电子制动系统的制作方法

本公开的实施方式涉及电子制动系统，并且更具体地，涉及使用与制动踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电子制动系统。

背景技术

用于制动车辆的制动系统基本上安装于车辆，并且最近已经提出了用于获得更强和更稳定的制动力的各种系统。

制动系统的示例包括防止车轮在制动期间滑动的防抱死制动系统(abs)、用于防止在车辆从停止开始突然意外加速期间或快速加速时驱动轮打滑的制动牵引控制系统(btcs)以及用于通过利用防抱死制动(abs)系统与制动牵引控制系统的组合控制制动液压来稳定地保持车辆的行驶状态的电子稳定控制系统(esc)。

通常，电子制动器包括致动器。一旦驾驶员踩下制动踏板，致动器就利用踏板位移传感器感测踏板的位移，并且从踏板位移传感器接收指示驾驶员制动意图的电信号，从而向轮缸供应压力。

在欧洲注册专利no.ep2520473中已经公开了设置有这种致动器的电子制动系统。根据该欧洲专利文献，致动器被配置成使得马达根据制动踏板的踏板力而被激活，以产生制动压力。此时，通过将马达的旋转力转换成直线运动来产生制动压力，以对活塞施压。

引用参考

专利文献

欧洲注册专利号no.ep2520473a1(hondamotorco.，ltd.)，(2012年11月7日)

技术实现要素：

因此，本公开的一方面是提供一种使用双作用致动器产生制动力的电子制动系统。

本公开的另一方面是提供一种应对致动器的故障操作的电子制动系统。

本发明的其它方面将在随后的描述中部分地阐述，并且部分地将通过描述而显而易见，或者可通过本发明的实践而获知。

根据本公开的一方面，一种电子制动系统包括第一壳体和第二汽缸内腔，所述第一壳体具有第一汽缸内腔和第一活塞，所述第一汽缸内腔与车轮制动单元液压连接，所述第一活塞与踏板单元连接以便将存储在所述第一汽缸内腔中的工作流体朝向所述车轮制动单元按压，所述第二汽缸内腔经由被电子控制阀打开或关闭的流动通道与储液单元(reservoirunit)连接。所述电子制动系统包括所述第二汽缸内腔，通过第二活塞的向前移动和向后移动来决定所述第二汽缸内腔的容积。通过至少一个互锁单元来致动所述第二活塞，使得所述第一活塞的向前移动和向后移动以及所述第二活塞的向前移动和向后移动彼此独立地执行。

所述互锁单元可以包括第一突出构件，对推杆设置所述第一突出构件，所述第一突出构件被配置成直接按压所述第二活塞或通过用于所述第二活塞的延伸构件间接按压所述第二活塞。

所述第一活塞的向前移动和向后移动以及所述第二活塞的向前移动和向后移动由于所述多个互锁单元之间的分离空间或所述第二活塞和所述互锁单元之间的分离空间而独立地执行。

所述第一活塞的向前移动和向后移动以及所述第二活塞的向前移动和向后移动由于所述多个互锁单元之间设置的弹性元件或所述第二活塞和所述互锁单元之间设置的弹性元件而独立地执行。

所述第一活塞的向前移动和向后移动以及所述第二活塞的向前移动和向后移动由于所述多个互锁单元之间设置的分离空间和弹性元件或所述第二活塞和所述互锁单元之间设置的分离空间和弹性元件而独立地执行。

所述电子制动系统还可以包括移动限制构件，所述移动限制构件设置在所述第二活塞和所述互锁单元之间，所述移动限制构件被配置成限制所述弹性元件的收缩范围。

所述电子制动系统还可以包括容积弹性单元，所述容积弹性单元与所述第二汽缸内腔液压连接。

所述电子制动系统还可以包括第一弹性构件，所述第一弹性构件被配置成沿着所述第一活塞的向后方向提供弹力。

所述第二活塞可以因所述第一活塞的向后移动而与所述第一活塞接触，并且所述第二活塞可以与所述第一活塞一起向后移动。

所述电子制动系统还可以包括固定型第一密封构件，所述固定型第一密封构件被安装于所述第一壳体的内表面。

所述电子制动系统还可以包括第二壳体，所述第二壳体被配置成形成供所述第二活塞前后移动的空间。

所述第二壳体可以与所述第一壳体串联连接。

所述第一活塞可以包括悬垂部件，所述悬垂部件被供所述第二活塞前后移动的所述第二壳体的内表面引导。

所述悬垂部件可以包括用于产生流动阻力的悬垂孔口。

所述电子制动系统还可以包括第三活塞，所述第三活塞设置在所述第一活塞的前方，使得所述第一汽缸内腔和第三汽缸内腔通过所述第三活塞彼此分开。所述第一汽缸内腔和所述第三汽缸内腔中的每个连接至至少一个车轮制动单元。

所述第一活塞或所述第三活塞包括因所述第一活塞或所述第三活塞的向后移动而打开或因所述第一活塞或所述第三活塞的向前移动而关闭的流动通道。

所述电子制动系统还可以包括：制动管路，所述制动管路被配置成将所述第一汽缸内腔和车轮制动单元互连；以及储液管路，所述储液管路被配置成将所述第一汽缸内腔和储液单元互连。

所述电子制动系统还可以包括：模拟器管路，所述模拟器管路被配置成将所述第二汽缸内腔和储液单元互连；以及止回阀，所述止回阀通过所述模拟器管路与所述电子控制阀并联，以便仅允许从所述储液单元到所述第二汽缸内腔的单向流动。

