电子制动系统的制作方法

文档序号：16189681发布日期：2018-12-08 05:33阅读：152来源：国知局

本公开的实施方式涉及电子制动系统，并且更具体地，涉及一种用于利用与制动踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电子制动系统。

背景技术

车辆基本上安装有用于制动车辆的制动系统，并且近年来已经提出了各种系统，以获得更强且更稳定的制动力。

制动系统的示例包括：防抱死制动系统(abs)，其防止制动期间车轮打滑；制动牵引力控制系统(btcs)，其防止在车辆从停止突然无意加速期间或车辆快速加速时驱动轮打滑；以及电子稳定控制系统(esc)，其通过经由将防抱死制动系统(abs)与制动牵引控制系统相结合以控制制动液压来稳定地保持车辆的驱动状态。

一般地，电子制动器包括致动器。一旦驾驶员按压制动踏板，致动器就通过踏板位移传感器来感测踏板的位移，并从踏板位移传感器接收指示驾驶员制动意图的电信号，使得向轮缸提供压力。

欧洲注册专利no.ep2520473中已经公开了设置有这种致动器的电子制动系统。根据该欧洲专利文献，致动器被配置为使得根据制动踏板的踏板力来激活电机以产生制动压力。此时，通过将电机的转动力转换成直线运动来产生制动压力，以对活塞施压。

引用参考

专利文献

欧洲注册专利no.ep2520473a1(本田汽车有限公司)，(2012年11月07日)

技术实现要素：

因此，本公开的一方面在于提供一种用于使用致动器来产生制动力并被有效地制造和驱动的电子制动系统。

本发明的其它方面将在下面的描述中部分地阐述，并且部分地从描述中显而易见，或者可以通过本发明的实践来习得。

根据本公开的一方面，电子制动系统包括：踏板操作部，所述踏板操作部被连接至制动踏板，以向车辆的驾驶员提供更好的踏板感觉；第一液压回路，所述第一液压回路包括两个车轮制动器、产生液压的第一液压供应部和多个阀，并且所述第一液压回路被液压地连接至所述踏板操作部；第二液压回路，所述第二液压回路包括另外两个车轮制动器、产生液压的第二液压供应部和多个阀，并且所述第二液压回路被液压地连接至所述踏板操作部；第一电路，所述第一电路被配置为控制所述第一液压回路；第二电路，所述第二电路被配置为控制所述第二液压回路；以及供电电源，所述供电电源被配置为向所述第一电路和所述第二电路供电。所述第一电路和所述第二电路彼此独立地操作。

所述第一电路可以包括第一电子控制单元(ecu)，并且所述第二电路可以包括第二电子控制单元(ecu)。

所述第一液压回路、所述第一液压供应部和所述第一电子控制单元(ecu)可以被集成到第一模块中。所述第二液压回路、所述第二液压供应部和所述第二电子控制单元(ecu)可以被集成到第二模块中。

所述第一液压回路还可以包括第一控制阀，所述第一控制阀被配置为使所述第一液压供应部的入口端口和出口端口互连。所述第二液压回路还可以包括第二控制阀，所述第二控制阀被配置为使所述第二液压供应部的入口端口和出口端口互连。

该电子制动系统还可以包括：通信接口，所述通信接口被配置为执行所述第一电路与所述第二电路之间的通信。

所述通信接口可以与所述第一电路和所述第二电路独立地进行电操作。

所述第一液压回路可以包括：第一入口阀和第三入口阀，所述第一入口阀和所述第三入口阀分别被设置在所述第一液压供应部的所述出口端口与所述两个车轮制动器之间；第一出口阀和第三出口阀，所述第一出口阀和所述第三出口阀分别被设置在所述第一液压供应部的所述入口端口与所述两个车轮制动器之间；以及第一回路液压传感器，所述第一回路液压传感器被连接至所述第一液压供应部。所述第二液压回路可以包括：第二入口阀和第四入口阀，所述第二入口阀和所述第四入口阀分别被设置在所述第二液压供应部的所述出口端口与所述另外两个车轮制动器之间；第二出口阀和第四出口阀，所述第二出口阀和所述第四出口阀分别被设置在所述第二液压供应部的所述入口端口与所述另外两个车轮制动器之间；以及第二回路液压传感器，所述第二回路液压传感器被连接至所述第二液压供应部。

