专利名称：车门构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及车门构造，特别是涉及具有将滑动开闭式的门与摆动开闭式的门组合的复合门的车门构造。
背景技术：
作为现有的车门构造，公知有例如专利文献1所公开的车门系统。专利文献1的车门系统具有第一车门板和第二车门板，第一车门板以及第二车门板协同动作，关闭车体的门开口部。第一车门板相对于第二车门板相对移动，开闭门开口部的一部分。并且，在该车门系统中，第一车门板以及第二车门板相对于车体相对移动，开闭门开口部的全部。第一车门板沿设置于第二车门板的上部以及下部的一对滑动轨道在水平方向滑动。第二车门板经由铰链组件与车体连结，第二车门板以铰链组件为支点能够相对于车体绕垂直轴旋转。专利文献1 日本特开2006-240611号公报在上述专利文献1的车门系统中，第一车门板支承于在第二车门板设置的上述滑动轨道，并在与第二车门板大致重合的完全打开位置和从第二车门板向水平方向延伸的完全关闭位置之间，沿上述滑动轨道滑动。在开始使处于完全关闭位置的第一车门板向完全打开位置移动的状态下，在第一车门板的滑动方向的一端侧的部位、即在滑动方向上与自身的重心远离的部位，第一车门板处于被上述滑动轨道支承的状态。因此，在第一车门板， 由于第一车门板的自重，产生绕水平轴的力矩。并且，在开始使处于完全关闭位置的第一车门板向完全打开位置移动的状态下，若对第一车门板施加从车室向车外的外力，则在第一车门板产生绕垂直轴的力矩。为了利用上述滑动轨道或第二车门板可靠地承受这些力矩， 有提高滑动轨道或第二车门板的刚性的必要。但是，若为了提高它们的刚性，而进行滑动轨道或第二车门板的加固，则第一车门板以及第二车门板的重量增加，这些车门板的开闭变得困难。
发明内容
本发明的目的是提供如下车门构造，S卩，利用滑动式的第一车门板和摆动式的第二车门板能够开闭门开口部的一部分或者全部，并且比现有刚性好。为了解决上述课题，根据本发明的方式，提供具备第一车门板、第二车门板、滑动机构以及铰链机构的车门构造。第一车门板开闭在车体上形成的门开口部的一部分。第二车门板与上述第一车门板协同动作来开闭上述门开口部整体。滑动机构使上述第一车门板相对于上述第二车门板滑动移动。铰链机构将上述第二车门板以能够绕轴旋转的方式支承于上述车体。车门构造配置为，上述第一车门板在其完全打开状态时，与上述第二车门板重叠。上述滑动机构具备第一滑动导轨、第二滑动导轨、第一引导体以及第二引导体。第一滑动导轨以沿处于完全关闭状态的上述第一车门板的上部或者下部延伸的方式设置于上述车体。第一引导体设置于上述第一车门板，并被上述第一滑动导轨引导。第二滑动导轨设置于上述第二车门板。第二引导体设置于上述第一车门板。在上述第一车门板处于完全打开状态时，上述第一引导体处于从上述第一滑动导轨脱离的状态或者能够脱离的状态。
图1是具备本发明的第一实施方式涉及的车门构造的车辆的侧视图。图2是沿图1中的2-2线的向视图。图3(a)是沿图2中的3a_3a线的剖视图，(b)是沿图2中的;3b_3b线的剖视图。图4是沿图1中的4-4线的向视图。图5是沿图4中的5-5线的剖视图。图6是沿图1中的6-6线的剖视图。图7(a)是沿图6中的7a_7a线的剖视图，(b)是沿图7中的7b_7b线的剖视图。图8是表示图1的车门构造中的滑动限制机构的放大图。图9(a)是表示开始打开的状态的第一车门板的车辆的侧视图，(b)是表示全开状态的第一车门板的车辆的侧视图。图10是表示全开状态的第二车门板的车辆的立体图。图11是具备本发明的第二实施方式涉及的车门构造的车辆的侧视图。图12是表示本发明的第三实施方式涉及的车门构造的主要部分的立体图。
具体实施例方式以下，参照附图对本发明的第一实施方式涉及的车门构造进行说明。本实施方式的车门构造应用于车体11的侧部。在图1中，左方与车辆前方对应，右方与车辆后方对应。 如图ι所示，在车体11的侧面，形成有位于前部座椅的侧方的前部门开口部12和位于前部座椅的后方的后部门开口部13。前部门开口部12通过前车门板14开闭。前车门板14通过上下一对的铰链机构 15而与车体11连结，铰链机构15具备垂直延伸的支点轴(未图示)，前车门板14以支点轴为中心摆动，而开闭前部门开口部12。在前车门板14与车体11之间设置有前门锁定机构16。