附图说明

根据以下结合附图对实施方式的详细描述，本发明的这些和/或其它方面将变得显而易见并且更容易理解，在附图中：

图1是例示根据本公开的第一实施方式的电子制动系统的图。

图2是例示根据本公开的第二实施方式的电子制动系统的图。

图3是例示根据本公开的第三实施方式的电子制动系统的图。

图4是例示根据本公开的第四实施方式的电子制动系统的图。

图5是例示根据本公开的第五实施方式的电子制动系统的图。

图6是例示根据本公开的第六实施方式的电子制动系统的图。

图7是例示根据本公开的第七实施方式的电子制动系统的图。

图8是例示根据本公开的第八实施方式的电子制动系统的图。

图9是例示根据本公开的第九实施方式的电子制动系统的图。

图10是例示根据本公开的第十实施方式的电子制动系统的图。

图11是例示根据本公开的第十一实施方式的电子制动系统的图。

图12是例示根据本公开的第十二实施方式的电子制动系统的图。

图13是例示根据本公开的第十三实施方式的电子制动系统的图。

图14是例示根据本公开的第十四实施方式的电子制动系统的图。

图15是例示根据本公开的第十五实施方式的电子制动系统的图。

具体实施方式

现在，将详细参照本公开的实施方式，在附图中例示了这些实施方式的示例。提供下面将描述的实施方式，以将本公开的精神充分传达给本领域技术人员。本公开不限于本文中公开的实施方式，并且可以按其它形式来实施。在附图中，与描述无关的一些部分将被省略并且将不被示出，以便清楚地描述本公开，并且为了描述的方便和清楚起见，组件的尺寸也可能被放大或缩小。

图1是例示根据本公开的第一实施方式的电子制动系统的图。

参照图1，根据第一实施方式的电子制动系统可以大体上包括第一汽缸部件110、第二汽缸部件120、踏板单元10、车轮制动单元20和储液单元30。

踏板单元10可以在接收到驾驶员的制动意图时将向前力(或推进力)传输到第一活塞113。踏板单元10可以大体上包括随后将描述的用于直接接收踏板力的踏板构件11、被踏板构件11按压以便围绕铰链构件13可枢转移动的枢转构件12和与第一活塞113连接的推杆14。踏板单元140可以用于电子制动系统，可以从踏板位移传感器接收指示驾驶员制动意图的电信号，并且可以使用接收到的电信号向随后将描述的第一汽缸部件110提供压力。

车轮制动单元20可以包括被工作流体按压的卡钳和由卡钳制动的车轮。通过制动管路l110传递的工作流体可以对车轮制动单元20进行按压，以便对车轮进行制动，使得会在车辆内产生制动力。

储液单元30可以是用于在其中储存工作流体并且将工作流体供应到制动系统的装置，并且可以是储油器，储油器的上部部件设置有入口，可以通过入口从外部部件另外接收工作流体。虽然为了方便描述在相应附图中示出了各种类型的储液单元30并且用相同的参考标号来表示相应的储液单元30，但是本公开的范围或精神不限于此，并且储液单元30可以由不同的构成元件构造。

第一汽缸部件110可以包括第一活塞113、第一弹性构件115、第一汽缸内腔111和第一密封构件114。第一活塞113可以连接至推杆14，并且可以根据踏板单元10的操作沿着第一壳体112的内表面向前或向后移动。第一弹性构件115可以向第一活塞113提供沿着向后方向的弹力。第一汽缸内腔111可以在其中容纳工作流体。第一密封构件114可以密封第一活塞113和第一壳体112之间的间隙或空间。

第一壳体112可以具有供第一活塞113在其中往复运动的间隙或空间，并且可以在朝向储液单元30或车轮制动单元20的流动通道中形成开口。第一壳体112可以包括第一汽缸内腔111，第一汽缸内腔111的容积在第一活塞113的作用下改变。

第一汽缸内腔111可以具有由第一活塞113和第一壳体112的内表面包围的间隙或空间，第一汽缸内腔111可以在其中储存工作流体，并且可以被踏板单元10按压。在第一汽缸内腔111被设置成平时通过储液管路l120与制动管路l110连通的条件下，在第一活塞112按照工作流体被供应到制动管路l110的方式向前移动时储液管路l120关闭，使得可以在车轮制动单元20中出现制动力。

在第一汽缸壳体112中往复运动的第一活塞113可以在踏板单元10的踏板力的作用下控制第一汽缸内腔111收缩，使得工作流体可以被供应到车轮制动单元20。在这种情况下，第一密封构件114可以设置在第一活塞113的外周表面处，从而防止存储在第一汽缸内腔111中的工作流体沿着第一活塞113的向后方向泄漏。

第一弹性构件115可以是压缩弹簧，该压缩弹簧因第一活塞113的向前移动而被压缩，并且沿着活塞113的向后方向提供弹力。在这种情况下，第一活塞113的向前移动可以指示第一活塞113在第一汽缸内腔111的容积收缩(减小)所遵循的方向上移动，并且第一活塞113的向后移动可以指示第一活塞113沿着第一汽缸内腔111的容积扩大(增大)所遵循的另一方向移动。

第二汽缸部件120可以包括第二活塞123、第二汽缸内腔121、第二密封构件124和第二弹性构件125。第二活塞123可以在与推杆14联接的互锁单元150的作用下沿着第二壳体122的内表面向前或向后移动。第二汽缸内腔121可以在其中容纳工作流体。第二密封构件124可以密封第二活塞123和第一壳体112之间的间隙或空间。第二弹性构件125可以向第二活塞123供应弹力。可以通过第二活塞123的向前和向后移动来决定第二汽缸内腔121的容积。可以与第二活塞123的向前和向后移动独立地执行第一活塞113的向前和向后移动。