所述第一液压供应部和所述第二液压供应部中的每一个均可以包括：泵单元；以及驱动单元，所述驱动单元被配置为驱动所述泵单元。

该电子制动系统还可以包括：第一储液室，所述第一储液室被连接至所述第一液压供应部的所述入口端口；以及第二储液室，所述第二储液室被连接至所述第二液压供应部的所述入口端口。

所述踏板操作部可以包括：踏板位移传感器，所述踏板位移传感器被配置为检测驾驶员的制动意图，并且向所述第一电路和所述第二电路中的至少一个发送指示所述驾驶员的制动意图的电信号。

所述踏板操作部还可以包括气缸室和模拟器室。

所述气缸室可以包括第一气缸室和第二气缸室。所述第一气缸室可以被连接至所述第一液压供应部的所述入口端口。所述第二气缸室可以被连接至所述第二液压供应部的所述入口端口。

该电子制动系统还可以包括：储液器，所述储液器被配置为在其中存储工作流体。所述模拟器室被连接至模拟部，并且通过第一储液器阀连接至所述储液器。

所述气缸室可以通过第二储液器阀连接至所述储液器。

该电子制动系统还可以包括：储液器，所述储液器被配置为在其中存储工作流体。所述模拟器室通过第一储液器阀连接至所述储液器，并且所述气缸室通过第二储液器阀连接至所述储液器。在测试是否存在空气或所述工作流体的泄漏的过程中，所述第一液压供应部和所述第二液压供应部被配置为在所述第一储液器阀和所述第二储液器阀关闭时产生液压。

所述第一液压供应部的所述出口端口和所述第二液压供应部的所述出口端口可以通过平衡阀彼此连接。

所述第一液压回路、所述第一液压供应部、所述第一电子控制单元(ecu)、所述第二液压回路、所述第二液压供应部和所述第二电子控制单元(ecu)可以被集成到单个模块中。

根据本公开的另一方面，电子制动系统包括：踏板操作部，所述踏板操作部被连接至制动踏板，以向车辆的驾驶员提供更好的踏板感觉；第一液压回路，所述第一液压回路包括两个车轮制动器、产生液压的第一液压供应部和多个阀，并且所述第一液压回路被液压地连接至所述踏板操作部；第二液压回路，所述第二液压回路包括另外两个车轮制动器、产生液压的第二液压供应部和多个阀，并且所述第二液压回路被液压地连接至所述踏板操作部；第一电路，所述第一电路被配置为控制所述第一液压回路；第二电路，所述第二电路被配置为控制所述第二液压回路；第一供电电源，所述第一供电电源被配置为向所述第一电路供电；以及第二供电电源，所述第二供电电源被配置为向所述第二电路供电。所述第一电路和所述第二电路彼此独立地操作，并且所述第一供电电源和所述第二供电电源彼此独立地操作。

所述第一电路可以包括第一电子控制单元(ecu)。所述第二电路可以包括第二电子控制单元(ecu)。

所述踏板位移传感器可以包括：第一踏板位移传感器，所述第一踏板位移传感器被连接至所述第一供电电源；以及第二踏板位移传感器，所述第二踏板位移传感器被连接至所述第二供电电源。

所述踏板操作部可以包括气缸室和模拟器室。

该电子制动系统还可以包括：储液器，所述储液器被配置为在其中存储工作流体。所述模拟器室被连接至模拟部，并且通过第一储液器阀连接至所述储液器。所述第一储液器阀被同时连接至所述第一供电电源和所述第二供电电源。

所述气缸室可以通过第二储液器阀连接至储液器。所述第二储液器阀可以被同时连接至所述第一供电电源和所述第二供电电源。

根据本公开的另一方面，电子制动系统包括：踏板操作部，所述踏板操作部被连接至制动踏板，以向车辆的驾驶员提供更好的踏板感觉；第一液压回路，所述第一液压回路包括两个车轮制动器、产生液压的第一液压供应部和多个阀，并且所述第一液压回路与所述踏板操作部液压地或机械地分离；第二液压回路，所述第二液压回路包括另外两个车轮制动器、产生液压的第二液压供应部和多个阀，并且所述第二液压回路与所述踏板操作部液压地或机械地分离；第一电路，所述第一电路被配置为控制所述第一液压回路；第二电路，所述第二电路被配置为控制所述第二液压回路；第一供电电源，所述第一供电电源被配置为向所述第一电路供电；以及第二供电电源，所述第二供电电源被配置为向所述第二电路供电。所述第一电路和所述第二电路彼此独立地操作，并且所述第一供电电源和所述第二供电电源彼此独立地操作。

