用于运行车辆的液压的制动系统的控制装置和方法与流程

本发明涉及一种用于车辆的液压的制动系统的控制装置。同样，本发明涉及一种用于车辆的液压的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的液压的制动系统的方法。

背景技术：

de102014225539a1说明了一种用于车辆的制动系统，该制动系统能够用作助力制动系统。在车辆的驾驶员制动到所述制动系统的主制动缸中期间，能够借助于机动化的活塞-缸-装置在所述制动系统的车轮制动缸中引起制动压力提高。此外，至少一个为所述车轮制动缸分配的车轮的车轮抱死能够借助于由所述机动化的活塞-缸-装置所执行的防抱死功能来消除。

技术实现要素：

本发明提供一种具有权利要求1的特征的用于车辆的液压的制动系统的控制装置、一种具有权利要求6的特征的用于车辆的液压的制动系统以及一种具有权利要求7的特征的用于运行车辆的液压的制动系统的方法。

本发明提供用于通过驾驶员引起对于所存在的或者要担心的车轮抱死、所执行的电子的制动分配功能和/或所执行的防抱死功能的、能触知的可察觉性的可行方案。对制动操纵元件/制动踏板进行操纵的驾驶员在前面所列举的情况中作为压力点感觉到反作用力。驾驶员由此也在其液压的制动系统以“助力模式”运行的期间拥有常规的制动系统（所述常规的制动系统没有构造为助力制动系统）的符合标准的制动操纵感觉/踏板感觉。能够额外地借助于对驾驶员来说能够察觉的/能够感觉的反作用力来激励驾驶员：关于所存在的或者要担心的车轮抱死、所执行的电子的制动力分配功能和/或所执行的防抱死功能对其对于制动操纵元件/制动踏板的操纵进行优化、尤其是（至少暂时地）要求其车辆的更小的减速。本发明由此也为驾驶员的制动行为的改进作贡献。

如借助于以下描述变得清楚的那样，本发明在大量作为助力制动系统来构造的传统的制动系统上的利用/实现不要求硬件更改和设计上的更改。换而言之，本发明经常能够借助于对于控制器软件的相应的调整来实现。本发明的使用/利用因此比较便宜并且没有/几乎没有助长相应为此所使用的液压的制动系统的体积需求的提高。

在所述控制装置的一种有利的实施方式中，至少能够部分地触发将通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件的反作用力，方式是：所述电子机构被设计用于使模拟器暂时地从所述制动操纵元件上脱离。驾驶员此前借助于其对所述制动操纵元件的操纵来制动到所述模拟器中，驾驶员容易地感觉到借助于所述模拟器从所述制动操纵元件上的脱离所触发的反作用力。

作为替代方案或者补充方案，所述电子机构也能够被设计用于：如此转换所述液压的制动系统的至少一个分离阀，使得所述至少一个车轮制动缸借助于所述至少一个分离阀的关闭能够从主制动缸上-所述制动操纵元件直接地或者间接地被连接在所述主制动缸上-并且从所述制动操纵元件上脱离，并且将通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件的反作用力至少部分地能够通过所述至少一个分离阀的暂时的打开来触发。因为所述在控制装置的这种实施方式中一同使用的至少一个分离阀通常已经存在于能够用作助力制动系统的液压的制动系统上，所以所述控制装置的在这里所描述的实施方式能够与大量传统的液压的制动系统共同作用。

比如所述电子机构能够被设计用于：在获知存在或者要担心车轮抱死时并且/或者在执行所述电子的制动力分配功能和/或所述防抱死功能时，只有在所述液压的制动系统的至少一个车轮制动缸中的、至少一个向所述电子机构所提供的或者由所述电子机构所估计的制动压力超过所述主制动缸中的向所述电子机构所提供的或者由所述电子机构所估计的主制动缸压力时，才暂时地打开所述至少一个分离阀。由此，自动地保证，所述至少一个分离阀的暂时的打开引起所述主制动缸中的（至少短时间的）压力提高并且因此引起对驾驶员来说能够察觉到的/能够感觉到的反作用力。

作为所述控制装置的有利的改进方案，所述电子机构也能够被设计用于：在获知存在或者要担心车轮抱死时并且/或者在执行所述电子的制动力分配功能和/或所述防抱死功能时，只有在关于通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵的操纵速度的实际参量处于预先给定的标准值范围之内时，才引起将通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件的反作用力。能够如此预先给定所述标准值范围，使得所述实际参量仅仅在操纵所述制动操纵元件时超过极限速度时才处于预先给定的标准值范围之外。以该方式能够由所述电子机构可靠地确定，是否通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵应该归因于紧急制动和/或紧急情况制动，并且也许通过对于将对于所述制动操纵元件的操纵抵消的反作用力的放弃能够使驾驶员容易地将其车辆快速地转换到停止状态中。

