具有可变形致动器的制动助力器装置的制作方法

本公开大体上涉及经由至少一个紧固点安装在车辆部件上的制动助力器。

背景技术：

机动车辆可以配备有用于增强踏板力的制动助力器。可以使用低压制动助力器。但是，机动车辆也可以配备有电动制动助力器。电动制动助力器对于在电动车辆和混合动力车辆中的使用可以是特别有利的。在电动制动助力器中，制动踏板的脉冲可用于通过线圈和铁芯的组合诱发线圈的交流电压以释放动能。动能支持踏板的制动力。德国专利第202010017605号描述了示例性电动制动助力器。

用于混合动力车辆的变速器因为它们包含仅具有内燃发动机的车辆的变速器所不需要的部件和功能而通常具有相对大的尺寸。例如，混合动力车辆的变速器可以具有使得可以在不同的驱动类型(例如电动和内燃发动机)之间切换的部件和功能。电动马达和必要的附加变速器单元也可以容纳在变速器壳体内。

如果在混合动力车辆中使用具有相关联的壳体和电动制动助力器的大型变速器，则由于变速器壳体和电动制动助力器系统在x方向上的包装而可能在正面碰撞期间在变速器壳体与制动助力器系统之间产生直接的力连接。然而，这可能导致舱壁不期望的变形、制动踏板的移位以及仪表板支架的变形。转向柱也可能移动。

技术实现要素：

根据本公开示例性方面的制动助力器装置包括经由至少一个紧固点安装在车辆部件上的制动助力器和由至少两个枢转元件和移位元件形成的可变形致动器。两个枢转元件彼此间隔地安装在车辆部件上，使得它们能够围绕在y方向上延伸的相应旋转轴线枢转。移位元件以接合的方式安装在两个枢转元件之间。致动器被构造成在由变速器壳体产生的x方向上的力作用下围绕两个枢转元件的旋转轴线枢转。致动器枢转以在z方向上向制动助力器施加力，由此制动助力器的位置是可改变的。致动器安装在制动助力器的下方，并在枢转过程期间沿z方向对制动助力器施加向上的力。

在上述装置的另一个示例中，制动助力器由于致动器的力而围绕y方向上的倾斜轴线旋转。

在任何前述装置的另一示例中，倾斜轴线位于车辆部件上的制动助力器的紧固点处。

在任何前述装置的另一个示例中，制动助力器由于致动器的力而在z方向上移位。

在任何前述装置的另一示例中，制动助力器沿着其上设置有至少一个紧固点的车辆部件的表面移位。

在任何前述装置的另一示例中，致动器的枢转元件具有提供接触面以与制动助力器接触的倾斜设计。

任何前述装置的另一示例，包括在移位元件和枢转元件之间的多个旋转接头、在枢转元件和车辆部件之间的多个旋转轴线、或两者，旋转接头和/或旋转轴线由具有低于该枢转元件、该移位元件或该两者的刚度的刚度的材料部分形成。

任何前述装置的另一示例，包括由具有两个侧向变窄部分的纵长孔形成的至少一个紧固点，该纵长孔通过该两个侧向变窄部分被分成两个彼此相邻的孔区域。纵长孔的纵向范围沿z方向延伸，并且在z方向对制动助力器施加力时，通过变窄部分的宽展使螺纹连接从第一孔区域移动至第二孔区域中。

根据本公开的另一个示例性方面的方法，包括枢转由至少两个枢转元件和移位元件形成的可变形致动器。两个枢转元件彼此间隔地安装在车辆部件上，使得它们可围绕旋转轴线枢转。移位元件以接合的方式安装在两个枢转元件之间。响应于变速器壳体在x方向施加的力而围绕两个枢转元件的旋转轴线枢转。该方法还包括，在枢转期间，使用致动器沿z方向对安装在舱壁上的模块施加力，以改变安装在舱壁上的模块的位置。