前门锁定机构16以完全关闭前部门开口部12的方式将前车门板14连结于车体11。 前门锁定机构16具备碰锁(未图示)和门锁撞针(未图示)，通过碰锁与门锁撞针的连结将前车门板14维持在完全关闭状态。通过对设置于前车门板14的外面的外把手17进行操作，能够从车外打开将前部门开口部12完全关闭的状态的前车门板14。并且通过对设置于前车门板14的内面(在车室内露出的面)的内把手18进行操作，能够从车内打开完全关闭状态的前车门板14。后部门开口部13在设置于前部座椅的后方的行李箱的侧方形成。后部门开口部 13通过具有滑动开闭式的第一车门板21和摆动开闭式的第二车门板22的车门机构进行开闭。在此，后部门开口部13中，将第一车门板21堵住的区域作为第一门开口区域13A，将第二车门板22堵住的区域作为第二门开口区域13B。第一车门板21以及第二车门板22协同动作，开闭后部门开口部13整体。第一车门板21沿车体11的前后方向滑动移动，而开闭第一门开口区域13A。第一车门板21在其完全打开状态下，位于第二车门板22的外侧，而与第二车门板22重叠。第一车门板21经由滑动机构相对于车体11以及第二车门板22沿车体11的前后方向移动。滑动机构具备作为第一滑动导轨的上部滑动导轨23 ；作为第二滑动导轨的中间滑动导轨40 ；以及作为第三滑动导轨的下部滑动导轨42。并且，滑动机构具备被上部滑动导轨23引导的第一引导体沈；被中间滑动导轨40引导的第二引导体30 ；以及被下部滑动导轨42引导的第三引导体34。如图2所示，上部臂27从靠近第一车门板21的上部前边缘端的位置向车体11延伸，该上部臂27的前端具备上述第一引导体沈。如图3(a)以及图 3(b)所示，第一引导体沈具备径向滚子观以及推力滚子四，这些辊观、四沿上部滑动导轨23被引导。径向滚子观的旋转轴的轴线沿水平延伸，推力滚子四的旋转轴的轴线沿垂直延伸。上部滑动导轨23以沿完全关闭状态的第一车门板21的上部延伸的方式，在位于第一门开口区域13A的上方的车体11的上边梁顶棚部设置。上部滑动导轨23是引导第一车门板21所具备的第一引导体沈的导轨，其限制第一引导体沈向车体11的上下方向以及左右方向移动。如图3(a)所示，上部滑动导轨23具备导轨上面部23A、导轨下面部23B、 导轨侧面部23C、以及导轨外边缘部23D，其横截面的形状为槽钢(channel)状。径向滚子 28相应于第一车门板21的移动而在导轨下面部2 上滚动。导轨侧面部23C以及导轨外边缘部23D限制推力滚子四向车体11的左右方向移动。如图2所示，上部滑动导轨23的长度方向与车体11的前后方向一致，上部滑动导轨23的前端位于支柱19附近，该支柱19位于前车门板14与第一车门板21之间，上部滑动导轨23的后端位于第二车门板22的前边缘端附近。上部滑动导轨23在靠近其前端的规定的范围内具备弯曲导轨部M。在使与第二车门板22重叠状态下的第一车门板21向车体11的前方滑动时，第一引导体26被弯曲导轨部M引导，由此第一车门板21向其外面与第二车门板22的外面成为一个面的位置移动，从而关闭第一门开口区域13A。如图3(b) 所示，在上部滑动导轨23的后端，形成有不具备导轨外边缘部23D的切口导轨部25。在第一引导体26位于切口导轨部25的状态下，第一引导体沈能够从上部滑动导轨23脱离，以使能够与车体11分离。如图1以及图4所示，在第一车门板21中的上下方向的中间部亦即靠该第一车门板21的后边缘端的部位，设置有朝车体11延伸的中间臂31，该中间臂31的前端具备第二引导体30。如图5所示，第二引导体30具备径向滚子32以及前后一对的推力滚子33，该辊32、33沿中间滑动导轨40被引导。在图5中，只表示了一对推力滚子33中位于前方的推力滚子33。径向滚子32的旋转轴线沿水平延伸，推力滚子33的旋转轴线沿垂直延伸。 中间臂31设置为以转动轴31A为支点相对于第一车门板21在水平方向的自由转动。中间滑动导轨40在第二车门板22的外面设置于上下方向的中间部，中间滑动导轨40的长度方向与车体11的前后方向一致。如图4所示，中间滑动导轨40的前端位于第二车门板22的前边缘端，中间滑动导轨40的后端位于第二车门板22的后边缘端。S卩，中间滑动导轨40设置为在前后方向横跨第二车门板22的外面。中间滑动导轨40是引导第一车门板21所具备的第二引导体30的导轨，其限制第二引导体30向车体11的上下方向以及左右方向移动。