前面所描述的优点也在用于车辆的液压的制动系统中得到产生，所述液压的制动系统具有至少一个这样的控制装置、所述机动化的制动压力形成装置、所述制动操纵元件和所述至少一个在没有传力连接的情况下构造有所述制动操纵元件的或者在液压的方面能够与所述制动操纵元件去除耦联的车轮制动缸。

此外，相应的、用于运行车辆的液压的制动系统的方法的执行也提供上面所描述的优点。要明确指出，所述用于运行车辆的液压的制动系统的方法能够按照所述控制装置的上面所解释的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图对本发明的另外的特征和优点进行解释。

图1a到1c示出了用于对用来运行车辆的液压的制动系统的方法的一种实施方式进行解释的流程图和两个坐标系；并且

图2示出了所述控制装置的或者用该控制装置来装备的液压的制动系统的一种实施方式的示意图。

具体实施方式

图1a到1c示出了用于对用来运行车辆的液压的制动系统的方法的一种实施方式进行解释的流程图和两个坐标系。

要明确地指出，另外所描述的方法的可执行性不局限于用所述液压的制动系统来装备的车辆/机动车的特定的车型/机动车类型。此外，所述方法的可执行性不限制于液压的制动系统的特定的类型。

借助于在这里所描述的方法，能够以所谓的助力制动模式来运行所述液压的制动系统。为此，所述方法具有方法步骤s1，在通过车辆的驾驶员操纵制动操纵元件（比如制动踏板）的期间执行所述方法步骤s1。借助于所述方法步骤s1来提高（steigern）在所述液压的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力pfl、pfr、prl和prr，尽管所述至少一个车轮制动缸在没有传力连接的情况下构造有所述制动操纵元件或者在液压的方面与所述制动操纵元件（主动地）去除耦联。

“所述至少一个车轮制动缸（在结构上）在没有所述传力连接的情况下构造有所述制动操纵元件”比如是指，在所述制动操纵元件与所述液压的制动系统的（包括至少一个车轮制动缸）液压系统（hydraulik）之间不存在传力连接（kraftübertragungsanschluss）。在这种情况下，所述制动操纵元件仅仅用于获知借助于通过驾驶员对其的操纵来显示的驾驶员制动愿望并且不用于使驾驶员制动到所述液压的制动系统的液压系统中、也就是不用于借助于驾驶员的施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力来提高所述液压的制动系统中的压力。（这样的液压的制动系统能够被称为尤其是无线控-构造的助力制动系统）。

“所述至少一个在液压的方面与所述制动操纵元件（主动地）去除耦联的车轮制动缸”尤其能够是指，所述液压的制动系统的至少一个车轮制动缸与压力变换器组件之间的至少一个液压的连接暂时（主动地）被中断，其中驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵/其驾驶员制动力来制动到所述压力变换器组件中。所述液压的制动系统的压力变换器组件通常是所述液压的制动系统的主制动缸。优选所述至少一个车轮制动缸借助于至少一个（被布置/被连接在所述压力变换器组件/所述主制动缸与所述至少一个车轮制动缸之间的）分离阀的关闭在液压的方面与所述制动操纵元件（主动地）去除耦联。（在这一段中所描述的制动系统类型经常被称为线控-制动系统（by-wire-bremssystem））。

在所述方法步骤s1中，通过借助于所述液压的制动系统的机动化的制动压力形成装置将制动液体转移到所述至少一个车轮制动缸中，在所述至少一个（在没有传力连接的情况下构造有所述制动操纵元件的或者在液压的方面与所述制动操纵元件去除耦联的）车轮制动缸中提高所述至少一个制动压力pfl、pfr、prl和prr。所述机动化的制动压力形成装置比如能够包括所述液压的制动系统的机动化的活塞-缸-装置（机动化的柱塞装置（plungervorrichtung））和/或至少一台泵/回输泵。所述方法步骤s1由此（尽管所述至少一个车轮制动缸在没有所述传力连接的情况下构造有所述制动操纵元件或者尽管所述至少一个车轮制动缸暂时在液压的方面与所述制动操纵元件去除耦联）而在所述至少一个车轮制动缸中引起所述至少一个制动压力pfl、pfr、prl和prr的提高。借助于所述机动化的制动压力形成装置来提高所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力pfl、pfr、prl和prr尤其能够根据通过对于所述制动操纵元件的操纵来显示的驾驶员制动愿望来进行。