在上述方法的另一个示例中，x方向是水平的而z方向是垂直的。

在任何前述方法的另一示例中，通过致动器沿z方向对模块施加的力使模块沿z方向移位。

在任何前述方法的另一示例中，模块是制动助力器。

在任何前述方法的另一示例中，当通过致动器沿z方向对模块施加力来改变模块的位置时，模块保持附接到舱壁。

根据本公开的又一示例性方面的制动助力器装置，除其他之外还包括安装在车辆部件上的制动助力器和致动器。响应于由变速器壳体施加到致动器的力，致动器枢转以向上移动制动助力器。致动器包括彼此间隔开的至少两个枢转元件以及以接合方式安装在至少两个枢转元件之间的移位器。

在前述装置的另一示例中，至少两个枢转元件可枢转地连接到车辆部件，使得该至少两个枢转元件能够相对于车辆部件围绕在y方向上延伸的相应的旋转轴线枢转。

在任何前述装置的另一示例中，施加到致动器的力是在x方向上的水平力。

在任何前述装置的另一示例中，车辆部件是舱壁。

在任何前述装置的另一示例中，制动助力器响应于致动器的向上移动而围绕y方向上的旋转轴线旋转。

在任何前述装置的另一示例中，响应于致动器的向上移动，制动助力器相对于车辆部件向上滑动。

在任何前述装置的另一示例中，制动助力器由于致动器的力而在z方向上移位。

前述段落、权利要求或以下说明和附图的实施例、示例和替代方案(包括它们的各个方面或各个单独特征中的任一个)，可以独立地或以任何组合方式呈现。结合一个实施例描述的特征可适用于所有实施例，除非这些特征不兼容。

附图说明

根据详细描述，所公开示例的各种特征和优点对于本领域技术人员将变得显而易见。伴随详细描述的附图可简要描述如下：

图1示出正常运行中的变速器壳体和具有致动器的制动助力器的示意性侧视图；

图2示出了具有防止正常运行中的扭转的旋转接头的放大视图；

图3示出了在与根据图1的具有致动器的制动助力器首次接触时的变速器壳体；

图4示出了在由根据第一实施例的致动器导致制动助力器的偏转之后根据图1的制动助力器；

图5示出了在由根据第二实施例的致动器导致制动助力器的偏转之后的根据图1的制动助力器；

图6a示出正常运行中的紧固点的实施例；

图6b示出了制动助力器的偏转之后的紧固点的实施例。

具体实施方式

本公开大体上涉及提供一种响应于对车辆的正面碰撞的制动助力器装置。该制动助力器装置可特别适用于与大型变速器组合使用的电动制动助力器。

在本公开的示例性非限制性实施例中，制动助力器经由至少一个紧固点安装在车辆部件上。制动助力器可以是电动或机电制动助力器。制动助力器可以安装在机动车辆的舱壁上。这经由至少一个例如可以设计为螺纹连接的紧固点进行。可以提供多个紧固点。然而，紧固于舱壁上的其他模块(例如电子稳定程序(electronicstabilityprogram，esp)模块)也可以从它们的位置移动。

制动助力器装置包括可以由至少两个枢转元件和移位元件形成的可变形致动器。此处两个枢转元件彼此间隔地安装在车辆部件上，使得它们能够围绕沿y方向延伸的旋转轴线枢转，而移位元件以接合的方式安装在两个枢转元件之间。此处致动器同样可以安装在舱壁上。但是，它也可以组装在其他车辆部件上。

致动器是可变形的，这是因为其元件可以在一定大小的力作用下相对于彼此改变它们的位置。但是，这些元件本身不会实质性变形。相反，这些元件是刚性的且足够坚硬，能够承受产生的力并将力传递给制动助力器。致动器特别设计成在由变速器壳体产生的x方向上的力作用下围绕两个枢转元件的旋转轴线枢转，由此致动器在z方向上对制动助力器施加力。因此制动助力器的位置可以改变。这里的x方向代表机动车辆在车辆坐标系中的纵向方向，而z方向代表垂直方向。y方向对应于车辆的横向方向。