如图5所示，与上部滑动导轨23相同，中间滑动导轨40具备导轨上面部40A、导轨下面部40B、导轨侧面部40C、以及导轨外边缘部40D，其横截面的形状为槽钢状。中间滑动导轨40在靠其前端规定的范围内，具备弯曲导轨部41。在使与第二车门板22重叠状态下的第一车门板21向车体11的前方滑动时， 第二引导体30被弯曲导轨部41引导，由此，第一车门板21向其外面与第二车门板22的外面成为一个面的位置移动，从而关闭第一门开口区域13A。中间滑动导轨40的弯曲导轨部 41的弯曲度设置为比上部滑动导轨23的弯曲导轨部M的弯曲度大。通过中间臂31相对于第二车门板22转动，第二引导体30在包含弯曲导轨部41的中间滑动导轨40内圆滑地移动。如图1以及图6所示，下部臂35从第一车门板21的下部的靠近前边缘端的部位朝车体11横跨踏板36地延伸，并且该下部臂35的前端具备第三引导体34。如图7(a)以及图7(b)所示，第三引导体34具备径向滚子37以及推力滚子38，该辊37、38沿下部滑动导轨42被引导。径向滚子37的旋转轴线沿水平延伸，推力滚子38的旋转轴线沿垂直延伸。如图6所示，下部滑动导轨42以沿着完全关闭状态的第一车门板21的下部的方式，设置于第一门开口区域13A的下方亦即车体11的靠近地板的位置。下部滑动导轨42 是引导第一车门板21的第三引导体34的导轨，其限制第三引导体34向车体11的上下方向以及左右方向移动。如图7(a)以及图7(b)所示，与上部滑动导轨23相同，下部滑动导轨42具备导轨上面部42A、导轨下面部42B、导轨侧面部42C、以及导轨外边缘部42D。径向滚子37相应于第一车门板21的移动而在导轨下面部42B上滚动。导轨侧面部42C和导轨外边缘部42D限制推力滚子38向车体11左右方向的移动。下部滑动导轨42的长度方向与车体11的前后方向一致，下部滑动导轨42的前端位于支柱19附近，该支柱19位于前车门板14与第一车门板21之间，下部滑动导轨42的后端位于第二车门板22的前边缘端附近。下部滑动导轨42在靠近其前端的规定范围内具备弯曲导轨部43。在使与第二车门板22重叠状态下的第一车门板21向车体11的前方滑动时，第三引导体34被弯曲导轨部43引导，因此，第一车门板21向其外面与第二车门板22 的外面成为一个面的位置移动，从而关闭第一门开口区域13A。在下部滑动导轨42的后端形成有不具备导轨外边缘部42D的切口导轨部44。在第三弓I导体34位于切口导轨部44的状态下，第三引导体34能够从下部滑动导轨42脱离，以使能够与车体11分离。如图1以及图4所示，第二车门板22与车体11通过一对铰链机构45连结。在本实施方式中，铰链机构45设置于后支柱39中的与第二车门板22的中间滑动导轨40对应的部位以及与第二车门板22的下部对应的部位。在第一车门板21完全打开而与第二车门板22重叠的状态下，第二车门板22经由铰链机构45相对于车体11能够转动。如图4所示，铰链机构45具备沿垂直延伸的支点轴46，第二车门板22以支点轴46为支点地绕轴旋转来开闭后部门开口部13。在第二车门板22与车体11之间设置有第二门开闭限制机构50。在本实施方式中，如图1所示，在与第二车门板22的上部以及下部对应的位置分别设置有第二门开闭限制机构50。第二门开闭限制机构50以将第二门开口区域13B完全关闭的方式将第二车门板22连结于车体11。第二门开闭限制机构50具备设置于第二车门板22的碰锁(未图示) 和设置于车体11的门锁撞针(未图示)，通过碰锁与门锁撞针的连结来将第二车门板22维持在完全关闭状态。在第二车门板22的前边缘部设置有开闭把手47。通过操作开闭把手 47，来解除由第二门开闭限制机构50引起的第二车门板22与车体11的连结，由此能够进行第二车门板22的开闭。只有在第一车门板21处于与第二车门板22重叠的完全打开状态、并且第二车门板22完全关闭状态时，开闭把手47才能够解除由第二门开闭限制机构50 引起的连结。即，在第一车门板21处于完全打开以外的状态时，即使操作开闭把手47，也不能解除由第二门开闭限制机构50引起的第二车门板22与车体11的连结。如图1所示，在第一车门板21与第二车门板22之间设置有第一门开闭限制机构 51。第一门开闭限制机构51将完全关闭状态下的第一车门板21连结于第二车门板22。第一门开闭限制机构51具备设置于第一车门板21的后边缘端的碰锁(未图示)和设置于第二车门板的前边缘端的门锁撞针(未图示)。