所述第一电路可以包括第一电子控制单元(ecu)，并且所述第二电路可以包括第二电子控制单元(ecu)。

该电子制动系统还可以包括：第一储液室，所述第一储液室被连接至所述第一液压供应部的所述入口端口；以及第二储液室，所述第二储液室被连接至所述第二液压供应部的所述入口端口。所述储液室被安装在所述第一模块中，并且所述第二储液室被安装在所述第二模块中。

所述踏板操作部可以包括：活塞，所述活塞被连接至所述制动踏板；壳体，所述壳体被配置为形成所述活塞向前和向后移动的空间；弹性构件，所述弹性构件被配置为提供与所述制动踏板的踏板力对应的反作用力；以及踏板弹簧，所述踏板弹簧被配置为向所述制动踏板提供恢复力。

附图说明

根据以下结合附图对实施方式的描述，本发明的这些和/或其它方面将变得显而易见并更容易理解，其中：

图1是例示根据本公开的第一实施方式的电子制动系统的视图。

图2是例示根据本公开的第二实施方式的电子制动系统的视图。

图3是例示根据本公开的第三实施方式的电子制动系统的视图。

图4是例示根据本公开的第四实施方式的电子制动系统的视图。

具体实施方式

现在将详细参照本公开的实施方式，附图中例示了这些实施方式的示例。提供下面要描述的实施方式是为了向本领域技术人员充分地传达本公开的精神。本公开不限于本文所公开的实施方式，并且可以以其它形式实现。在图中，将省略并且将不示出与描述无关的一些部分，以便清楚地描述本公开，并且为了描述的方便和清楚，可以夸大或减小组件的尺寸。

图1是例示根据本公开的第一实施方式的电子制动系统的视图。参照图1，根据第一实施方式的电子制动系统可以主要包括连接至踏板10的踏板操作部500、具有第一液压供应部210和第二液压供应部220的液压供应部200、分别包括在第一液压回路和第二液压回路中的入口阀v10和出口阀v20、用于使液压供应部200的入口端口和出口端口互连的控制阀v31和v32、以及连接至踏板操作部500以向车辆的驱动提供更好的踏板感觉的模拟器单元400。踏板10可以是用于接收驾驶员的制动意图并将向前力施加到第一活塞513的装置，并且可以通过使用连接至踏板10的输入杆11推动第一活塞513来按压气缸室510。在这种情况下，可以对输入杆11设置横向突出的止动突起12，使得向前移动的输入杆11可以通过止动突起12来按压第二活塞532。

踏板10一般用于电子制动系统，可以从踏板位移传感器120a和120b接收指示驾驶员的制动意图的电信号，并且因此可以向车轮制动器提供压力。

车轮制动器20可以包括被工作流体按压的卡钳以及被卡钳制动的车轮。车轮制动单元20可以被工作流体按压，并且可以使车轮制动，从而对车辆产生制动力。车轮制动器20可以包括第一车轮制动器至第四车轮制动器21、22、23和24。第一车轮制动器至第四车轮制动器21、22、23和24可以包括左前轮fl、右前轮fr、左后轮rl和右后轮rr。

储液器(reservoir)30可以将工作流体存储在其中，并且可以将工作流体供应给制动系统。储液器30可以具有设置在其上部的入口，使得可以另外从外部接收工作流体。储液器30可以包括第一储液室31和第二储液室32。第一储液室31可以将工作流体供应给第一液压回路。第二储液室32可以将工作流体供应给第二液压回路。在这种情况下，储液位移传感器150可以用于检测存储在储液器30中的工作流体的液位。

两个液压电路s1和s2可以分别包括模拟型常开入口阀v10和模拟型常闭出口阀v20。入口阀v10可以被设置到用于将液压供应部200的入口端口连接至四个车轮制动器20中的每一个的线路。出口阀v20可以被设置到用于将车轮制动器20连接至液压供应部200的出口端口的线路。