第二壳体122可以具有供第二活塞123在其中往复运动的间隙或空间，并且可以在朝向储液单元30的流动通道中形成开口。第二壳体122可以包括第二汽缸内腔121，第二汽缸内腔121的容积在第二活塞123的作用下改变。

第二汽缸内腔121可以具有由第二活塞123和第二壳体122的内表面包围的间隙或空间，第二汽缸内腔121可以在其中储存工作流体，并且可以具有在第一突出构件152按压的第二活塞123的作用下能改变的容积。当第二活塞123向前移动时，第二汽缸内腔121的容积收缩(减小)，然后当第二活塞123在第二弹性构件125的作用下移动回到其原始位置时，第二汽缸内腔121的容积扩大(增大)。

在第二汽缸壳体122中往复运动的第二活塞123可以通过从踏板单元120通过第一突出构件152传递到延伸构件153的力来控制第二汽缸内腔121收缩，由此为车辆驾驶员提供更好的踩踏感。在这种情况下，第二密封构件124可以设置在第二活塞123的外周表面处，从而防止存储在第二汽缸内腔121中的工作流体沿着第二活塞123的向后方向泄漏。

第二弹性构件125可以是压缩弹簧，该压缩弹簧因第一活塞113的向前移动而被压缩，并且沿着活塞113的向后方向提供弹力。在这种情况下，第二活塞123的向前移动可以指示第二活塞123沿着第二汽缸内腔121的容积收缩(减小)所遵循的方向移动，并且第二活塞123的向后移动可以指示第二活塞123沿着第二汽缸内腔121的容积扩大(增大)所遵循的方向移动。

容积弹性单元130可以包括容积弹性单元室131、容积弹性单元活塞133、容积弹性单元壳体132、密封构件134和弹性构件135。容积弹性单元室131可以在其中存储工作流体。容积弹性单元壳体132可以形成供容积弹性单元活塞133在其中向前和向后移动的空间。密封构件134可以密封容积弹性单元室131。弹性构件135可以向容积弹性单元活塞133提供弹力。在这种情况下，容积弹性单元室131可以相对于容积弹性单元活塞133与容积弹性单元130的弹性构件135相对地设置。容积弹性单元室131可以通过联接部件l140连接至第二汽缸内腔121，使得容积弹性单元室131可以快速地与第二汽缸内腔121交换工作流体。

换句话讲，容积弹性单元130可以具有位于容积弹性单元活塞133前方的空的空间，并且容积弹性单元室131可以设置在容积弹性单元活塞133的后方。在这种情况下，容积弹性单元活塞133的向前移动可以指示容积弹性单元活塞133沿着容积弹性单元室131的扩大方向移动，并且容积弹性单元活塞133的向后移动可以指示容积弹性单元活塞133沿着容积弹性单元室131的收缩方向移动。

互锁单元150可以是用于将从踏板单元10或第一汽缸部件110接收的力传输到第二汽缸部件120的装置。互锁单元150可以包括第一突出构件152和延伸构件153。第一突出构件152可以沿着推杆14的横向方向突出。延伸构件153可以沿着从第二活塞123到第二壳体122的外部的方向突出，并且可以通过分离空间151与第一突出构件152分隔开。

分离空间151可以允许踏板单元10顺序地按压第一汽缸部件110和第二汽缸部件120。更详细地，首先，通过第一活塞113在踏板单元10的作用下向前移动而对第一汽缸内腔111进行压缩之后，第一活塞113通过分离空间123向前移动，使得第一突出构件152随后按压第二活塞123。在这种情况下，第一突出构件152可以沿着推杆14的横向方向突出，并且可以按压与第二活塞123连接并且从第二壳体122向外突出的延伸构件152。

制动管路l110可以将第一汽缸内腔111连接至车轮制动单元20，并且可以将因第一汽缸内腔111的收缩而被按压的工作流体供应至车轮制动单元20的卡钳，使得制动力可以被传递到车轮。

储液管路l120可以将第一汽缸内腔111连接至储液单元30，因此可以将存储在储液单元30中的工作流体供应到第一汽缸内腔111。在这种情况下，储液管路l120可以设置成与第一汽缸部件110内的第一活塞113的前方相邻，使得可以通过踏板单元10的操作而关闭储液管路l120。操作踏板单元10可以允许推杆14按压第一活塞113，使得第一密封构件114可以通过第一活塞113的向前移动而关闭第一汽缸内腔111和储液管路l120之间的流动通道。

模拟器管路l130可以将储液单元30连接至第二汽缸内腔121，使得工作流体可以被供应到第二汽缸内腔121或者可以返回储液单元30。模拟器管路l130可以包括电子控制阀l131和止回阀l132。电子控制阀l131可以受电子控制单元(ecu)控制。止回阀l132可以平行于电子控制阀l131布置，并且可以允许工作流体仅从储液单元30流到第二汽缸内腔121。也就是说，止回阀l132可以用作单向阀。ecu是用于调节制动系统的操作模式的控制装置。ecu可以根据基于各种模式(例如，常规操作模式、回退模式等)中的任一种的控制方案来打开或关闭电子控制阀l131等。

联接部件l140可以是设置在第二汽缸部件20和容积弹性单元30之间的连接器，使得容积弹性单元室131的容积可以按在第二汽缸内腔121中产生的压力而改变。

如上所述，已经公开了根据第一实施方式的电子制动系统。下文中，将详细描述根据第一实施方式的以上提到的电子制动系统的操作方案。根据第一实施方式的电子制动系统的操作方案可以大体上分为在常规状态下使用的线控制动(brake-by-wire)模式和在故障状态下使用的回退模式，使得ecu可以根据各种情形以不同方式来驱动电子制动系统。