根据一个示例性实施例的制动助力器装置的致动器被布置和设计成使得其在x方向上受到变速器壳体产生的力时在z方向上在制动助力器上施加力。由于该力在z方向上的作用，制动助力器沿z方向移出x负载路径。

在一个示例性实施例中，制动助力器可以在z方向上向上移动并且可以沿着变速器壳体的上侧滑动。致动器可以可枢转地安装在制动助力器的下方，并且可以枢转以在z方向上对制动助力器施加向上的力。致动器的枢转元件的旋转轴线然后在y方向上延伸，使得致动器可以向上枢转。

在正面碰撞的情况下，机动车辆的变速器的壳体可以在x方向上朝向制动助力器移动。作为响应，变速器壳体可以撞击致动器，致动器因此围绕枢转元件的旋转轴线枢转，由此在z方向上在制动助力器上施加力。因此，致动器枢转出不会向制动助力器施加力的正常位置，枢转入沿着z方向推开制动助力器的激活位置。此处致动器可以容易地已经与正常位置中的制动助力器接触。所需的接触可能源于枢转运动。

由于致动器的变形和枢转运动，制动助力器的位置可以以不同的方式改变。在本发明的一个实施例中，制动助力器由于致动器的力而围绕沿y方向延伸的倾斜轴线旋转。该倾斜轴线尤其形成在其上安装制动助力器的车辆部件上(例如，在舱壁上)。例如，这样的倾斜轴线形成在车辆部件上的制动助力器的紧固点处。它也可以由两个紧固点形成。

然后致动器沿z方向对制动助力器施加力，这导致制动助力器围绕该倾斜轴线旋转。此处倾斜轴线优选地被选择成使得制动助力器的下侧旋转入变速器壳体可以在制动助力器下方以楔入的形式移动或者制动助力器的下侧可以沿着变速器壳体的上侧滑动的位置中。因此，制动助力器面向变速器壳体的一侧因旋转而升高。

倾斜轴线可以位于制动助力器的下部、中部或上部区域中。此外，制动助力器的扭转可以实现或要求紧固点分离或至少变形。舱壁可能不得不变形，使得制动助力器可以围绕形成在舱壁上的水平倾斜轴线旋转。虽然制动助力器部分穿透进入舱壁中，但由于变速器壳体和制动助力器不会在x方向上形成包装，所以制动助力器不会深入到客舱中。

在本公开的另一实施例中，制动助力器由于致动器的力而在z方向上线性移位。因此制动助力器整体被向上推动。例如，此处的制动助力器可以沿着其上设置有至少一个紧固点的车辆部件的表面移位。如果该车辆部件是舱壁，则制动助力器沿着该舱壁向上移位。如果舱壁是倾斜的，则移位除z方向上的分量之外，还包含x方向的分量。

制动助力器的这种移位也可能导致或要求紧固点分离或至少变形。紧固点不可避免地在这里让位(giveway)，或者它们被专门构造成能够使制动助力器在有z方向上的特定力分量时移位。在本公开的一个实施例中，例如规定，至少一个紧固点由具有两个侧向变窄部分的纵长孔形成，纵长孔通过所述两个侧向变窄部分被分成两个彼此相邻的孔区域。在此，纵长孔的纵向范围在z方向上延伸，并且沿着z方向对制动助力器施加力时，通过变窄部分的宽展，使螺纹连接从第一孔区域移动入第二孔区域中。因此制动助力器可以以受控的方式移位，而完全不用分离螺纹连接。

致动器由多个元件形成，所述多个元件在致动器的枢转运动期间相对于彼此改变它们的位置。这些元件可以包括至少两个元件，这些元件可以被称为枢转元件，这是因为它们可枢转地安装在诸如舱壁的车辆部件上。这些枢转元件彼此间隔地安装在车辆部件上。这些枢转元件优选上下布置。两个枢转元件在它们的可枢转区域中经由至少一个其他元件彼此连接，该其他元件被称为移位元件，这是因为其位置在致动器的枢转运动期间被移位。为此，移位元件以接合的方式连接到枢转元件。

