磁力矩也减小，转动速度也减小，反之，电阻减小，电流增大，电机30的电磁力矩也增大，转动速度也增大，进而控制电机30以目标转动参数运行。进一步地，若经过一次调节后，车身的稳定性不够，还可以以同样的方式重复进行调节。另外，值得说明的是，本实施例所提到的电连接具体既可以是电线连接，也可以是无线电连接。该调节方式通过调节电阻即可实现，调节方式简单、方便，算法简单，结构简单，方便安装，价格低廉，进而还可以大大降低电磁悬架1及机动车的造价。
如图4所示，可调电阻801还可以采用如下的实施例，可调电阻801可以采用固定电阻801a与控制开关801b组合设置的方案，调控部80还可以包括整流桥805，整流桥805可以用于将交流电整流为直流电，固定电阻801a可以与控制开关801b并联设置，调控部80可以根据具体的前述阻值参数的数值大小来进行控制开关801b的闭合与断开的相互切换。具体的，当控制开关801b闭合时，电流仅流经控制开关801b所在的支路，电连接回路的电阻值为0欧姆，此时，电路中的电流相对较大，电磁悬架1的阻尼也就相对较大，电机30的电磁力矩也就相对较大，转动速度也就相对较大，因此，当前述阻值参数的数值较大时，可以选择闭合控制开关801b；当控制该控制开关801b断开时，电流流经固定电阻801a所在的支路，电连接回路的电阻值为固定电阻801a的阻值，此时，电路中的电流相对较小，电磁悬架1的阻尼也就相对较小，电机30的电磁力矩也就相对较小，转动速度也就相对较小，因此，当前述阻值参数的数值较小时，可以选择断开控制开关801b。
上述实施例中的控制开关801b具体可以采用mosfet(metal–oxide-semiconductorfield-effect，金氧半场效应晶体管)开关，mosfet开关的接通与断开由pwm(pulsewidthmodulation，脉冲宽度调制)信号的高低电平控制，改变pwm信号高低电平占比，可以改变电磁悬架1电连接回路的电阻值。当pwm信号高电平占比大时，mosfet开关接通时间占比大，电连接回路电阻小，反之亦然。本实施例的mosfet开关本身具有一定阻值的电阻，可以保证电磁悬架1的基础阻尼，当电磁悬架1的控制系统失效时，该基础阻尼能够保证驾驶人员的安全。另外，只须很小的能耗即可发送pwm控制信号，即可改变可调电阻801的阻值，实现悬架的阻尼可控，而无须大量供能。
进一步的实施例是，上述的调控部80还可以包括可调电感802和/或可调电容803，该调节参数对应的还可以包括电感值参数和/或电容值参数，该可调电感802具体可以是可调电感器，该可调电容803具体可以是贴片可调电容、插件可调电容、陶瓷可调电容、pvc可调电容、空气可调电容等。可调电感802具有抗机械振动性能较强、受温度及湿度的影响较小以及电感值调节范围较大的优点，可调电容803具有微调精度较高的优点。
具体的，前述的调控部80可以根据前述的电感值参数和/或电容值参数，分别调节可调电感802的电感值和/或可调电容803的电容值。也就是说，调控部80可以包括可调电阻801、可调电感802及可调电容803三种器件中的任意一种或多种，每种器件还可以包括一个或多个器件，多种或多个器件之间可以通过串联、并联或者串并联的方式进行连接。本领域工作人员可知，一般情况下，多个电阻串联后的阻值大于多个电阻并联后的阻值，多个电感串联后的电感值也大于多个电感并联后的电感值，多个电容并联后的电容值大于多个电容串联后的电容值。因此，基于阻值和/或电感值和/或电容值可实现最大化的原则，当调控部80包括一个或多个可调电阻801，和/或一个或多个可调电感802时，优选的，前述的各可调电阻801和/或可调电感802之间串联；当调控部80包括一个或多个可调电容803，和/或一个或多个可调电阻801，和/或一个或多个可调电感802时，优选的，多个可调电容803之间并联，以及可调电容803分别与可调电阻801和/或可调电感802并联连接。当阻值和/或电感值和/或电容值可实现最大化时，调控部80的调控范围就更大，调节能力也就更大，进而可以提高调节车身稳定性的能力。
图2所示为调控部80包括可调电阻801、可调电感802和可调电容803时的一种优选连接方式的示意图，三种器件以串并联的方式进行电连接，可调电阻801与可调电感802串联，并与可调电容803并联。这样，三种器件电连接，并以阻值、电感值和电容值可实现最大化的方式相连，该调控部80可以综合可调电阻801、可调电感802和可调电容803三者的优点，即：该调控部80既可以具有可调电容803的微调精度高的优点，也可以具有可调电感802的抗机械振动性能较强、受温度及湿度的影响较小以及电感值调节范围较大的优点，还可以具有可调电阻801的调节方式简单、价格低廉的优点。该调控部80减小甚至消除了温度等外界因素对调节结果的影响，提高了调控部80的调节精准度，优化了调控部80的调节方法，还提高了调控部80的调节能力，从而提高车身的稳定性。
另一种优选的实施例是，如图1所示，该电磁悬架1还可以包括保护壳50，该保护壳50的内部具有空腔，电机30可以设置于该空腔内，并且可以与保护壳50的内表面固定连接，电机30的转动轴301伸出该保护壳50，并与传动机构相连接，车身连接件20安装于保护壳50的外部。该保护壳50可以是一种箱体结构，该保护壳50可以由刚性较强、耐腐蚀、耐高温、硬度较大的材质制成，如不锈钢、铝合金等。保护壳50的作用是保护其空腔内的电机30不受损坏，延长电机30的使用寿命，降低机动车的维护成本。
