本公开涉及车辆的悬架领域，具体地，涉及一种悬架系统和使用该悬架系统的电动汽车。
背景技术：
悬架系统是车辆中用于在驱动桥和车架之间传力的关键机构，并且通过弹性元件、减震器等满足车辆舒适度的要求。其中现有的悬架系统多包括板簧和减震器等配置。各部件的布置结构和形式在与燃油车驱动桥匹配中广泛应用。但随着电动汽车领域的突飞猛进，设计一种能够很好地匹配电机驱动桥的悬架系统来提升整车舒适性具有积极意义。
技术实现要素：
本公开的一个目的是提供一种悬架系统，该悬架系统能够较好地匹配电机驱动桥，以提升整车舒适性。
本公开的另一个目的是提供一种电动汽车，该电动汽车使用本公开提供的悬架系统。
为了实现上述目的，本公开提供一种悬架系统，用于连接在驱动桥和车架之间，所述驱动桥包括桥壳和置于该桥壳中心的驱动电机，所述悬架系统还包括用于连接在所述驱动电机和所述车架之间的第一减震机构。
可选地，所述悬架系统还包括第二减震机构；所述第二减震机构连接在所述桥壳和所述车架之间，或者，所述第二减震机构连接在所述悬架系统的横向稳定杆总成和所述车架之间。
可选地，所述第二减震机构包括第一减震器和第二减震器，所述第一减震器和所述第二减震器对称地位于所述驱动电机两侧，所述第一减震机构包括第三减震器，在空间上，该第三减震器位于所述第一减震器和所述第二减震器的之间。
可选地，在同一横截面上，所述第三减震器与所述第一减震器和所述第二减震器呈等腰三角形布置。
可选地，所述第一减震机构包括第三减震器，该第三减震器的上端通过第一支座铰接在所述车架上，下端通过第二支座铰接在所述驱动电机的壳体上。
可选地，所述第一支座形成为u形结构，该u形结构的底壁用于与所述车架固定相连，两侧壁之间连接有用于铰接所述第三减震器的上端的第一销轴。
可选地，所述第二支座形成为l形结构，该l形结构的一端与所述壳体固定相连，另一端设置有铰接座，该铰接座上连接有用于铰接所述第三减震器的下端的第二销轴。
可选地，所述第三减振器沿竖直方向布置。
可选地，所述第三减震器为双筒液压减震器或弹簧减震器。
可选地，所述悬架系统还包括连接在所述桥壳端部和所述车架之间的板簧总成。
可选地，所述悬架系统还包括连接在所述桥壳和所述车架之间的横向稳定杆总成。
本发明还提供一种电动汽车，该电动汽车包括本公开提供的悬架系统。
通过上述技术方案，本公开提供的悬架系统设计了布置在电机和车架之间的第一减震机构，能够有效提升安装了电机之后的质心发生偏移的电机驱动桥的稳定性，继而提升整车舒适性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开一示例性实施方式提供的悬架系统的立体结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是以附图中的图面方向为基准定义的，而“内、外”则是指相应部件轮廓的内和外。如图1所示，本公开一示例性实施方式提供了一种悬架系统和使用该悬架系统的车辆，该车辆可以是混合动力车也可以是纯电动车。其中悬架系统用于连接在驱动桥和车架3之间，驱动桥包括桥壳1和置于该桥壳1中心的驱动电机2，即该驱动桥为车辆的中央集成电机驱动桥。其中驱动电机为本领域内公知的任意驱动电机，以驱动车轮的运动。
针对这一电动驱动桥，由于驱动电机2通常较大，会凸出于桥壳1，从而造成驱动桥的质心会与桥壳的质心产生偏移，对此，本公开提供的悬架系统还包括用于连接在驱动电机2和车架3之间的第一减震机构。这样，本公开提供的悬架系统设计了布置在驱动电机2和车架3之间的第一减震机构，因此，能够有效提升具有驱动电机的电机驱动桥的稳定性，例如，可以有效解决在行驶过程中，由于电机的存在使得电机驱动桥的质心产生偏移车桥轴心而引发的整车舒适性问题，继而提升整车舒适性。
在本示例性实施方式中，如图1所示，本公开提供的悬架系统还包括连接在桥壳端部和车架3之间的板簧总成44，具体地板簧总成为两组并对称地通过u形螺栓7安装在桥壳两个端部，以保证驱动桥的和车架之间的稳定传力。另外，悬架系统还包括连接在桥壳1和车架3之间的横向稳定杆总成6，从而保证车辆在转向时的稳定性。其中本实施方式中的板簧总成44和横向稳定杆总成5均为本领域公知的部件，其结构和与相关部件的连接方式在此不做过多赘述。另外，在本示例性实施方式中，本公开提供的悬架系统包括用于连接在桥壳1和车架3之间的第二减震机构，例如连接在桥壳1和车架2之间的减震器、板簧总成等以用于稳定桥壳1。