致动器可以布置成使得变速器壳体在正面碰撞时撞击下部枢转元件并且使此枢转元件向上枢转。为此，下部枢转元件沿着变速器壳体的方向从车辆部件突出，其中，所述下部枢转元件以一定斜率从车辆部件被向上引导。移位元件以一定斜率延伸并且更确切地说沿车辆部件的方向向上倾斜延伸。因此，下部旋转接头比上部旋转接头更靠近变速器壳体。变速器壳体因此在旋转接头的区域中从下方撞击倾斜的枢转元件，由此枢转元件围绕其旋转轴线向上枢转。上部枢转元件同样以一定斜率从车辆部件向上突出。移位元件连接这两个枢转元件，使得下部枢转元件的枢转运动引起上部枢转元件的同步枢转运动。移位元件在此向上并朝向车辆部件移位。致动器因此可以在枢转运动期间折叠而不会使元件变形。相应地选择元件的尺寸和它们之间的角度。尤其是，枢转元件的旋转轴线和枢转元件与移位元件之间的旋转接头可以形成平行四边形。

致动器的各个元件可以由棒材、管材、型材、板材或其他刚性构件形成。这些元件被设计成如此刚性和稳定的，使得它们经受住产生的力并且不会变形。为此，元件优选被设计为高强度的，例如由钢、金属片材、铝、锻造构件构成。这些元件彼此之间或与舱壁之类的其他车辆部件的连接可以以各种方式实现。例如，连接可以是具有一定自由度的连接，例如呈现为铰链的连接。因此可以例如通过被引导通过两个衬套的螺栓来形成接合连接。

然而，两个元件的连接也可以经由具有比相互连接的部件的刚度低的刚度的材料部分来产生。例如，致动器的第一元件和第二元件可以由在两个元件之间弯折的金属制成的板材或型材来形成。在这个弯折区域中，金属的刚度低于两个元件的区域中的刚度。在正常运行中，致动器保持其形状并且致动器的元件的位置不会改变。然而，当通过变速器壳体在x方向上引入力作用时，具有较低刚度的连接区域会让位，并且元件相对于彼此的位置可能改变。

具有较低刚度的这种类型的材料部分既可用于将移位元件连接至枢转元件，也可用于将枢转元件连接至车辆部件。例如，在本公开的一个实施例中规定，移位元件与枢转元件之间的旋转接头和/或移位元件与车辆部件之间的旋转轴线由具有比枢转元件或移位元件的刚度低的刚度的材料部分形成。

如果枢转元件和车辆部件之间的旋转轴线由具有较低刚度的材料部分形成，则可以设置牢固地固定到车辆部件的加强元件。然后，加强元件和枢转元件由共同构件形成，然而该共同构件在旋转轴线的区域中弯折。在该弯折部分中，构件的材料的刚度低于形成枢转元件和加强元件的材料部分中的刚度。如果通过变速器壳体在x方向上对致动器施加力，则具有低刚度的材料部分变形。由此产生旋转轴线，枢转元件可围绕该旋转轴线枢转。车辆部件上的加强元件同样可以由棒材、管材、型材、板材或其他构件形成。在这种情况下，加强元件在车辆部件上的紧固位置非常靠近将要产生的旋转轴线，以便在该区域中引起限定的折叠。

在本公开的一个实施例中，致动器由连续构件形成，该连续构件在多个点处弯折从而形成致动器的各个元件。在x方向的力作用下，构件在弯折点处折叠。例如，棒材或板材可以多次弯折并且通过其自由端安装在车辆部件上。具有较低刚度的弯折区域分别位于车辆部件上形成用于枢转元件的两个旋转轴线的区域中。在构件的进一步范围内，提供了具有较低刚度的两个另外的弯折区域以形成旋转接头。在这样的旋转接头与车辆部件之间，该构件然后形成相应的枢转元件，同时其在两个旋转接头之间形成移位元件。因此可以以简单的方式由连续构件形成致动器，其中各个部分在x方向上的力作用下相对于彼此改变它们的位置。