在图1b的坐标系中，横坐标是时间轴t。借助于图1b的坐标系的纵坐标，示出了所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力pfl、pfr、prl和prr（也就是说：配属于左前轮的“左边的”前轮-车轮制动缸中的制动压力pfl、配属于右前轮的“右边的”前轮-车轮制动缸中的制动压力pfr、配属于左后轮的“左边的”后轮-车轮制动缸中的制动压力prl和配属于右后轮的“右边的”后轮-车轮制动缸中的制动压力prr）。

自时间t0起驾驶员操纵所述制动操纵元件并且所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力pfl、pfr、prl和prr通过所述方法步骤s1的执行来提高。示范性地作为子步骤s1a在时间t0（并且在借助于所述机动化的制动压力形成装置来转移制动液体之前）借助于所述至少一个分离阀的关闭使所述至少一个车轮制动缸从所述主动缸上-驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵制动到所述主制动缸中-并且（由此）从所述制动操纵元件上脱离。可选作为子步骤s1b也能够在时间t0打开（被布置/被连接在所述主制动缸与模拟器之间的）模拟器-分离阀，使得制动到所述主制动缸中的驾驶员通过“一同制动到”所述模拟器中来拥有舒适的制动操纵感觉/踏板感觉。

在所述方法步骤s1期间，至少也一次性地（einmalig）执行方法步骤s2。在所述方法步骤s2中获知，是否存在或者要担心所述车辆的至少一个借助于所述至少一个车轮制动缸来制动的车轮的车轮抱死。这比如借助于对于所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力pfl、pfr、prl和prr的测量和/或估计来进行。在获知是否存在或者要担心车轮抱死时，也能够对刚好由车辆/机动车驶过的车行道（fahrbahn）的摩擦系数（reibwert）一同加以考虑。（因为用于获知车轮抱死的存在和/或用于车轮抱死的出现的可能性的过程为人所知，所以在这里不对此进行更详细探讨）。

只要在所述方法步骤s2中（比如在考虑到所述至少一个车轮制动缸中的至少一个所估计的或者所测量的制动压力pfl、pfr、prl和prr的情况下）获知，存在或者要担心车轮抱死，那就执行电子的制动力分配功能（方法步骤s3）和/或防抱死功能（方法步骤s4）。

所述方法步骤s3和s4的执行通常借助于至少一个布置在所述至少一个车轮制动缸的前面的车轮进口阀（radeinlassventils）的转换（schaltens）来进行。图1c的坐标系的横坐标是时间轴t，而图1c的坐标系的纵坐标则示出了至少一个被输出给所述至少一个车轮进口阀的转换电流ifl、ifr、irl和irr（也就是说配属于“左边的”前轮-车轮制动缸的“左边的”前轮-车轮进口阀的转换电流ifl、配属于“右边的”前轮-车轮制动缸的“右边的”前轮-车轮进口阀的转换电流ifr、配属于“左边的”后轮-车轮制动缸的“左边的”后轮-车轮进口阀的转换电流irl、配属于“右边的”后轮-车轮制动缸的“右边的”后轮-车轮进口阀的转换电流irr）。

示范性地在时刻t1识别，所述电子的制动力分配功能的执行（作为方法步骤s3）是有利的，用于防止平时（sonst）要担心的车轮抱死。因此，自时间t1起如此转换所述“左边的”后轮-车轮进口阀和所述“右边的”后轮-车轮进口阀，从而在所述“左边的”前轮-车轮制动缸中并且在所述“右边的”前轮-车轮制动缸中出现更加强烈的制动压力提高，而所述“左边的”后轮-车轮制动缸中以及在所述“右边的”后轮-车轮制动缸中的制动压力prl和prr（尽管未中断地执行所述方法步骤s1）没有/几乎进一步提高。借助于所执行的电子的制动力分配功能，能够防止后轴被过度制动。对于所执行的电子的制动力分配功能来说，ebd功能或者ebd调节（electronicbrakeforcedistribution）这种名称也是常用的（geläufig）。

同样在时刻t2识别，所述防抱死功能的执行（作为方法步骤s4）是有利的，用于消除（beheben）或者防止右前轮的车轮抱死。这通过借助于所述“右边的”前轮-车轮进口阀的相应的转换在所述“右边的”前轮-车轮制动缸中的（轻微的）压力降低进行（跟随着通过借助于所述“左边的”前轮-车轮进口阀的相应的转换在所述“左边的”前轮-车轮制动缸中的轻微的压力降低）。相应所执行的防抱死功能也能够被称为abs-压力降低（防抱死系统-压力降低）或者abs调节（防抱死系统-调节）。