又一种优选的实施例是，如图1所示，该电磁悬架1还可以包括减震弹簧60和安装座70，该减震弹簧60可以是钢丝压缩弹簧、橡胶弹簧、复合弹簧、空气囊弹簧等，本实施例以减震弹簧60为钢丝压缩弹簧为例，传动机构和车轮连接件10可以分别安装于安装座70的相对两侧，具体的，当该传动机构为丝杠机构40时，该安装座70的一侧可以与丝杠机构40的螺母402固定或者活动连接，相对的另一侧可以与车轮连接件10固定或者活动连接，减震弹簧60可以位于保护壳50与安装座70之间，并与二者相接触，使安装座70的上移或下移可以对应的使与其接触的减震弹簧60压缩或者拉伸。当车轮受到震动时，车轮连接件10与安装座70也会受到震动而上下移动，进而减震弹簧60会被压缩或者拉伸。在此过程中，减震弹簧60可以吸收部分由于车轮震动而产生的能量，还可以起到缓冲能量传递的作用，提高车身的平稳性。另外，可以根据能够预测的不同的路况，通过上下移动安装座70来提前调节减震弹簧60的初始位置，以提高机动车在不同路况下的稳定性，例如：当预测到机动车会行驶在较平坦的道路上时，可以提前适当的上移安装座70，减小车身与车轮之间的距离，以防止当车轮发生极小的震动时，本可以不需要对其震动进行抑制，减震弹簧60及传动机构却对应的作出了较大的抑制震动的反应，这可能反而会一定程度的降低了车身的稳定性；反之，当预测到机动车会行驶在较崎岖的道路上时，可以提前适当的下移安装座70，增加车身与车轮之间的距离，提高电磁悬架1的反应灵敏度及调节精度，使车轮受到较大的震动或者较频繁的震动时，减震弹簧60及传动机构能够及时做出良好的抑制震动的反应，这又进一步地提升了电磁悬架1的减震效果，以及提高了机动车的稳定性。
如图3所示，更进一步地，本申请所提供的机动车还可以包括综合控制单元，该综合控制单元可以分别与多个电磁悬架1的控制装置电连接，以获取各电磁悬架1的电机30的当前转动参数，并根据各当前转动参数得到需要调控的电机30的目标转动参数，并控制对应的控制装置控制需要调控的电机30以目标转动参数运行，前述的需要调控的电机30是指根据在不同路况下，对应的机动车发生的不同的震动情况，所得到的需要进行调控的电机30。
具体的，以四轮机动车为例进行说明，该四轮机动车可以包括四个前述的电磁悬架1，该四个电磁悬架1分别与其四个车轮一一对应连接，该四个电磁悬架1可以分别为第一电磁悬架11、第二电磁悬架12、第三电磁悬架13和第四电磁悬架14，且根据不同路况下该四轮机动车的震动情况，可以对应的对不同的电磁悬架1进行调节，前述震动情况可以是俯仰震动、侧倾震动或俯仰及侧倾相结合的震动等。具体的，可以通过同时调节第一电磁悬架11和第二电磁悬架12来稳定前仰及前俯的震动情况；可以通过同时调节第三电磁悬架13和第四电磁悬架14来稳定后仰及后俯的震动情况；可以通过同时调节第一电磁悬架11和第三电磁悬架13来稳定左倾的震动情况；可以通过同时调节第二电磁悬架12和第四电磁悬架14来稳定右倾的震动情况；可以通过同时调节第一电磁悬架11和第四电磁悬架14，或者第二电磁悬架12和第三电磁悬架13来稳定俯仰及侧倾相结合的震动情况。针对不同的震动情况，同时调节不同的电磁悬架1，可以有效提高电磁悬架1的抑制机动车震动的工作效率，还可以进一步提高机动车的稳定性。
在上述实施例的基础上，四个电磁悬架1之间可以两两分别电连接形成六个不同的电连接回路，各电连接回路均可以连接有各自的线路开关，各线路开关分别与综合控制单元电连接，针对不同路况的车身的震动情况，来控制各线路开关的闭合与断开，每个电连接回路均可以同时控制两个电磁悬架1，若多个电连接回路的线路开关同时闭合，就可以同时控制多个电磁悬架1，这样可以进一步减少机动车抑制震动的时间，提高反应速度，同时控制起来更方便。
本申请实施例提供了一种电磁悬架1的控制方法，该控制方法可以用于前述任一实施例中的电磁悬架1，该控制方法可以包括以下步骤：
步骤s1、获取电机30的当前转动参数；
步骤s2、根据当前转动参数得到目标转动参数；
步骤s3、控制电机30以目标转动参数运行。
电磁悬架1通过该控制方法可以实现抑制机动车车身的震动、保证车身的稳定性的目的，并且，该控制方法简单、实施性较强。
进一步地，在步骤s3之前还可以包括：
步骤s4、根据当前转动参数得到与目标转动参数对应的调节参数，调节参数可以包括阻值参数；
前述的步骤s3具体可以为：根据阻值参数调节可调电阻801的阻值，以使电机30以目标转动参数运行。
该控制方法更加直接、简单，便于实施。
更进一步的，步骤s4中还可以包括：调节参数还包括电感值参数和/或电容值参数；
步骤s3中还可以包括：根据电感值参数调节可调电感802的电感值，和/或根据电容值参数调节可调电容801的电容值。
该控制方法减小甚至消除了温度等外界因素对调节结果的影响，提高了调控部80的调节精准度，还提高了调控部80的调节能力，从而提高车身的稳定性。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。