在本公开的替代实施例中，致动器的各个元件由经由铰链接头彼此连接的相互独立的构件形成。也可以使用具有较低刚度的铰链接头和材料部分的组合。如果使用铰链接头，则这些接头被构造成使得它们在正常运行中不允许相互连接的元件的旋转。这可以通过例如在x方向的一定的力作用下分离或毁坏的锁止或阻挡元件来实现。此外，铰链内的夹紧力可以选择为相应地较高的。由于变速器壳体的力作用，克服了夹紧力并且两个元件可以在接头中相对于彼此扭转。

在正常位置，致动器因此被牢固地保持并且不会变形，这意味着其在车辆的运行期间不会实质性磨损并且不会产生任何不希望的噪音。在变速器壳体在x方向的力作用下，致动器变形并移动，使得x方向上的力作用转换为在z方向上在制动助力器上的力。变速器壳体然后沿致动器滑动，反之亦然。致动器的元件的布置被选择成使得由致动器在z方向上产生的在制动助力器上的力足够高以改变制动助力器的位置。这不一定只是z方向的力；而是，致动器在制动助力器上的力也可以在x方向上具有分量。

在本公开的可能的实施例中，枢转元件具有形成用于与制动助力器接触的接触面的倾斜设计。为此，枢转元件的倾斜部分在面向制动助力器的一侧上具有反射角。如果致动器在制动助力器的方向上枢转，则经由接触面与制动助力器接触，并且从而将制动助力器推离。接触面被设计为相应地大的。在发生正面碰撞时致动器的与变速器壳体接触的区域优选足够宽以在y方向上与变速器产生足够的重叠，以确保与变速器壳体的可靠接触。该区域此外足够大，并且致动器在其车辆部件上的支承区域中足够稳定，从而还能够补偿由沿着侧面的力产生的力矩。

因此，制动助力器连同致动器以及车辆部件上的制动助力器的紧固件形成可有利地在机动车辆中使用的制动助力器装置。在正面碰撞的情况下，变速器壳体在x方向上的力可以通过装置转换为z方向上的力，这有利地向上推动制动助力器。制动助力器可以在这里旋转或移位。两种移动的组合也是可能的。因此有利地中断在x方向上从变速器壳体到制动助力器的负载路径。舱壁的变形很小，并且制动踏板和转向管柱同样不会在乘客舱的方向上移位或仅是略微移位。这会提高乘员在正面碰撞时的安全性。

一些示例性实施例的特征特别适合与具有大型变速器壳体的大型变速器使用，如通常在混合动力车辆中使用的那样。此外特别适合与同样在混合动力车辆中使用的电动制动助力器一起使用。由于这些车辆部件的尺寸和布置，这些示例性实施例可以特别有利地使用，尽管它也可以有利地与组装在舱壁上的变速器和模块的其他组合(制动助力器、esp模块等)一起使用。

本公开的另一个示例性方面可以包括具有制动助力器装置的实施例的机动车辆。这尤其涉及具有变速器的混合动力车辆，该变速器被设计为在电驱动和另一种驱动器类型之间切换。为了本公开的目的，正面碰撞涉及其中产生相应作用力分量的任何碰撞(即事故)。

参考图1，示例性制动助力器10是具有致动器的制动助力器装置的一部分。在这个示例中，制动助力器10是电动制动助力器。图1的视图表示在机动车辆的在y方向上的制动助力器10的视图。制动助力器10紧固于机动车辆的舱壁30上并且以已知的方式与机动车辆的制动踏板和制动系统连接。

制动助力器10经由至少一个紧固点安装在舱壁30上。举例来说，示出了彼此上下的两个紧固点11和12，其由螺纹连接形成。在舱壁30的右侧，存在具有驾驶员的脚部空间的车厢。此处的舱壁30仅仅示意性地示出并且可以以已知的方式设计。

致动器20安装在制动助力器10的下方。该致动器实质上由两个枢转元件21和22以及移位元件23形成。两个枢转元件21、22以某个坡度从舱壁30向上突出并且沿旋转轴线25和26可枢转地被支持于此舱壁30上。移位元件23将两个枢转元件21、22彼此连接。该连接被设计为经由相应的旋转接头27和28以接合的方式实现。