入口阀v10可以包括第一入口阀至第四入口阀v11、v12、v13和v14。第一入口阀v11可以被设置在用于将第一液压供应部210的出口端口210b连接至第一车轮制动器21的流动通道处。第二入口阀v12可以被设置在用于将第一液压供应部210的出口端口210b连接至第三车轮制动器23的流动通道处。第三入口阀v13可以被设置在用于将第二液压供应部220的出口端口220b连接至第二车轮制动器22的流动通道处。第四入口阀v14可以被设置在用于将第二液压供应部220的出口端口220b连接至第四车轮制动器24的流动通道处。

出口阀v20可以包括第一出口阀至第四出口阀v21、v22、v23和v24。第一出口阀v21可以被设置在用于将第一液压供应部210的入口端口210a连接至第一车轮制动器21的流动通道处。第二出口阀v22可以被设置在用于将第一液压供应部210的入口端口210a连接至第三车轮制动器23的流动通道处。第三出口阀v23可以被设置在用于将第二液压供应部220的入口端口220a连接至第二车轮制动器22的流动通道处。第四出口阀v24可以被设置在用于将第二液压供应部220的入口端口220a连接至第四车轮制动器24的流动通道处。

踏板操作部500可以包括连接至踏板10的第一活塞531、其体积被第一活塞531改变的气缸室510、以及其体积被第二活塞532改变的模拟器室520。模拟器单元400可以被液压地连接至踏板操作部500的模拟器室520，从而提供与踏板10的踏板力对应的反作用力。

气缸室510可以包括连接至第一液压回路的第一气缸室511和连接至第二液压回路的第二气缸室512。第一气缸室511和第二气缸室512可以通过第三活塞533彼此分离。在这种情况下，第一活塞531可以通过踏板10的踏板力向前移动，并且可以通过第一弹性构件521向后移动。第三活塞533可以通过第二气缸室512的内部压力向前移动，并且可以通过第二弹性构件542向后移动。

第一活塞531可以通过输入杆11连接至踏板10，并且可以接收气缸室510的收缩方向上的向前力。第二活塞532可以通过设置到输入杆11的止动突起12来接收模拟器室520的收缩方向上的向前力，使得可以彼此独立地执行第一活塞531的向前和向后移动以及第二活塞532的向前和向后移动。

第一储液器阀v41可以通过打开或关闭用于使模拟器室520和第二储液室32互连的液压线路来调节施加到模拟器室520的压力。在这种情况下，止回阀520a可以与第一储液器阀v41并联连接，使得止回阀520a可以允许工作流体仅从第二储液室32流到模拟器室520。也就是说，止回阀520a可以用作单向阀。

同样地，第二储液器阀v42可以打开或关闭用于使第二气缸室512和第二储液室32互连的液压线路，从而调节在第二气缸室512中操作的压力。在这种情况下，止回阀512a可以与第一储液器阀v42并联连接，使得止回阀512a可以允许工作流体仅从第二储液室32流到第二气缸室512。也就是说，止回阀512a可以用作单向阀。

如上所述，模拟器室520可以通过第一储液器阀v41连接至储液器30，并且气缸室510可以通过第二储液器阀v42连接至储液器30。当在回退模式下测试是否存在空气或工作流体的泄漏时，可以关闭第一储液器阀v41和第二储液器阀v42，并且第一液压供应部210和第二液压供应部220可以产生液压。

踏板位移传感器120a和120b可以检测踏板10的位移，并且可以将电信号发送给电子控制单元(ecu)。ecu可以通过分析踏板位移传感器120a和120b的信号来识别驾驶员期望的制动压力，并且可以输出用于控制液压供应部200和各种阀的信号，以满足驾驶员期望的制动压力。

回路液压传感器130a和130b可以被设置为检测液压回路的液压。例如，回路液压传感器130a和130b可以包括连接至第一液压回路以检测液压的第一回路液压传感器130a和连接至第二液压回路以检测液压的第二回路液压传感器。回路液压传感器130a和130b可以被设置在液压供应部200与入口阀v10之间。

液压供应部200可以包括第一液压供应部210和第二液压供应部220。第一液压供应部210可以包括泵单元211和212以及用于驱动泵单元211和212的驱动单元213。第二液压供应部220可以包括泵单元221和222以及用于驱动泵单元221和222的驱动单元223。一个液压供应部可以包括两个泵单元。例如，第一液压供应部210可以包括驱动单元213以及由驱动单元213驱动的第一泵单元211和第二泵单元212。第二液压供应部220可以包括驱动单元223以及由驱动单元223驱动的第一泵单元221和第二泵单元222。驱动单元213和223中的每一个均可以是无刷电机。