在这里所描述的方法也包括方法步骤s5，在获知存在或者要担心车轮抱死时并且/或者在执行所述电子的制动力分配功能（也就是执行所述方法步骤s3）并且/或者执行所述防抱死功能（也就是执行所述方法步骤s4）时至少有时执行所述方法步骤s5。在所述方法步骤s5中暂时地/短时间地施加或者触发将通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件的反作用力。驾驶员由此（尽管所述至少一个车轮制动缸在没有传力连接的情况下构造有所述制动操纵元件或者尽管当前所述至少一个车轮制动缸在液压的方面与所述制动操纵元件去除耦联）感觉到（spüren）关于要担心的或者所存在的车轮抱死、所执行的电子的制动力分配功能或者所执行的防抱死功能的“警告（warnung）”。借助于如此得到扩展的反馈/踏板反馈，能够激励驾驶员根据情况对其对于所述制动操纵元件的操纵进行调整（anpassen）。（驾驶员在感觉到反作用力时经常暂时地（vorübergehend）放弃朝制动踏板的更强烈的踩踏（eintreten））

所述方法步骤s5能够包括子步骤s5a和/或子步骤s5b：作为子步骤s5a，（至少部分地）触发将通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件的反作用力，方式是：暂时地/短时间地打开所述至少一个（被布置/被连接在所述主制动缸与所述至少一个车轮制动缸之间的）分离阀。优选在获知存在或者要担心车轮抱死时并且/或者在执行所述防抱死功能和/或所述电子的制动力分配功能时，只有在所述液压的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个所测量的或者所估计的制动压力pfl、pfr、prl和prr超过所述主制动缸中的所测量的或者所估计的主制动缸压力时，才执行所述子步骤s5a（也就是暂时地/短时间地打开所述至少一个分离阀）。

作为子步骤s5b（至少部分地）触发将通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件的反作用力，方式是：使所述模拟器暂时地/短时间地从所述制动操纵元件上脱离，其中驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵来制动到所述模拟器中。这比如能够通过所述（被布置/被连接在所述主制动缸与所述模拟器之间）模拟器-分离阀的暂时的/短时间的关闭来进行。

借助于所述方法步骤s5所引起的反作用力能够持续得比2秒短、尤其是比1秒短，优选比500毫秒短。这能够借助于所述至少一个分离阀的相应的打开时间和/或所述模拟器-分离阀的相应的关闭时间来容易地实现。

在所述方法的一种有利的改进方案中，还要执行可选的方法步骤s6，在所述方法步骤s6中在通过驾驶员来操纵所述制动操纵元件的期间获知关于对于所述制动操纵元件的操纵的操纵速度的实际参量。在这种情况下，在获知存在或者要担心车轮抱死时并且/或者在执行所述电子的制动力分配功能并且/或者执行所述防抱死功能时，只有在所获知的实际参量处于预先给定的标准值范围之内时，才执行所述方法步骤s5（用于施加/触发将通过驾驶员对所述制动操纵元件的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件的反作用力）。在所获知的实际参量处于预先给定的标准值范围之外时，能够认为存在紧急制动（notfall-）和/或紧急情况制动（panikbremsung），在紧急制动和/或紧急情况制动的期间驾驶员不会察觉（wahrnehmen）到所述反作用力或者不会发现所述反作用力使人烦躁。

图2示出了所述控制装置的或者用该控制装置装备的液压的制动系统的一种实施方式的示意图。

在图2中示意性地示出的液压的制动系统除了所述控制装置10之外还包括机动化的制动压力形成装置12、制动操纵元件14和至少一个车轮制动缸16。所述至少一个车轮制动缸16能够在液压的方面与所述制动操纵元件14（主动地）去除耦联。所述至少一个车轮制动缸16示范性地借助于至少一个第一分离阀18的关闭能够与主制动缸20并且由此与所述制动操纵元件14去除耦联，其中所述制动操纵元件（直接地或者间接地）被连接在所述主制动缸上。但是要指出，所述控制装置10也能够有利地与液压的制动系统共同作用，所述液压的制动系统具有至少一个（在结构上）在没有传力连接的情况下构造有所述制动操纵元件14的车轮制动缸。此外要指出，在图2中示意性地示出的液压的制动系统的可使用性不局限于特定的车型/机动车类型。