在第一车门板21处于完全关闭状态的情况下，通过第一门开闭限制机构51的碰锁以及门锁撞针相互连结，来限制第一车门板21相对于车体11以及第二车门板22的滑动移动。第一车门板21的外面具备外把手48，第一车门板21的内面具备内把手49。通过外把手48以及内把手49的操作，能够解除由第一门开闭限制机构51引起的第一车门板21与第二车门板22的连结。在第一车门板21与第二车门板22之间设置有滑动限制机构52。滑动限制机构52 将与第二车门板22重叠的完全打开状态下的第一车门板21连结于第二车门板22。如图8 所示，滑动限制机构52具备设置于第一车门板21的碰锁53与设置于第二车门板22的门锁撞针54。在第一车门板21处于完全打开状态的情况下，通过碰锁53与门锁撞针M相互连结，来限制第一车门板21相对于第二车门板22的滑动移动。在本实施方式中，如图1所示，设置有上下一对的滑动限制机构52。滑动限制机构52具有限制第一车门板21相对于第二车门板22向上下方向以及左右方向移动的功能。并且，滑动限制机构52具有相当于将第一车门板21和第二车门板22的连结的连结锁定机构的功能。由滑动限制机构52引起的第一车门板21与第二车门板22的连结的解除构成为，只有在第二门开闭限制机构50 未解除时，才能通过设置于第一车门板21的外把手48以及内把手49的操作来进行。在第二车门板22打开的状态下，无法解除由滑动限制机构52引起的第一车门板21与第二车门板22的连结。如图6以及图7(a)所示，在下部臂35设置有定位销55。定位销55的前端指向车体11的后方。并且，如图7(b)所示，在第二车门板22的前边缘端设置有能够插入定位销阳的销孔56。若为了使第一车门板21变成完全打开状态而使第一车门板21相对于第二车门板22滑动移动，则定位销55插入销孔56。因此，进行第一车门板21相对于第二车门板22在上下方向以及车体11的左右方向的定位，并且限制第一车门板21向上下方向的移动以及车体11向左右方向的移动。因此，定位销55以及销孔56相当于防止第一车门板 21向与其滑动方向垂直的方向(车体11的左右方向)、与第二车门板22分离的连结锁定机构。接下来，对本实施方式的车门构造的动作进行说明。首先，从第一车门板21以及第二车门板22都完全关闭的状态开始，即从后部门开口部13被第一车门板21以及第二车门板22覆盖的状态开始，将第一车门板21完全打开的情况进行说明。在如图1所示的第一车门板21完全关闭的情况下，第一车门板21被车体11以及第二车门板22支承。并且， 第一门开闭限制机构51处于限制第一车门板21相对于第二车门板22的滑动移动的状态。 并且，第二门开闭限制机构50处于限制第二车门板22相对于车体11的开闭的状态。在本实施方式中，第一车门板21的重心G存在于第一车门板21的大致中央。通过外把手48或者内把手49的操作来解除由第一门开闭限制机构51引起的连
7结，第一车门板21相对于第二车门板22向车体11的后方滑动。第一引导体沈被上部滑动导轨23引导，第二引导体30被中间滑动导轨40引导，第三引导体34被下部滑动导轨42 引导。当第一车门板21开始打开时，因为被各引导体沈、30、34所对应的弯曲导轨部M、 41、43引导，所以第一车门板21朝向车体11的外侧并向后方滑动移动。当第一车门板21 从完全关闭状态向图9(a)所示的开始打开状态移动时，处于第一车门板21的前边缘端附近经由第一引导体沈以及第三引导体34而与车体11连结、第一车门板21的后边缘端附近经由第二引导体30而与第二车门板22连结的状态。并且在该状态下，被上部滑动导轨23引导的第一引导体沈、以及被中间滑动导轨 40引导的第二引导体30在滑动方向存在于第一车门板21的重心G的两侧。第一引导体沈以及第三引导体34存在于第一车门板21重心G的前方，第二引导体30存在于重心G的后方，所以在第一车门板21上由于自重产生的力矩能够被滑动导轨23、40、42良好地承受。并且，第一引导体沈以及第三引导体34存在于第一车门板21的前边缘端附近， 第二引导体30存在于第一车门板21的后边缘端附近。因此，例如即使对处于开始打开状态下的第一车门板21作用从车室内向车体11的外侧的(与第一车门板21的滑动方向成直角的方向的)外力，通过分别位于第一车门板21的前端边缘附近以及后端边缘附近的引导体沈、30、34，能够良好地承受由于该外力产生的力矩。