提供相应的加强元件31和32用于将枢转元件21、22安装在舱壁30上。这些加强元件31、32经由两个或更多个螺纹连接件33和34牢固地固定到舱壁30。螺纹连接件33、34紧邻枢转元件21、22的旋转轴线25、26。旋转轴线25、26在此沿y方向延伸。在本公开的该实施例中，旋转轴线25、26由刚度比加强元件32、33和枢转元件21、22的材料低的材料部分形成。作为示例，这些元件可以由在旋转轴线25、26的区域中弯曲或折叠的金属板型材形成。然而，在这些弯曲点处的材料刚度足够高以将致动器20保持在该位置。在车辆的正常运行中，如图1所示，枢转元件21、22因此从舱壁30以一定坡度向上突出。

相反，在该实施例中，移位元件23和枢转元件21、22之间的旋转接头27和28由铰链形成。致动器20因此由三个单独的构件形成。第一构件形成移位元件。另外两个构件分别形成枢转元件和加强元件，它们经由具有较低刚度的材料部分彼此连接。举例来说，图2示出了具有防扭转的示意性示出的铰链28的放大图。此处，连接元件23和枢转元件22通过螺栓29以接合的方式安装在铰链中。旋转接头27和28的旋转轴线也沿y方向延伸。为了正常运行中的两个元件22、23不能彼此扭转，设置了剪切销80作为阻挡装置，该剪切销在该位置阻挡接头。该剪切销80可以例如由塑料材料制成，所述塑料材料在一定的剪切力下让位。例如，此处可以使用聚酰胺，例如尼龙。如果移位元件23和枢转元件22在高的力作用下相对于彼此扭转，则剪切销80让位并且阻止动作被终止。

如果在对机动车辆正面碰撞时变速器壳体40沿着x方向朝向致动器20移动，则出现这种高的力。图1示出了处于相关机动车辆的正常运行中具有致动器20的制动助力器10。在该示例中，变速器壳体40与致动器20间隔一定距离地布置。为了简化图示，仅示出了变速器壳体40面向制动助力器10的那一侧。车辆的前部位于图1的图示的左侧，这意味着在发生对车辆的正面碰撞时变速器壳体40向制动助力器10移动。

致动器20安装在制动助力器20的下方，使得其上部旋转接头28面向制动助力器20的下侧方向。上部枢转元件22此外在该旋转接头28的区域中具有倾斜设计，由此形成面向制动助力器10的接触面24。在机动车辆的正常运行中，旋转接头28和接触面24与制动助力器20的下侧接触，或者布置为与制动助力器20的下侧略微间隔开。致动器20从舱壁30突出并保持在该位置。下部旋转接头27在此比上部旋转接头28更靠近变速器壳体40。在图1中，两个旋转接头27、28之间的水平间距由b表示。

在发生对车辆的正面碰撞的情况下，变速器壳体朝向致动器20移动，直到其与致动器20接触。在该位置，图3中的变速器壳体用附图标记40'表示，而其初始位置40用虚线表示。第一次接触在第一接触点50处在致动器20的下部旋转接头27或下部枢转元件21的区域中发生。如图3所示，致动器20已经沿旋转轴线25、26稍微向上枢转并且已经接触制动助力器10的下侧。致动器20的接触面2在此与制动助力器10接触。

在示例性的非限制性实施例中，可以在图4中看到变速器壳体进一步移动到位置40”中。由于变速器壳体40”的力作用，如由较小的旋转箭头所示，致动器20已经围绕旋转轴线25、26沿着制动助力器10的方向向上枢转。致动器20的元件已经在这里折叠。旋转接头28和接触面24已经向上推动制动助力器10的下侧，由此引起制动助力器10围绕倾斜轴线60的旋转(较大的旋转箭头)。相反，制动助力器10的初始位置由虚线示出。这同样适用于致动器20的初始位置。