在线控制动模式下，通过致动踏板单元10来打开储液管路l120，并且不向第一汽缸内腔111的内部施加压力，使得制动力没有被直接传递到车轮制动单元20。然而，在第二汽缸内腔121中会出现压力，使得车辆的驾驶员可以感觉到踏板力。在这种情况下，可以按电气方式传递驾驶员的制动意图。例如，可以设置能够按电气方式产生制动力的致动器(未示出)，使得制动力可以被供应到车轮制动单元20。

在指示故障情况的回退模式下，可以通过致动踏板单元10而打开模拟器管路l130，使得不向第二汽缸内腔121施加压力。然后，制动管路l110被打开而储液管路l120被关闭，向第一汽缸内腔111施加压力，使得从第一汽缸内腔111向车轮制动单元20直接供应制动力。

如上所述，以上提到的构成元件按第一活塞113和第二活塞123中的每个可以向前和向后移动的方式彼此组合，使得第一汽缸内腔111和第二汽缸内腔121可以在不同时间收缩。

根据第一实施方式的上述电子制动系统还可以包括容积弹性单元130，该容积弹性单元130设置有与第二汽缸内腔121连通的容积弹性单元室131，由此向驾驶员提供更好的踏板力(踩踏感)。

图2是例示根据本公开的第二实施方式的电子制动系统的图。图3是例示根据本公开的第三实施方式的电子制动系统的图。图4是例示根据本公开的第四实施方式的电子制动系统的图。图5是例示根据本公开的第五实施方式的电子制动系统的图。下文中，图2至图5中示出的第二实施方式至第五实施方式的以下电子制动系统在操作上与第一实施方式的电子制动系统基本上相同，因此，为了便于描述，将省略对其的详细描述。下文中，将参照图2至图5仅给出用其它附图标记所表示的其余元件。

参照图2，可以在第一突出构件152和延伸构件153之间设置替代分离空间151的弹性元件154。在图3的第三实施方式中，以类似于图2的方式，分离空间151和弹性元件154可以设置在第一突出构件152和延伸构件153之间。

设置在延伸构件153和第一突出构件152之间的弹性元件154能够减轻延伸构件153和第一突出构件152之间产生的冲击。第一突出构件152可以在推杆14向前移动的同时向前移动，使得施加到延伸构件153的冲击减小。

如上所述，根据第二实施方式和第三实施方式，弹性元件154可以插入第一突出构件152和第二活塞123之间，使得第一汽缸内腔111和第二汽缸内腔在不同的时间收缩，并且减轻了因第一突出构件152和第二活塞123之间的接触而产生的冲击，由此为车辆驾驶员提供了更好的踩踏感。

根据图4中示出的第四实施方式，推杆14还可以包括第二突出构件155，并且第二活塞123可以在第一弹性构件115的作用下连同第一活塞113一起向后移动。在这种情况下，延伸构件153-1可以设置有沿着横向方向形成的止动突起。在第二突出构件153-a向后移动期间，第二突出构件155被卡在止动突起中，使得第二活塞123也向后移动。结果，不需要使用用于使第二活塞123向后移动(回退)的装置，从而能够降低生产成本并且能够更高效地制造汽缸。

图5是例示根据本公开的第五实施方式的电子制动系统的图。参照图5，根据第五实施方式的电子制动系统可以包括用于沿着第一活塞113的向后方向(回退方向)提供弹力的第一弹性构件115-1。第一弹性构件115-1可以设置在第一突出构件152和设置在第一壳体112中的突出部件112a之间。与第四实施方式不同的是，第五实施方式的电子制动系统设置有设置在第一壳体112外部的第一弹性构件115-1。

图6是例示根据本公开的第六实施方式的电子制动系统的图。图7是例示根据本公开的第七实施方式的电子制动系统的图。图8是例示根据本公开的第八实施方式的电子制动系统的图。图9是例示根据本公开的第九实施方式的电子制动系统的图。

参照图6，根据第六实施方式的电子制动系统可以大体上包括第一汽缸部件210、第二汽缸部件220、踏板单元10、车轮制动单元20和储液单元30。

根据第六实施方式的电子制动系统可以将第一汽缸部件210包括在第二汽缸部件220中。也就是说，第一壳体212和第二壳体222可以彼此串联联接，使得第一壳体212和第二壳体222合并成一体。在这种情况下，可以在第二汽缸内腔221和设置有第一汽缸内腔211的第一壳体212之间形成流动通道212a。流动通道212a可以在第一活塞212的初始位置处打开，并且可以通过第一活塞213的向前运动而关闭。

第一汽缸部件210可以因第一活塞123被推杆14按压而在第一汽缸内腔211中产生液压，使得工作流体可以被供应到车轮制动单元20或储液单元30。第一汽缸部件210可以包括：第一壳体212，在该第一壳体212中，第一活塞213向前和向后移动；第一密封构件214，该第一密封构件214设置在第一活塞213的外表面处，以便保持与第一壳体212的气密性；以及第一弹性构件215，该第一弹性构件215设置在突出部件222a和第一突出构件252(未示出)之间，以便提供弹力。在这种情况下，设置在第一活塞213的前方的第一密封构件214能够防止工作流体在第一活塞213向前移动期间在第一汽缸内腔211和第二汽缸内腔221之间流动。

第一壳体212可以具有供第一活塞213在其中往复运动的间隙或空间，并且可以在朝向储液单元30或车轮制动单元20的流动通道中形成开口。第一壳体212可以包括第一汽缸内腔211，第一汽缸内腔211的容积在第一活塞213的作用下改变。