在本示例性实施方式中，第二减震机构包括第一减震器41和第二减震器42，在优选实施例中，第一减震器41和第二减震器42对称地位于驱动电机2两侧，即与驱动电机为对称中心连接在桥壳1和车架2之间。在其他变形实施例中，第一减震器41和第二减震器42无需被限定为对称地位于驱动电机2两侧，只需要连接在桥壳1和车架3之间或者横向稳定杆总成6和车架3之间对车架和桥壳起到减震作用。
第一减震机构包括第三减震器43，该第三减震器位于第一减震器和第二减震器的对称中心面上。此处所说的对称中心面，是指两个直线型的减震器关于该中心面对称。从而使得三个减震器对驱动桥的稳定作用更加均匀，效果更好。当然在其他变形实施例中，第三减震器也不需要被限定位于第一减震器和第二减震器的对称中心面上，如第三减震器只要位于第一减震器和第二减震器之间，再如第三减震器只要与第一减震器和第二减震器形成三角以对桥壳和车架、驱动电机和车架进行减震稳定。
进一步地，第三减震器43与第一减震器41和第二减震器42呈等腰三角形布置，即构成三点支撑的稳定结构，其中此处所说的三个减震器呈等腰三角形布置，是指在任意一个水平面上，三个减震器的截面分别位于等腰三角形的三个角上，由于第一减震器和第二减震器对称，因此第三减震器位于该等腰三角形的顶角上。这样，第一和第二减震器能够有效针对桥壳1进行稳定，而第三减震器43则针对驱动电机2进行稳定，三者通过等腰三角形的布置使得整体电机驱动桥的稳定性更好，尤其适用于驱动电机2会凸出于桥壳1而造成质心偏移问题的电机驱动桥的结构，从而保证车辆的舒适性。在其他可能的实施方式中，第三减震器在位于对称中心面上的同时还可能与第一和第二减震器共面，此外，第二减震机构和第一减震机构还可以分别形成为其他本领域内公知的类型的减震机构。
其中在本实施方式中，如图1所示，第一减震器41、第二减震器42和第三减震器43可以为双筒液压减震器，作为示例，其工作原理是当车架或车身和驱动桥间受震动出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中。另外，第一减震器41、第二减震器42和第三减震器43还可以是由弹簧实现减震的弹簧减震器。在其他实施方式中，本领域内各种减震器均可以应用于本公开。
其中无论液压式或弹簧式的减震器，如图1所示，为了实现呈直线结构的第三减震器43的安装，该第三减震器43的上端通过第一支座51铰接在车架3上，下端通过第二支座52铰接在驱动电机2的壳体上。这样可以保证第三减震器两端可以是活动连接方式，从而可以适应车辆行驶过程中的驱动桥的不规律震动。
具体地，如图1所示，第一支座51形成为u形结构，即包括底壁和位于底壁两侧的侧壁，其中该u形结构的底壁用于与车架固定相连，例如通过螺栓等紧固件进行可拆卸式的固定，或者直接焊接到车架上。而其两侧壁之间则连接有用于铰接第三减震器43的上端的第一销轴，该第一销轴可以用螺栓形成，其中第三减震器43的上端可以形成有可转动地套接在该第一销轴外的铰接孔，从而实现二者铰接式的安装。
另外，如图1所示，为了便于连接到驱动电机2的壳体上，第二支座52形成为l形结构，该l形结构的一端与壳体固定相连，另一端设置有铰接座53，该铰接座上连接有用于铰接第三减震器43的下端的第二销轴。其中l形结构的第二支座可以形成为板状结构并且采用弧形过渡拐折，一方面使得第二销轴的位置可以从壳体向外引出而避让电机本身的结构而便于设置铰接座53，另一方面，弧形板状的l形结构的强度能够得到保证，从而使得第三减震器的安装稳定。
其中，铰接座53的结构可以和上述的第一支座的结构类似，其可以为l形结构并与第二支座共同形成u形结构，其中第二支座可以作为该u形结构的一个侧壁，这样l形结构的侧壁和第二支座之间可以连接第二销轴，以与第三减震器43的下端实现铰接。
另外，在示例性实施方式中，为了提升第三减震器的减震效果，可以设计第三减震器沿竖直方向的倾斜角度不大于20°，其倾斜后也在第一减震器和第二减震器的对称中心面上。在优选实施例中，第三减震器沿竖直方向的倾斜角度不大于10°，更为优选的，第三减震器沿竖直方向布置，例如通过上述中的第一支座和第二支座实现，这样使得第三减震器能够垂直于水平的车架，能够更有效的传力和减震，不会产生其他方向上的分力。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。