车辆用车门构造的制作方法

本申请要求享有于2017年7月12日提交的名称为“车辆用车门构造”的日本专利申请2017-136420的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。

本发明涉及一种车辆用车门构造。

背景技术：

在专利文献1上公开了在来自车辆的外部的冲击负载输入时，通过设置对车门主体的外侧把手的拉杆的位移进行限制的限制部件，防止车门主体形成为打开状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利5909220号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

但是，若来自车辆的外部的冲击负载(主要为侧碰负载)输入，则车门主体的车门内侧面板朝着车辆的内侧移动。伴随着车门内侧面板的移动，一端连接有内侧把手的电缆被拉伸向车内侧。电缆的另一端与安装在内侧面板的闩锁机构连接，伴随着电缆的移动，闩锁机构与车身的卡合解除。即：由于内侧把手形成为因冲击负载而仿佛被使用者操作的状态，因此存在车门主体打开的可能性。

本发明鉴于上述问题而完成，其目的在于：提供一种在来自车辆的外部的冲击负载输入时用于防止车门主体形成为打开状态的技术。

解决问题的手段

为了解决上述问题并达到目的，本发明的车辆用车门构造的特征在于，具备：

与从内侧把手延伸的电缆部连接、并用于将车门固定于车身的闩锁，以及

安装于车门内侧面板的支架，

上述支架的至少一部分与上述闩锁在车宽方向上重合，并且位于比上述闩锁更靠车外侧的位置。

发明的效果

根据本发明，在来自车辆的外部的冲击负载输入时，能够防止车门主体形成为打开状态。

附图说明

图1是采用了实施方式中所涉及的车门构造的车门的外观图。

图2是表示从车门将车门外侧面板拆除后的状态的图。

图3是表示车门的内部构造的细节的图。

图4是车门的内部构造的a-a剖视图。

图5a以及图5b是实施方式中所涉及的支架的外观图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，在各附图中对同一构成要素标记为相同的附图标记。

图1是采用了本发明的一个实施方式中所涉及的车辆用车门构造的车辆1的外观图。本实施方式的车辆1包括车身1a和车辆用车门2。本实施方式的车辆用车门2举例示出了四轮乘用车的右后部车门(驾驶席的后方座位的车门)，但是不限于此，可以将本发明应用在驾驶席的车门、副驾席的车门、左后部车门、以及滑动车门。

在图1中，规定了车辆前后方向以及车辆上下方向，纸面左侧表示车辆后侧、右侧表示车辆前侧、纸面上方表示车辆上方、以及下方表示车辆下方的方向。另外，与纸面垂直的方向设定为表示车辆的宽度方向的车宽方向(未示出)。车辆用车门2包括形成其外饰的车门外侧面板3，并能够相对于车身1a开关。

图2是将车门外侧面板3拆除后的状态的车辆1的外观图。图3是表示车辆用车门2的内部构造的细节的图。图4是图3的内部构造的a-a剖视图。图5a以及图5b是支架的外观图。车辆用车门2包括：车门内侧面板4、缓冲部件5、内侧结构部件6、闩锁7、支架8、电缆部9、以及窗框部件10。

车门内侧面板4为构成车门的内侧的面板部件。缓冲部件5为在输入有来自车辆1的外部的冲击负载的情况(例如侧碰)下用于吸收冲击的部件，例如由橡胶等的弹性部件所构成。内侧结构部件6为在内侧把手的周边构成内饰的内侧的部件，该内侧把手用于从车辆1的内侧对车门进行操作。闩锁7为在将车辆用车门2关闭时用于将车辆用车门2固定于车身1a的机构，并构成为通过车门内侧面板4而能够与车身1a卡合。闩锁7与从内侧把手延伸的电缆部9连接。

如图5a以及图5b所示，支架8为具备安装部8a、8b、凸缘部8c、以及加强筋部8d、8e的金属部件，相对于车门内侧面板4在安装部8a、8b处安装。通过设置至少两个的安装部8a、8b，与一个安装部的情况相比较，能够使得支架与车门内侧面板的连接更加稳定。此外，本发明能够与安装部的数量无关地进行应用，可以设置一个安装部也可以设置三个以上的安装部。加强筋部8d、8e由凸部8d、凹部8e所构成，并设置为遍及支架8的长度方向。由此，即使在支架8的安装部8a、8b施加较大的负载，由于形状刚性变高而有耐负载的效果。此外，加强筋部8d、8e不需要遍及支架8的长度方向的整体地形成，也可以为在支架8的长度方向的至少一部分上形成。

凸缘部8c为从第一板状部件的端面的一部分向加强筋部(凸部8d)的凸起方向延伸的第二板状部件，该第一板状部件在支架8的长度方向上形成有加强筋部8d、8e。第一板状部件和第二板状部件例如以呈直角的方式形成。但是，并不限定为直角，只要具有角度地形成即可。这样，通过设置凸缘部8c，具有支架8的刚性增大，难以折断的效果。此外，凸缘部8c并非一定需要，也可以采用不设置凸缘部8c的构成。