若处于开始打开状态下的第一车门板21相对于第二车门板22向车体11的后方滑动移动，则第一车门板21与第二车门板22重叠，且第一门开口区域13A扩大。如图9(b) 所示，若第一车门板21向后方的滑动移动完全结束，则第一门开口区域13A变为最大，第一车门板21处于完全打开状态。第一车门板21在完全打开状态时，设置于第一车门板21的碰锁53与设置于第二车门板22的门锁撞针M连结。构成滑动限制机构52的碰锁53以及门锁撞针M的连结限制第一车门板21相对于第二车门板22的滑动移动。并且，若第一车门板21向后方的滑动移动完全结束，则设置于下部臂35的定位销 55插入销孔56。通过定位销55插入销孔56，来进行第一车门板21相对于第二车门板22 的左右方向的定位，并且限制第一车门板21的左右方向的移动。但是，在第一车门板21向后方的滑动移动完全结束的状态下，第一引导体沈处于未从上部滑动导轨23脱离的状态，但处于能够脱离的状态。在第一车门板21成为完全打开状态之前，第一引导体26被上部滑动导轨23引导。上部滑动导轨23的导轨侧面部23C 与导轨外边缘部23D限制第一引导体沈中的径向滚子观向车体11的左右方向的移动。因此，在第一车门板21成为完全打开状态之前，第一引导体沈不会从上部滑动导轨23脱离。 另一方面，在第一车门板21向后方的滑动移动完全结束的状态下，因为第一引导体沈位于没有导轨外边缘部23D的切口导轨部25，所以第一引导体沈处于能够从上部滑动导轨23 脱离的状态。并且，与上部滑动导轨23相同，在下部滑动导轨42也形成有切口导轨部44， 所以在第一车门板21向后方的滑动移动完全结束的状态下，第三引导体34处于能从下部滑动导轨42脱离的状态。另外，中间滑动导轨40因为不具备切口导轨部，所以即使第一车门板21是完全打开状态，第二引导体30也不能从中间滑动导轨40脱离，从而中间滑动导轨40的导轨外边缘部40D防止第二引导体30的脱离。这样，在第一车门板21完全打开的状态下，解除第一引导体26以及第三引导体34相对于车体11的连结，维持第一车门板21与第二车门板22
8的连结。即，第一车门板21以及第二车门板22的连结被第二引导体30与中间滑动导轨40 的连结以及滑动限制机构52维持。从该状态通过操作外把手48或内把手49，来解除由滑动限制机构52引起的第一车门板21与第二车门板22的连结，从而能够使第一车门板21 相对于第二车门板22向车体11的前方方向滑动移动。在第一车门板21为完全打开状态下，并且，在第二车门板22为完全关闭状态下， 通过操作开闭把手47，能够解除由第二门开闭限制机构50引起的车体11与第二车门板22 的连结。通过解除由第二门开闭限制机构50引起的连结，第二车门板22通过经由铰链机构45的、以支点轴46为支点的绕轴旋转，能够相对于车体11打开。在经由铰链机构45的第二车门板22的开闭中，在第一车门板21与第二车门板22重叠的状态下，第一车门板21 跟随第二车门板22的开闭。如图10所示，第二车门板22相对于车体11的前后方向大致能开到直角，若第二车门板22大致开到直角，则第二门开口区域13B完全打开，因此后部门开口部13处于完全打开的状态。当关闭完全打开状态的第二车门板22、第二门开闭限制机构50限制第二车门板 22相对于车体11的开闭时，通过外把手48的操作，能够解除由滑动限制机构52引起的第一车门板21与第二车门板22的连结。在由滑动限制机构52引起的连结被解除后，通过将第一车门板21向前方滑动移动，来使第一车门板21处于将第一门开口区域13A堵住的完全关闭状态。本实施方式有以下优点。(1)被上部滑动导轨23引导的第一引导体沈、以及被中间滑动导轨40引导的第二引导体30在第一车门板21的滑动方向上位于该第一车门板21的重心G的两侧，而且第三引导体；34支承第一车门板21。因此，在第一车门板21产生的力矩不仅由第二车门板 22、也能够由车体11承受。因此，没有必要为了可靠地承受这样的力矩而加固中间滑动导轨40以及第二车门板22，其结果能够防止由这样的加固引起的中间滑动导轨40以及第二车门板22的重量增加。另外，当第一车门板21处于完全打开状态时，第一引导体沈处于从上部滑动导轨23脱离或可以脱离的状态，所以第二车门板22能够与第一车门板21 —起经由铰链机构45绕轴旋转。