第一汽缸内腔211可以具有由第一活塞213和第一壳体212的内表面包围的间隙或空间，第一汽缸内腔211可以在其中存储工作流体，并且可以被踏板单元10按压。在第一汽缸内腔211被设置成平时通过储液管路l220与制动管路l210连通的条件下，在第一活塞212按照工作流体被供应到制动管路l210的方式向前移动时储液管路l220关闭，使得可以在车轮制动单元20中出现制动力。

在第一汽缸壳体212中往复运动的第一活塞213可以在踏板单元10的踏板力的作用下控制第一汽缸内腔211收缩，使得工作流体可以被供应到车轮制动单元20。在这种情况下，第一密封构件214可以设置在第一活塞213的外周表面处，从而防止存储在第一汽缸内腔211中的工作流体沿着第一活塞213的向后方向泄漏。

第一弹性构件215可以是压缩弹簧，该压缩弹簧因第一活塞213的向前移动而被压缩，并且沿着活塞213的向后方向提供弹力。在这种情况下，第一活塞213的向前移动可以指示第一活塞213在第一汽缸内腔211的容积收缩(减小)所遵循的方向上移动，并且第一活塞213的向后移动可以指示第一活塞213沿着第一汽缸内腔211的容积扩大(增大)所遵循的另一方向移动。第一弹性构件21可以设置在用于推杆14的第一突出构件252和用于随后将描述的第二壳体222的侧面的突出部件222a之间。

第二汽缸部件220可以包括第二活塞223、第二汽缸内腔221和第二密封构件224。第二活塞223可以在与推杆14联接的互锁单元250的作用下沿着第二壳体222的内表面向前或向后移动。第二汽缸内腔221可以在其中容纳工作流体。第二密封构件224可以密封第二活塞222和第二壳体222和第一壳体212中的任一个之间的间隙或空间。可以通过第二活塞223的向前和向后移动来决定第二汽缸内腔221的容积。第一活塞213的向前和向后移动和第二活塞223的向前和向后移动可以顺序地执行。

第二壳体222可以具有供第二活塞223在其中往复运动的间隙或空间，并且可以在朝向储液单元30的流动通道中形成开口。第二壳体222可以包括第二汽缸内腔221，第二汽缸内腔221的容积在第二活塞223的作用下改变。

第二汽缸内腔221可以具有被第二活塞223的全部、第二壳体222的内表面和第一壳体212的外表面包围的间隙或空间，并且第二汽缸内腔221可以在其中存储工作流体。可以通过第一突出构件252按压第二活塞223来改变第二汽缸内腔221的容积。在这种情况下，当第二活塞223向前移动时，第二汽缸内腔221的容积收缩(减小)，然后当因第一弹性构件215造成第二活塞223的延伸构件253被卡在用于返回推杆14的第二突出构件255中由此第二活塞223移动回到其原始位置时，第二汽缸内腔221的容积扩大(增大)。

在第二汽缸壳体222中往复运动的第二活塞223可以通过从踏板单元20通过第一突出构件252传递到延伸构件253的力来控制第二汽缸内腔221收缩，由此为车辆驾驶员提供了更好的踩踏感。在这种情况下，第二密封构件224可以设置在第二活塞223的外周表面和内周表面中的每个处，从而防止存储在第二汽缸内腔221中的工作流体沿着第二活塞223的向后方向泄漏。用于第二壳体222的止动突起222b可以决定第二活塞223的初始位置，并且可以限制第二活塞223的向后移动(回退)范围。

容积弹性单元230可以包括容积弹性单元室231、容积弹性单元活塞233、容积弹性单元壳体232、密封构件234和弹性构件235。容积弹性单元室231可以在其中存储工作流体。容积弹性单元壳体232可以形成供容积弹性单元活塞233在其中向前和向后移动的空间。密封构件234可以密封容积弹性单元室231。弹性构件235可以向容积弹性单元活塞233提供弹力。

在这种情况下，容积弹性单元室231可以基于容积弹性单元活塞223与容积弹性单元弹性构件235相对地设置。容积弹性单元室231可以通过联接部件l240连接至第二汽缸内腔221，使得容积弹性单元室231可以与第二汽缸内腔221交换工作流体。

换句话讲，容积弹性单元230可以具有因液压在第二汽缸内腔221中操作而沿着容积弹性单元活塞223的向前方向位于容积弹性单元活塞233前方的空的空间。容积弹性单元室231可以设置在容积弹性单元活塞233的后方。在这种情况下，活塞233的向前移动可以指示活塞233沿着容积弹性单元室231的扩大方向移动，并且活塞233的向后移动可以指示活塞233沿着容积弹性单元室231的收缩方向移动。

互锁单元250可以是用于将从踏板单元10或第一汽缸部件110接收的力传输到第二汽缸部件220的装置。互锁单元250可以包括第一突出构件252和延伸构件253。第一突出构件252可以沿着推杆14的横向方向突出。延伸构件253可以沿着第二活塞223的横向方向突出，并且可以通过分离空间251与第一突出构件252分隔开。可以与第二活塞223的向前和向后移动独立地执行第一活塞213的向前和向后移动。

弹性元件254和分离空间251可以设置在第一突出构件252和延伸构件253之间或者可以设置在第一突出构件252和第二活塞223之间，使得第一活塞213的向前和向后移动和第二活塞223的向前和向后移动可以顺序地执行。

分离空间251可以按第一汽缸部件被首先按压而第二汽缸单元220被随后按压的方式设置。首先，通过受踏板单元10影响的第一活塞213的向前移动而对第一汽缸内腔111进行压缩，第一活塞213在分离空间251的作用下向前移动，第一突出构件252最终按压第二活塞123。在这种情况下，第一突出构件252可以沿着推杆14的横向方向突出，并且可以通过弹性元件254按压用于第二活塞223的延伸构件253。