尽管图中未示出，但是第一液压供应部210的出口端口可以通过平衡阀来连接至第二液压供应部220的出口端口。结果，调节了第一液压供应部210的压力和第二液压供应部220的压力，使得在第一液压回路中进行操作的液压和在第二液压回路中进行操作的液压可以彼此相同。

电路可以包括具有第一电子控制单元(ecu)e1的第一电路s1和具有第二ecue2的第二电路s2。第一ecus1和第二ecus2可以是仅由一个电源p1驱动的电路。

第一电路s1可以控制第一车轮制动器21的制动压力的产生和第三车轮制动器23的制动压力的产生。第二电路s2可以控制第二车轮制动器22的制动压力的产生和第四车轮制动器24的制动压力的产生。在这种情况下，可以另外使用用于实现第一电路s1与第二电路s2之间的通信的通信接口。通信接口可以独立于第一电路s1与第二电路s2进行电操作。

此外，电路还可以操作与电动车轮制动器集成在一起的驻车制动器。车轮制动器可以被连接至彼此独立操作的第一电路s1与第二电路s2，并且可以按照车轮制动器和驻车制动器集成于一体的集成驻车制动器(ipb)方案来被驱动，其中。第一电路s1可以控制与第四车轮制动器24集成在一起的驻车制动器，第二电路s2可以控制与第三车轮制动器23集成在一起的驻车制动器。在这种情况下，第三车轮制动器23和第四车轮制动器24可以是一对后轮rr和rl。

第一液压供应部210、第一液压回路和第一ecue1可以被集成到第一模块中。第二液压供应部220、第二液压回路和第二ecue2可以被集成到第二模块中。此外，第一液压供应部210、第二液压供应部220、第一液压回路和第二液压回路也可以根据需要而被集成到一个模块中。这里，每个模块均可以是物理阀块。

第一控制阀v31可以被嵌入在第一液压回路中，并且可以使第一液压供应部210的入口端口210a和出口端口210b互连，使得第一控制阀v31可以调节第一液压供应部210的入口端口和出口端口中的每一个的压力。第二控制阀v32可以被嵌入在第二液压回路中，并且可以使第二液压供应部220的入口端口210a和出口端口210b互连，使得第二控制阀v32可以调节第二液压供应部220的入口端口和出口端口中的每一个中的压力。通过调节第一控制阀v31和第二控制阀v32的打开或关闭，可以调节在液压供应部之前产生的压力和在液压供应部之后产生的压力。

根据本公开的实施方式的上述电子制动系统可以减小用于维护生产线的成本，可以简化组装结构，可以减少组成元件的数量，并且可以改善组成元件之间的联接结构，从而避免制造成本昂贵的传统制动系统的缺点。

图2是例示根据本公开的第二实施方式的电子制动系统的视图。参照图2，第一电路s1可以从第一供电电源p1接收电力，并且可以控制第一液压供应部210和第一液压回路，从而调节第一车轮制动器21的制动压力和第三车轮制动器23的制动压力。第二电路s2可以从第二供电电源p2接收电力，并且可以控制第二液压供应部220和第二液压回路，从而调节第二车轮制动器22的制动压力和第四车轮制动器24的制动压力。

设置在第一液压回路中的入口阀或出口阀和设置在第二液压回路中的入口阀或出口阀可以由不同的供电电源驱动。也就是说，第一液压回路可以由第一供电电源p1驱动，并且第二液压回路可以由第二供电电源p2驱动。第一储液器阀v31和第二储液器阀v42可以被同时连接至第一供电电源p1和第二供电电源p2。结果，尽管任何一个供电电源被损坏或操作失败，但是第一储液器阀v41和第二储液器阀v42可以由剩余的正常供电电源驱动。

储液器位移传感器150可以与储液器30一起设置。储液器位移传感器150可以包括连接至第一供电电源p1的主传感器和连接至第二供电电源p2的辅助传感器。在这种情况下，辅助传感器可以是冗余传感器。此外，踏板位移传感器120a和120b可以包括连接至第一供电电源p1的第一踏板位移传感器120a和连接至第二供电电源p2的第二踏板位移传感器120b。

图3是例示根据本公开的第三实施方式的电子制动系统的视图。参照图3，不同于第二实施方式，从第三实施方式的电子制动系统省略了用于使第一液压回路和第三车轮制动器23互连的流动通道结构以及用于使第二液压回路和第四车轮制动器24互连的流动通道结构，使得与第二实施方式相比，第三实施方式的电子制动系统可以简化结构。