并且，即使是第一车门板21处于开始打开的状态，也能够利用第二车门板22以及车体11来良好地承受在第一车门板21上由于自重产生的力矩。并且， 即使由从车室内朝向车体11的外侧的外力产生的力矩作用于第一车门板21，也能够利用第二车门板22以及车体11良好地承受该力矩。(2)当第一车门板21处于完全打开状态时，第一车门板21与第二车门板22通过滑动限制机构52相互连结。其结果，即使是第一引导体沈处于从上部滑动导轨23脱离或者能够脱离的状态，也能够防止第一车门板21向与其滑动方向成直角的方向、与第二车门板22分离。(3)在第一车门板21处于完全打开状态时，定位销55插入销孔56。其结果，即使第一引导体26处于从上部滑动导轨23脱离或可脱离的状态，也能够防止第一车门板21向与其滑动方向成直角的方向、与第二车门板22分离。(4)因为设置有限制第一车门板21相对于第二车门板22的滑动移动的滑动限制机构52，所以在开闭第二车门板22时能够防止第一车门板21相对于第二车门板22的滑动移动。
(5)第一车门板21的第一引导体沈被在车体11上设置的上部滑动导轨23引导， 第三引导体；34被在车体11上设置的下部滑动导轨42引导，第二引导体30被在第二车门板22上设置的中间滑动导轨40引导。所以，因为第一车门板21的上下部位经由第一以及第三引导体沈、34而支承于车体11，所以能够提高第一车门板21在开闭时相对于车体11 的稳定性。接下来对本发明的第二实施方式涉及的车门构造进行说明。在本实施方式中，在作为滑动机构的第三滑动导轨的下部滑动导轨42形成于第二车门板22这一点上，与上述第一实施方式不同。在本实施方式中，对与上述第一实施方式共通的部件赋予与第一实施方式相同的符号并省略其说明。如图11所示，本实施方式涉及的车门构造具有滑动开闭式的第一车门板60和摆动开闭式的第二车门板61。在本实施方式的车门构造中，将作为第二滑动导轨的中间滑动导轨62以及作为第三滑动导轨的下部滑动导轨64设置于第二车门板61。中间滑动导轨 62实质上与第一实施方式的中间滑动导轨40是同一结构，其具有未图示的导轨上面部、导轨下面部、导轨侧面部、导轨外边缘部。被中间滑动导轨62引导的第二引导体63和第一实施方式的第二引导体30是同一结构，其设置于第二车门板61所具备的中间臂(未图示) 的前端。第二引导体63具备在中间滑动导轨内滚动的径向滚子(未图示)以及推力滚子 (未图示)。下部滑动导轨64与中间滑动导轨62是同一结构，被下部滑动导轨64引导的第三引导体65与第二引导体63是同一结构。因此，第一车门板60经由第一引导体沈而与车体11连结，并且经由第二引导体63以及第三引导体65而与第二车门板61连结。在第一车门板60开始打开的状态下，第一引导体沈存在于第一车门板60的重心 G的前方，第二引导体63以及第三引导体65存在于重心G的后方。因此，能够利用车体11 以及第二车门板61来良好地承受产生于第一车门板60的由于自重产生的力矩。在本实施方式中，第一车门板60通过滑动移动能够完全打开，在第一车门板60完全打开时能够开闭第二车门板61。并且，第一车门板60的第一引导体沈被在车体11上设置的上部滑动导轨23引导。第二引导体63被在第二车门板61上设置的中间滑动导轨62 引导，第三引导体65被在第二车门板61上设置的下部滑动导轨64引导。因为第一车门板60的上部支承于车体11，第一车门板60的中间部以及下部支承于第二车门板61，所以能够提高第一车门板60开闭时的相对于第二车门板61的稳定性。 并且，因为没有在车体11设置下部滑动导轨的必要，所以节省了在车体11设置下部滑动导轨的空间，从而能够实现车室内的低地板化。接下来对本发明的第三实施方式涉及的车门构造进行说明。在上述第一实施方式中，在第一车门板21处于完全打开状态、并且第二车门板22 处于完全关闭状态时，第一引导体26处于未从上部滑动导轨23脱离的状态(但是，是能够脱离的状态)。相对于此，在本实施方式中，在第一车门板70处于完全打开状态、并且第二车门板71处于完全关闭状态时，被作为第一滑动导轨的上部滑动导轨72引导的第一引导体73处于从上部滑动导轨72完全脱离的状态。在本实施方式中，对与上述第一实施方式共同的部件赋予与上述第一实施方式相同的符号并省略其说明。如图12所示，本实施方式涉及的车门构造具备滑动开闭式的第一车门板70和摆动开闭式的第二车门板71。