弹性元件254可以设置在延伸构件253和第一突出构件252之间，并且能够减轻在第一突出构件252与延伸构件253接触时产生的冲击。第一突出构件252可以在推杆14向前移动的同时向前移动，使得施加到延伸构件253的冲击减小。

制动管路l210可以将第一汽缸内腔211连接至车轮制动单元20，并且可以将因第一汽缸内腔211的收缩而被按压的工作流体供应到车轮制动单元20的卡钳，使得制动力可以被传递到车轮。储液管路l220可以将第一汽缸内腔211连接至储液单元30，因此可以将存储在储液单元30中的工作流体供应到第一汽缸内腔211。

模拟器管路l230可以将储液单元30连接至第二汽缸内腔221，使得工作流体可以被供应到第二汽缸内腔221或者可以返回储液单元30。模拟器管路l230可以包括电子控制阀l231和止回阀l232。电子控制阀l231可以受电子控制单元(ecu)控制。止回阀l232可以平行于电子控制阀l231布置，并且可以允许工作流体仅从储液单元30流到第二汽缸内腔221。也就是说，止回阀l232可以用作单向阀。ecu是用于调节制动系统的操作模式的控制装置。ecu可以根据基于各种模式(例如，常规操作模式、回退模式等)中的任一种的控制方案来打开或关闭电子控制阀l231等。

联接部件l240可以是设置在第二汽缸部件220和容积弹性单元230之间的连接器，使得容积弹性单元室231的容积可以按在第二汽缸内腔221中产生的压力而改变。

如上所述，已经公开了根据第六实施方式的电子制动系统。在第六实施方式中，以上提到的构成元件按第一活塞213和第二活塞223可以顺序地向前和向后移动的方式彼此组合，使得第一汽缸内腔211和第二汽缸内腔221可以在不同时间收缩。

参照图7，根据第七实施方式的电子制动系统可以将第一汽缸部件210和第二汽缸部件260仅包括在一个壳体260中。壳体260可以具有由两个汽缸部件组成的双汽缸结构，每个汽缸部件具有至少一个台阶部分。

更详细地，第一活塞213在双汽缸结构的两个汽缸部件中的一个中向前和向后移动，并且第二活塞223在双汽缸结构的两个汽缸部件中的另一个中向前和向后移动。壳体260还可以包括用于支承第一弹性构件215的一端的突出部件260a和用于限制第二活塞223的回退范围的止动突起260b。

参照图8，根据第八实施方式，第七实施方式中示出的第一汽缸部件210和第二汽缸部件220并为一体的壳体260可以包括用于引导第一活塞213的移动的引导部件261和固定在壳体260的内壁处的固定密封构件262。

参照图8，根据第九实施方式，用于限制弹性元件254的收缩范围的移动限制构件256可以设置在位于延伸构件253与第一突出构件252之间的弹性元件254中，使得移动限制构件256能够防止弹性元件254过度收缩而引起的损害，因而延长弹性元件254的使用寿命。

图10是例示根据本公开的第十实施方式的电子制动系统的图。图11是例示根据本公开的第十一实施方式的电子制动系统的图。图12是例示根据本公开的第十二实施方式的电子制动系统的图。参照图10，根据第十实施方式，第一活塞213可以包括悬垂部件270，该悬垂部件270由供第二活塞前后移动的壳体250的内表面260k引导。悬垂部件270可以被配置成补偿第一活塞223的笔直度。在这种情况下，悬垂部件270可以设置有产生流动阻力的悬垂孔口270a，并且能够防止第一活塞223突然的向前/向后移动，从而增加稳定性。

参照图11，根据第十一实施方式的具有供第一活塞213和第二活塞223向前和向后移动的空间的壳体可以包括形成第一汽缸内腔211的第一壳体212和形成第二汽缸内腔211的第二壳体222。第一壳体212和第二壳体222可以彼此串联连接。在这种情况下，密封第一汽缸内腔211的密封构件222k可以是用于第二壳体222的一侧上的固定型密封构件。

参照图12，根据第十二实施方式，单独的延伸构件不与第二活塞223联接，并且第二活塞223可以被第一活塞213直接按压，使得第二活塞223可以向后移动。与第二活塞223在第一活塞213向后移动期间通过延伸构件253向后移动的第十一实施方式不同，根据第十二实施方式的第二活塞223在第一活塞213向后移动期间可以直接接触第一活塞或悬垂部件270，使得第十二实施方式的第二活塞223可以与第一活塞213一起向后移动。

图13是例示根据本公开的第十三实施方式的电子制动系统的图。图14是例示根据本公开的第十四实施方式的电子制动系统的图。图15是例示根据本公开的第十五实施方式的电子制动系统的图。

参照图13，根据第十三实施方式的电子制动系统可以大体上包括第一汽缸部件510、第二汽缸部件520、踏板单元10和储液单元30。在图13的电子制动系统中，第一汽缸部件520可以串联附接至第二汽缸520。也就是说，第一壳体512和第二壳体522彼此串联联接，使得第一壳体512和第二壳体222可以合并成一体。

第一汽缸部件510可以因第一活塞513被推杆14按压而在第一汽缸内腔511中产生液压，使得工作流体可以被供应到车轮制动单元或储液单元30。第一汽缸部件510可以包括供第一活塞513前后移动的第一壳体512以及用于保持第一活塞513和第一壳体512之间的气密性的固定型第一密封构件514。

第一壳体512可以具有供第一活塞513在其中往复运动的空间，并且可以在朝向储液单元30或车轮制动单元20的流动通道中形成开口。第一壳体512可以包括第一汽缸内腔511，第一汽缸内腔111的容积在第一活塞513的作用下改变。