电缆部9一端与用于从车辆1的内侧对车门进行操作的内侧把手(未示出)连接，另一端与闩锁7连接。根据内侧把手的操作，能够解除闩锁7与车身1a的卡合，使车辆用车门2为打开状态。在闩锁7上还连接有从外侧把手(未示出)延伸的电缆部(未示出)，但是由于在本实施方式中主要以从内侧把手侧延伸的电缆部9为对象，因此省略说明。

窗框部件10为从车门内侧面板4向窗部在车辆上下方向的上侧延伸的金属部件。

在本实施方式中，支架8的至少一部分(例如，具有凸缘部8c的部分)与闩锁7在车宽方向上重合，并且位于比闩锁7靠近车外侧的位置。由此，在来自车辆的外部的冲击负载输入的情况下，支架8与闩锁7接触，闩锁7发挥支撑的作用，因此能够防止拉伸电缆部9，并能够防止车门成为打开状态。

另外，如图4所示，支架8与闩锁7未抵接。由此，在车门的组装工序中的部件间的位置对准变得容易，另外，能够抑制由于车身的振动而产生接触音。在来自车辆的外部的冲击负载输入的情况下，车门内侧面板4被按压向车内侧，与之伴随地相对于车门内侧面板4而安装的支架8被拉伸向车内侧，由此支架8与闩锁7抵接。通过该抵接，相对于车身1a固定的闩锁7发挥支撑的作用。因此，在来自车辆侧方的冲击负载输入时，抑制车门内侧面板4向车内侧的压入，进而起到防止拉伸从内侧把手延伸的电缆部9的效果。

另外，至少两个的安装部8a、8b构成为位于比闩锁7靠近车辆前后方向的前侧的位置。由此，由于能够对比闩锁7靠近车辆前后方向的前侧的车门内部面板4上的点进行支撑，能够更加抑制对车门内侧面板4的按压。因此在来自车辆侧方的冲击负载输入时，能够更加有效地防止拉伸电缆部9，并能够防止车门成为打开状态。

另外，如图4所示，至少两个的安装部8a、8b位于比闩锁7靠近车宽方向的车内侧的位置，至少两个的安装部8a、8b与内侧把手(未示出)的距离小于闩锁7与内侧把手(未示出)的距离。即：从车宽方向的内侧向外侧依次配置有：内侧把手，安装部8a、8b，以及闩锁7。由此，在来自车辆侧方的冲击负载输入时，在车门内侧面板4内由于能够对与内侧把手邻近的点进行支撑，因此能够更加有效地防止拉伸电缆部9。

此外，上述的实施方式是作为本发明一个手段的一个例子，本发明在不脱离其主旨的范围内可以应用在对实施方式进行修改或者变形的实施方式中。不言而喻的是，本实施方式的车门构造也可以应用在汽车以外的其他车辆中。

<实施方式的总结>

1.上述实施方式的车门构造，

是车辆用的车门构造，其特征在于，具备：

与从内侧把手延伸的电缆部(例如，9)连接、并用于将车门(例如，2)固定于车身(例如，1a)的闩锁(例如，7)，以及

安装于车门内侧面板(例如，4)的支架(例如，8)，

上述支架的至少一部分与上述闩锁在车宽方向上重合，并且位于比上述闩锁更靠车外侧的位置。

根据该实施方式，在来自车辆的外部的冲击负载输入的情况下，支架与闩锁接触，由于闩锁发挥支撑的作用，因此能够防止拉伸电缆部，并能够防止车门成为打开状态。

2.在上述实施方式的车门构造中，其特征在于，

上述支架(例如，8)与上述闩锁(例如，7)未抵接。

根据该实施方式，在车门的组装工序中的部件间的位置对准变得容易，另外，能够抑制由于车身的振动而产生接触音。

3.在上述实施方式的车门构造中，其特征在于，

上述支架(例如，8)在上述支架的至少两个的安装部(例如，8a、8b)处安装于上述车门内侧面板(例如，4)。

根据该实施方式，与一个安装部的情况相比较，能够使得支架与车门内侧面板的连接更加稳定。

4.在上述实施方式的车门构造中，其特征在于，

上述至少两个的安装部(例如，8a、8b)位于比上述闩锁更靠车辆前后方向的前侧的位置。

根据该实施方式，由于能够对比闩锁更靠车辆前后方向的前侧的车门内部面板上的点进行支撑，因此能够更加有效地防止拉伸电缆部，并能够防止车门成为打开状态。

5.在上述实施方式的车门构造中，其特征在于，

上述至少两个的安装部(例如，8a、8b)位于比上述闩锁更靠车宽方向的车内侧的位置，

上述至少两个的安装部与上述内侧把手的距离小于上述闩锁与上述内侧把手的距离。

根据该实施方式，在车门内侧面板内由于能够对与内侧把手邻近的点进行支撑，因此能够更加有效地防止拉伸电缆部，并能够防止车门成为打开状态。

6.在上述实施方式的车门构造中，其特征在于，

上述支架(例如，8)具有加强筋部(例如，8d、8e)。

根据该实施方式，即使在支架的安装部(例如，8a、8b)施加大的负载，由于形状刚性变高而有耐负载的效果。

7.在上述实施方式的车门构造中，其特征在于，

上述支架(例如，8)具有凸缘部(例如，8c)。

根据该实施方式，具有支架的刚性增大，难以折断的效果。