倾斜轴线60沿y方向延伸并且位于舱壁30的区域中。其进一步位于下部紧固点12的区域中。在该位置中，变速器壳体40”在第二接触点51处抵靠致动器20。为了使制动助力器10绕倾斜轴线60旋转，舱壁30已经在制动助力器10的区域中变形，由此在客舱的方向上已经让位。相反，舱壁30的初始范围由虚线示出。此外，制动助力器10的旋转可以实现或要求紧固点已经分离或至少显著变形。

因此，变速器壳体40”在x方向上的力已被致动器20转换成在制动助力器10上在z方向上的力。在图4中，示出了变速器壳体40”处于制动助力器发生扭转的位置，即在与致动器20发生接触扭转的位置。在制动助力器10的这个位置中，变速器壳体40”和制动助力器10之间在x方向上的负载路径可以被提升。变速器壳体40”可以在制动助力器10的下方移动，或者制动助力器10可以以其下侧沿着变速器壳体40”的上侧滑动。

图5示出了另一个示例性非实施例，其中制动助力器10未因致动器20而围绕旋转轴线旋转，而是沿z方向移位。在变速器壳体和致动器20之间的第一次接触之后，变速器壳体40”'移动到其在第三接触点52处接触致动器20的位置中，并且同样在制动助力器10的下侧的方向(较小箭头)上围绕旋转轴线25、26枢转。该第三接触点52位于下部枢转元件21的区域中。通过与旋转接头28的接触，制动助力器10已在z方向(直箭头)沿着舱壁30向上移位。相反，制动助力器10的初始位置由虚线示出。这同样适用于致动器20的初始位置。

变速器壳体40”'在x方向上的力也在此通过致动器20转换为在制动助力器10上沿z方向的力，并且在制动助力器10的该位置中，变速器壳体40”'和制动助力器10之间在x方向上的负载路径被升起。变速器壳体40”'可以在制动助力器10的下方移动，或者制动助力器10以其下侧沿着变速器壳体40”'的上侧滑动。在图5中，示出了变速器壳体40”'处于制动助力器发生位移的位置，即，与致动器20接触位移的位置。

由于舱壁30的坡度，制动助力器10的位移也在x方向上具有分量。然而，重要的是，制动助力器10的下侧现在位于比以前更高的位置。这可能导致或要求紧固点已经脱离或至少显著变形。相反，不会导致舱壁的显著变形。为了确保制动助力器10沿着舱壁30的受控的移位，例如可以形成特殊的紧固点。特别地，这是指螺纹连接，其由于在纵长孔的纵向方向上的一定力可以改变它们在纵长孔内的位置。

作为示例，图6a和6b示出了具有纵长孔70的紧固点12的这种实施例。纵长孔70位于舱壁中，尽管其也可位于制动助力器的壳体壁中。此外制动助力器可以通过这些紧固点中的多个安装在舱壁上。纵长孔70的内轮廓具有两个侧向变窄部分71和72。由于这些变窄部分，在纵长孔70内形成两个孔区域74和75，并且纵长孔70的纵向方向在z方向上延伸。因此孔区域74位于孔区域75的下方。制动助力器通过以简化方式示出的螺纹连接件73连接到舱壁。如图6a所示，在制动助力器的组装之后，该螺纹连接件73位于下部孔区域74中。在这种状态下，变窄部分71、72形成用于螺纹连接件73的限定的组装位置。

如果制动助力器通过致动器的力沿z方向显著向上移动，则螺纹连接件73被推压抵靠变窄部分71、72。这些变窄部分71、72由于一定的力而变形或者它们被毁坏，并且螺纹连接件73从下部孔区域74移动到上部孔区域75中。因此可以实现制动助力器沿着一个或多个纵长孔的受控的移位。

图4和5的实施例也可以组合，使得制动助力器可以通过致动器在z方向上旋转和移位。

以上描述本质上是示例性的而不是限制性的。对于所公开的示例的变化和修改对于本领域技术人员而言可能变得显而易见，其不必然偏离本公开的本质。因此，给予本公开的法律保护的范围只能通过研究以下权利要求书来确定。