第一汽缸内腔511可以具有由第一活塞513和第一壳体512的内表面包围的空间，第一汽缸内腔511可以在其中储存工作流体，并且可以被踏板单元10按压。第一汽缸内腔511被设置成与第一制动管路l511和第一储液管路l521连通。

在第一汽缸壳体512中往复运动的第一活塞513可以在踏板单元10的踏板力的作用下控制第一汽缸内腔511收缩，使得工作流体可以被供应到车轮制动单元20。在这种情况下，第一密封构件514可以固定在第一壳体512的内周表面处，从而防止存储在第一汽缸内腔511中的工作流体沿着第一活塞113的向后方向泄漏。用于允许第一汽缸内腔511和第三内腔541彼此分开的第三活塞543可以设置在第一活塞513的前方，并且第一汽缸内腔511和第三内腔541中的每个可以连接至至少一个车轮制动单元。

第一弹性构件515可以是压缩弹簧，该压缩弹簧因推杆14的向前移动而被压缩，并且沿着活塞513的向后方向提供弹力。在这种情况下，第一活塞513的向前移动可以指示第一活塞513在第一汽缸内腔511的容积收缩(减小)所遵循的方向上移动，并且第一活塞513的向后移动可以指示第一活塞513沿着第一汽缸内腔511的容积扩大(增大)所遵循的另一方向移动。第一弹性构件515可以设置在第二壳体522的侧面设置的第一支承构件557和设置在推杆14处的第二支承构件558之间。

布置在第一活塞513后方的悬垂部件516可以按以下方式形成为盘状：悬垂部件516的直径可以与第二壳体522内的供第二活塞523前后移动的空间的内径相同。悬垂部件516可以设置有产生流动阻力的悬垂孔口516a，并且能够防止第一活塞513突然的向前/向后移动，由此增加制动系统的稳定性。

第二汽缸部件520可以包括第二活塞523、第二汽缸内腔521和第二密封构件524。第二活塞523可以在与推杆14联接的互锁单元550的作用下沿着第二壳体522的内表面向前或向后移动。第二汽缸内腔521可以在其中容纳工作流体。第二密封构件524可以密封第二活塞522和第一壳体522和第二壳体522中的任一个之间的间隙或空间。可以通过第二活塞523的向前和向后移动来决定第二汽缸内腔521的容积。可以与第二活塞523的向前和向后移动独立地执行第一活塞513的向前和向后移动。

第二壳体522可以具有供第一活塞523在其中往复运动的间隙或空间，并且可以在朝向储液单元30或容积弹性单元530的流动通道中形成开口。第二壳体522可以包括第二汽缸内腔521，第二汽缸内腔521的容积在第二活塞523的作用下改变。

第二汽缸内腔521可以具有由第二活塞523和第二壳体522的内表面包围的间隙或空间，第二汽缸内腔521可以在其中存储工作流体，并且可以具有在第一突出构件552按压的第二活塞523的作用下能改变的容积。当第二活塞523向前移动时，第二汽缸内腔521的容积收缩(减小)，然后当因第一弹性构件515造成第二活塞523被用于返回第一活塞513的悬垂部件516按压由此第二活塞523移动回到其原始位置时，第二汽缸内腔521的容积扩大(增大)。

在第二汽缸壳体522中往复运动的第二活塞523可以通过从踏板单元10通过第一突出构件552传递的力来控制第二汽缸内腔521收缩，由此为车辆驾驶员提供了更好的踩踏感。在这种情况下，第二密封构件524可以用于第二活塞523，从而防止存储在第二汽缸内腔521中的工作流体沿着第二活塞523的向后方向泄漏。用于第二壳体522的止动突起可以决定第二活塞523的初始位置，并且可以限制第二活塞523的向后移动(回退)范围。

容积弹性单元530可以包括容积弹性单元室531、活塞533、壳体532、密封构件534和弹性构件535。容积弹性单元室531可以在其中存储工作流体。壳体532可以形成供活塞533在其中向前和向后移动的空间。密封构件234可以密封室531。弹性构件235可以向活塞533提供弹力。在这种情况下，容积弹性单元室531可以基于容积弹性单元活塞533与容积弹性单元弹性构件535相对地设置。容积弹性单元室531可以通过联接部件l540连接至第二汽缸内腔521，使得容积弹性单元室531可以与第二汽缸内腔521交换工作流体。也就是说，当活塞533因在第二汽缸内腔521中操作的液压而向前移动时，容积弹性单元室531可以扩大，并且当活塞533因在第二汽缸内腔521中操作的液压而向后移动时，容积弹性单元室531可以收缩。

第三内腔541可以在由第一壳体512的第一活塞513按压的空间内被第三活塞543分开。也就是说，由第一壳体512中的第一活塞513按压的空间可以被分成第一汽缸内腔511和第三内腔541。在这种情况下，可以在第三活塞543中形成孔口543a，由此产生流动阻力。第三密封构件544可以密封第三活塞543、第一汽缸内腔511和第三内腔541之间的空间。第三弹性构件545可以沿着第三内腔541的扩大方向向第三活塞543供应弹力。

互锁单元550可以是用于传输从踏板单元10的推杆14传递到第二汽缸部件120的力的装置。互锁单元150可以包括第一突出构件552和分离空间551。第一突出构件552可以沿着推杆14的横向方向突出。分离空间551可以设置在第一突出构件252和第二活塞523之间，使得第一活塞513的向前和向后移动和第二活塞523的向前和向后移动可以顺序地执行。