作为第一滑动导轨的上部滑动导轨72以沿处于完全关闭状态的第一车门板70的上部的方式，设置于车体11的上边梁顶棚部。上部滑动导轨72对设置于第一车门板70的上部臂75的前端的第一引导体73进行引导，并对第一引导体73的上下方向以及水平方向的移动进行限制。虽然没有特别图示，与第一实施方式的上部滑动导轨23相同，上部滑动导轨72具备导轨上面部、导轨下面部、导轨侧面部以及导轨外边缘部， 其横截面的形状为槽钢状。上部滑动导轨72的长度方向与车体11的前后方向一致，上部滑动导轨72的前端位于支柱19附近，上部滑动导轨72的后端位于第二车门板71的前边缘端附近。在上部滑动导轨72的后端的后方，且在第二车门板71固定有第二门侧滑动导轨74。第二门侧滑动导轨74对从上部滑动导轨72的后端脱离的第一引导体73进行引导，并且对第一引导体73 相对于第二车门板71在上下方向以及车体11的左右方向的移动进行限制。因此，第二门侧滑动导轨74相当于对在第一车门板70完全打开时第一车门板70向与其滑动方成直角的方向、与第二车门板71的分离进行限制的连结锁定机构。在本实施方式中，具备限制第二门侧滑动导轨74内的第一引导体73向车体11的前后方向滑动移动的滑动限制机构。滑动限制机构具备在上部臂75设置的锁板部76和在第二门侧滑动导轨74设置的锁定销77。在第一车门板70完全打开之前，若使第一车门板 70相对于第二车门板71滑动移动，则锁板部76被锁定销77固定，从而对第一引导体73向车体11的前后方向的滑动移动进行限制。由滑动限制机构引起的对第一引导体73的滑动移动的限制通过未图示的操作第一车门板70的开闭的外把手以及内把手来解除。在本实施方式中，若第一车门板70处于完全打开状态，则第一引导体73从上部滑动导轨72脱离并进入第二门侧滑动导轨74，第一引导体73的滑动移动被滑动限制机构限制。当第一引导体73处于被滑动限制机构限制的状态时，能够打开第二车门板71。本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的主旨范围内能够有如以下的各种各样的变更。在上述第一至第三实施方式中，将本发明的车门构造应用于对形成于车体侧部的后部门开口部进行开闭的车门构造，但是本发明的车门构造相对于车体的应用位置没有特别限定。例如也可以应用于对形成于车体后面的后侧开口部进行开闭的门构造。在上述第一以及第二实施方式中，虽然通过设置于第一至第三引导体的径向滚子能够支承第一车门板的自重，但也可例如在第一实施方式中，只在第二引导体30以及第三引导体34设置径向滚子32、37，并利用它们来分散并支承第一车门板20的自重，或者，也可以只在第一引导体沈以及第二引导体30设置径向滚子32、37，利用它们来支承第一车门板 20的自重。在上述的第二实施方式中，也可以只在第一引导体沈以及第二引导体63设置径向滚子观、32，利用它们来分散并支承第一车门板60的自重。并且，在上述第二实施方式中，优选至少在第一车门板60的滑动方向中、在第一车门板60的重心G的两侧，设置径向滚子，该径向滚子被设置于车体11的滑动导轨引导，并利用这些径向滚子来支承第一车门板60的自重。在上述第三实施方式中，虽然在上部滑动导轨72的后端的后方设置第二门侧滑动导轨74，但在将下部滑动导轨42设置于车体11的下部的情况下，优选在下部滑动导轨 42的后端的后方设置与第二门侧滑动导轨72相同的第二门侧滑动导轨。在该情况下，第一车门板70的上下的引导体分别被对应的第二门侧滑动导轨保持，从而第一车门板70相对于第二车门板71的保持状态更加稳定。在上述第一至第三实施方式中，均设置含有上部滑动导轨、中间滑动导轨、下部滑动导轨三个滑动导轨和分别被这些滑动导轨引导的三个引导体。但是，滑动导轨也可以只设为设置于车体11的第一滑动导轨以及设置于第二车门板的第二滑动导轨。在该情况下， 例如，也可以将第一滑动导轨延伸到第二车门板的上部配置，将沿第一滑动导轨移动的第一引导体分别设置在第一车门板的前边缘端以及后边缘端，通过这两个第一引导体和沿第二滑动导轨移动的一个第二引导体来支承第一车门板。或者，优选设置三个以上与第一滑动导轨以及第二滑动导轨分别对应的引导体，通过这些引导体来支承第一车门板，而使第一车门板的滑动稳定。在该情况下，与第一车门板处于完全打开状态下的多个第一引导体的位置分别对应地，在第一滑动导轨设置切口导轨部。