图4是例示根据本公开的第四实施方式的电子制动系统的视图。参照图4，踏板操作部100可以包括活塞111、弹性构件113和踏板位移传感器120a和120b。活塞111可以被连接至踏板10或条状物，并且可以被包括在壳体112中。弹性构件113可以提供与踏板的踏板力对应的反作用力。踏板位移传感器120a和120b可以测量驾驶员的制动意图。在这种情况下，踏板操作部100可以被集成到由第一液压回路和第二液压回路构成的一个模块中。踏板位移传感器120a和120b可以被直接集成到ecu中。

设置到第一储液器30a的第一储液室31可以被连接至第一液压供应部210的入口端口210a。设置到第二储液器30b的第二储液室32可以被连接至第二液压供应部220的入口端口220a。第一储液室31可以被安装在第一模块中，第二储液室32可以被安装在第二模块中。

踏板操作部100可以通过输入杆11来连接至踏板10。输入杆11的一端可以被连接至踏板，使得输入杆11可以根据踏板10的位移来执行直线运动。然而，输入杆11可以被连接至与踏板10的转动轴间隔开的特定点，这导致输入杆11发生轻微的竖直移动。

踏板操作部100可以提供与由驾驶员踩下的踏板10的踏板力对应的反作用力。相反，踏板操作部100还可以提供与用于释放踏板10的踏板力的力对应的反作用力。结合由驾驶员踩下的踏板的踏板力或释放踏板力的力，踏板操作部100补偿踏板力或释放力，并提供与补偿力对应的反作用力，使得可以按照驾驶员的意图来精确地调节制动力。

踏板操作部100可以包括连接至踏板10的活塞11、形成活塞111向前和向后移动的空间的壳体112、提供与踏板10的踏板力对应的反作用力的弹性构件113、以及提供踏板10通过其移回到它初始位置的弹性力的踏板弹簧114。在这种情况下，弹性构件113可以由橡胶等形成。弹性构件113可以根据各种设计而改变形状。

此外，图中所示的弹性构件113的形状仅仅是向活塞111提供弹性力的示例，本公开的范围或精神不限于此，并且应当注意，弹性构件113还可以按照能够通过形状修改来存储弹性力的其它形状来实现。例如，弹性构件113可以是螺旋弹簧或片弹簧。

踏板弹簧114可以通过踏板10的向前移动而弹性地变形，并且可以通过踏板10的向后移动而弹性地恢复，从而向踏板10提供恢复力。踏板弹簧114可以向踏板10提供恢复力，使得当驾驶员将他或她的脚离开踏板10时，踏板10可以移回到其初始位置。

踏板操作部100可以与用于供应制动压力的装置分离。例如，也可以仅从稍后要描述的液压供应部200供应制动压力，可以仅将踏板10的踏板力传递给踏板操作部100，并且不能直接产生制动压力。

另选地，踏板10可以包括彼此液压分离的踏板力单元和液压单元。踏板力单元可以被联接至踏板操作部100。液压单元可以从产生液压的液压供应部200联接至车轮制动器20。在这种情况下，踏板力单元与液压单元之间的液压分离可以指示踏板10的踏板力通过工作流体没有直接传递到车轮制动器20。

另选地，踏板力单元和液压单元可以机械地彼此分离。在这种情况下，机械分离可以指示经过设置在踏板力单元与液压单元之间的机械元件的动力传输与经过液压的动力传输不相关联。踏板力单元和液压单元可以通过ecu和踏板位移传感器120a和120b彼此电连接。

然而，应当注意，踏板力单元与液压单元之间的机械分离可能并不总是包括踏板力单元和液压单元未通过其之间的机械联接而被集成到一个单元中。也就是说，踏板力单元和液压单元可以被集成到一个单元中，以减小重量和体积。

从以上描述中显而易见的是，根据本公开的实施方式的电子制动系统可以允许在自动驱动模式下甚至任何一个电路都无法工作时电子稳定控制(esc)也能正常工作，使得电子制动系统可以作为模块化制动系统而被有效地驱动。

尽管已经示出和描述了本公开的一些实施方式，但是本领域技术人员应该理解，在不脱离其范围由权利要求书及其等同物限定的本发明的原理和精神的情况下，可以对这些实施方式进行改变。