分离空间551可以允许踏板单元10顺序地按压第一汽缸部件510和第二汽缸部件520。更详细地，通过第一活塞513在踏板单元10的作用下向前移动而首先对第一汽缸内腔511进行压缩之后，第一活塞113由于分离空间523的作用而向前移动，使得第一突出构件552随后按压第二活塞123。在这种情况下，第一突出构件552可以沿着推杆14的横向方向突出，并且可以在推杆14向前移动时按压第二活塞123。

制动管路l510可以将第一汽缸内腔511或第三内腔541连接至车轮制动单元20，并且可以将因第一汽缸内腔511或第三内腔541的收缩而被按压的工作流体供应到车轮制动单元20的卡钳，使得制动力可以被传递到车轮。储液管路l520可以将第一汽缸内腔511或第三内腔541连接至储液单元30，因此可以将存储在储液单元30中的工作流体供应到第一汽缸内腔511或第三内腔541。

模拟器管路l530可以将储液单元30连接至第二汽缸内腔521，使得工作流体可以被供应到第二汽缸内腔521或者可以返回至储液单元30。模拟器管路l530可以包括电子控制阀l531和止回阀l532。电子控制阀l531可以受ecu控制。止回阀l532可以平行于电子控制阀l531布置，并且可以允许工作流体仅从储液单元30流到第二汽缸内腔521。也就是说，止回阀l532可以用作单向阀。ecu是用于调节制动系统的操作模式的控制装置。ecu可以根据基于各种模式(例如，常规操作模式、回退模式等)中的任一种的控制方案来打开或关闭电子控制阀l531等。

联接部件l240可以是设置在第二汽缸部件520和容积弹性单元530之间的连接器，使得容积弹性单元室531的容积可以按在第二汽缸内腔521的容积中产生的压力而改变。

如上所述，已经公开了根据第十三实施方式的电子制动系统。在第十三实施方式中，以上提到的构成元件按第一活塞513和第二活塞523可以顺序地向前和向后移动的方式彼此组合，使得第一汽缸内腔511和第二汽缸内腔521可以在不同时间收缩。

参照图14，根据第十四实施方式，弹性元件560可以设置在第二壳体522和第二活塞523之间，使得弹性元件560能够减轻在第二活塞523向前移动时施加到第二壳体522的冲击。

参照图15，根据第十五实施方式，在第一活塞513向后移动期间在悬垂部件516和第二活塞600之间的接触位置处，第二活塞600可以包括形成在接触位置处的接触部件600a和限制弹性元件610的收缩范围的移动限制部件600b。

第一突出构件620可以联接至推杆14，使得第一突出构件620可以在推杆14致动期间向第二活塞600供应向前的力。弹性元件610可以设置在第二活塞600和第一突出构件620之间，并且移动限制构件600b可以允许第一突出构件620和第二活塞600之间的距离保持为预定距离或更大。

如上所述，已经公开了根据第十五实施方式的电子制动系统。下文中，将参考图15中示出的线控制动模式(a)、非操作模式(b)和回退模式(c)来描述以下电子制动系统。ecu可以根据各种情形来选择性地驱动以上提到的操作模式(a)、(b)和(c)。

在线控制动模式(a)下，在踏板单元10致动期间，不向第一汽缸内腔511的内部施加压力，使得制动力没有被直接供应到车轮制动单元，并且在第二汽缸内腔521中出现压力，由此为驾驶员提供更好的踩踏感。在这种情况下，可以按电气方式传递驾驶员的制动意图。例如，可以设置能够按电气方式产生制动力的致动器(未示出)，使得制动力可以被供应到车轮制动单元。在这种情况下，弹性元件610可以在第二活塞600和第一突出构件520之间被按压和收缩，并且移动限制构件600b可以限制第一突出构件520的移动范围，使得弹性元件610的收缩范围可以受到限制。

在非操作模式(b)下，不向第一活塞513施加向前的力，弹性元件610可以返回到其原始位置，并且第一活塞513和第二活塞600可以分别在第一弹性构件515的弹力的作用下返回到其初始位置。

在指示故障状态的回退模式(c)下，在踏板单元10致动期间，不向第二汽缸内腔521施加压力，并且压力被施加到第一汽缸内腔511和第三内腔541，使得制动力可以从第一汽缸内腔511或第三内腔541直接传递到车轮制动单元。

从以上描述中清楚的是，根据本公开的实施方式的电子制动系统可以允许第一活塞和第二活塞顺序地向前和向后移动，使得第一汽缸内腔和第二汽缸内腔在不同的时间收缩。

电子制动系统可以将弹性元件插入在第一突出构件和第二活塞之间，以便第一汽缸内腔和第二汽缸内腔在不同的时间收缩，并且能够减轻在第一突出构件与第二活塞接触时产生的冲击。

用于限制弹性构件收缩范围的移动限制构件可以设置在第二活塞和第一突出构件之间，以防止弹性构件的收缩大于弹性元件的阈值范围，从而预先防止弹性构件受损。

根据本公开的实施方式的电子制动系统还可以包括容积弹性单元，该容积弹性单元设置有与第二汽缸内腔连通的容积弹性单元室，由此为驾驶员提供更好的踩踏感。

第一汽缸部件和第二汽缸部件可以具有双活塞结构，并且当向后移动时可以通过单个弹性构件同时接收弹力，从而减少空间浪费并且降低制作成本。

虽然已经示出和描述了本公开的几个实施方式，但是本领域的技术人员应该理解，可以在不脱离本发明的原理和精神的情况下，在这些实施方式中进行改变，本发明的范围在权利要求书及其等同物中限定。

相关申请的交叉引用

本申请基于并要求2017年5月17日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请no.10-2017-0061058的优先权，该专利申请的公开的全部内容以引用方式并入。