并且，第二滑动导轨优选在第二车门板中、设置在相对于第一车门板的重心G与第一滑动导轨相反的位置。在上述第一至第三实施方式中，虽然没有具体指定应用车门构造的车辆种类，但是适用本发明的车辆例如可以是具有三排座椅的乘用车、或具有运送货物用的货箱的货物车辆。乘用车的情况下，通过将第一、第二车门板全部打开，而在不移动最后排的座椅的情况下乘客就可以上下。货车的情况下，即使是一直以来为了装货以及卸货而必须开闭后门的大型货物，通过将第一、第二车门板完全打开，不开闭后门也能装货或者卸货。附图标记的说明G...第一车门板的重心；11...车体；13...后部门开口部；13A...第一门开口区域；1 ...第二门开口区域；21、60、70...第一车门板；22、61、71...第二车门板；23、 72...上部滑动导轨(第一滑动导轨)；26、73...第一引导体；30、63...第二引导体；34、 65...第三引导体；40、62...中间滑动导轨(第二滑动导轨)；42、64...下部滑动导轨 (第三滑动导轨)；45...铰链机构；50...第二门开闭限制机构；51...第一门开闭限制机构；52...滑动限制机构；55...定位销(连结锁定机构)；56...销孔(连结锁定机构)； 74...第二门侧滑动导轨；76...锁板部；77...销。
1权利要求
1.一种车门构造，其具备第一车门板，其开闭在车体上形成的门开口部的一部分； 第二车门板，其与所述第一车门板协同动作来开闭所述门开口部整体； 滑动机构，其用于使所述第一车门板相对于所述第二车门板滑动移动；以及铰链机构，其以使所述第二车门板相对于所述车体能够绕轴旋转的方式支承所述第二车门板，该车门构造配置为，在所述第一车门板完全打开状态时该第一车门板与所述第二车门板重叠，所述滑动机构具备第一滑动导轨，其以沿处于完全关闭状态的所述第一车门板的上部或下部延伸的方式设置于所述车体；第一引导体，其设置于所述第一车门板，并被所述第一滑动导轨引导； 第二滑动导轨，其设置于所述第二车门板；以及第二引导体，其设置于所述第一车门板，并被所述第二滑动导轨引导， 在所述第一车门板处于完全打开状态时，所述第一引导体处于从所述第一滑动导轨脱离的状态或者能够脱离的状态。
2.根据权利要求1所述的车门构造，其中，所述第一引导体设置于所述第一车门板的前边缘端。
3.根据权利要求1或2所述的车门构造，其中，还具备连结锁定机构，该连结锁定机构连结所述第一车门板与所述第二车门板， 在所述第一车门板处于完全打开状态时，所述连结锁定机构对所述第一车门板向与其滑动方向垂直的方向、与所述第二车门板的分离进行限制。
4.根据权利要求1 3中任一项所述的车门构造，其中，还具备滑动限制机构，该滑动限制机构在所述第二车门板打开时限制所述第一车门板相对于第二车门板滑动移动。
5.根据权利要求1 4中任一项所述的车门构造，其中，所述第一滑动导轨以沿处于完全关闭状态的所述第一车门板的上部延伸的方式设置于所述车体，所述车门构造还具备第三滑动导轨，其设置于所述第二滑动导轨的下方；以及第三引导体，其设置于所述第一车门板，并被所述第三滑动导轨引导。
6.根据权利要求5所述的车门构造，其中，所述第三滑动导轨以沿所述门开口部的下部延伸的方式设置于所述车体， 在所述第一车门板处于完全打开状态时，所述第三引导体处于从所述第三滑动导轨脱离的状态或者能够脱离的状态。
7.根据权利要求5所述的车门构造，其中， 所述第三滑动导轨设置于所述第二车门板。
全文摘要
本发明公开一种具备第一车门板、第二车门板、滑动机构以及铰链机构的车门构造。滑动机构具有第一滑动导轨、第二滑动导轨、第一导向体以及第二导向体。第一滑动导轨以沿处于完全关闭状态的上述第一车门板的上部或下部延伸的方式设置于车体。第一导向体设置于上述第一车门板，并被上述第一滑动导轨引导。第二滑动导轨设置于上述第二车门板。第二导向体设置于上述第一车门板，并被上述第二滑动导轨引导。在上述第一车门板处于完全打开状态时，上述第一引导体处于从上述第一滑动导轨脱离的状态或者能够脱离的状态。
文档编号E05D15/58GK102481828SQ201080037190
公开日2012年5月30日 申请日期2010年8月23日 优先权日2009年8月27日
发明者兵藤光德, 内藤博史, 尾岛嘉男, 山梨祐嗣, 石丸直树, 穗积卫, 音部哲郎 申请人:株式会社丰田自动织机