所述控制装置10具有电子机构22，该电子机构被设计用于：在通过所述车辆/机动车的驾驶员操纵所述制动操纵元件14的期间如此操控所述机动化的制动压力形成装置12，从而借助于所述被操控的机动化的制动压力形成装置12来如此能够转移/转移所述至少一个在液压方面与所述制动操纵元件14去除耦联的车轮制动缸16中的制动液体，使得所述至少一个车轮制动缸16中的至少一个制动压力能够提高/得到提高。图2的液压的制动系统的机动化的制动装置12示范性地是机动化的活塞-缸-装置（机动化的柱塞装置）。但是，作为替代方案或者作为补充方案，所述机动化的制动压力形成装置12也能够包括至少一台泵/回输泵。仅仅示范性地对也在图2中用图示出的、通过至少一个第二分离阀24将所述机动化的制动压力形成装置12连接在所述至少一个车轮制动缸16上的情况进行解释。

优选所述电子机构22被设计用于：根据借助于至少一个传感器信号26来通知的驾驶员制动愿望来控制所述机动化的制动压力形成装置12的运行，其中驾驶员通过对于所述制动操纵元件14的操纵来显示所述驾驶员制动愿望。所述至少一个传感器信号26比如能够由杆式位移传感器28和/或位移差传感器30来输出给所述控制装置10。

所述电子机构22也被设计用于获知，是否存在或者要担心所述车辆的至少一个借助于所述至少一个车轮制动缸16来制动的（未示出的）车轮的车轮抱死。比如，这通过对于所述至少一个车轮制动缸16中的至少一个（所估计的或者所测量的）制动压力的分析（auswerten）来进行。至少一个适合用于对至少一个制动压力进行测量的压力传感器还能够额外地被安装在图2所示出的液压的制动系统中。

在获知存在或者要担心车轮抱死时，所述电子机构22被设计用于执行电子的制动力分配功能和/或防抱死功能。图2的制动系统为每个车轮制动缸16而分别具有车轮进口阀32和车轮出口阀34。所述电子机构22示范性地构造用于：通过对于所述车轮进口阀32的转换/控制来可靠地执行所述电子的制动力分配功能和/或所述防抱死功能。

此外，所述电子机构22被设计用于：（至少有时候）在获知存在或者要担心车轮抱死时并且/或者在执行所述电子的制动力分配功能和/或所述防抱死功能时暂时地/短时间地引起将通过驾驶员对所述制动操纵元件14的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件14的反作用力。由此，所述控制装置10或者用其来装备的液压的制动系统也引起上面已经解释的优点。

对于图2的制动系统来说，至少部分地能够触发将通过驾驶员对所述制动操纵元件14的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件14的反作用力，方式是：所述电子机构22被设计用于：暂时地/短时间地使模拟器36从所述制动操纵元件14上脱离。为此，所述模拟器36示范性地通过模拟器-分离阀38（以及平行于所述模拟器-分离阀38布置的过压阀40）来连接在所述主制动缸20上。所述模拟器-分离阀38能够（借助于第一控制信号42）通过所述电子机构20来如此转换，从而借助于所述模拟器-分离阀38的打开所述模拟器36能够连接/被连接在所述主制动缸20（以及所述制动操纵元件14）上并且借助于所述模拟器-分离阀38的关闭所述模拟器从所述主制动缸20（以及所述制动操纵元件14）上能够脱离/脱离。只要打开所述模拟器-分离阀38，驾驶员就借助于对于所述制动操纵元件14的操纵通过所述主制动缸20和所述打开的模拟器-分离阀38制动到所述模拟器36中。

此前制动在所述模拟器36中的驾驶员（通过所述模拟器-分离阀38的关闭）在能够感觉的情况下察觉到所述模拟器36的脱离。

所述电子机构22额外地被设计用于：（借助于至少一个第二控制信号44）如此转换所述至少一个第一分离阀18，使得所述至少一个车轮制动缸16借助于所述至少一个第一分离阀18的关闭从所述主制动缸20（和从所述制动操纵元件14）上能够脱离/脱离并且借助于所述至少一个分离阀18的打开能够耦联/被耦联到所述主制动缸20（和到所述制动操纵元件14）上。只要所述至少一个在至少一个车轮制动缸16中存在的制动压力大于在所述主制动缸20中存在的主制动缸压力，那么所述至少一个车轮制动缸16的通过所述至少一个分离阀18的暂时的/短时间的打开所引起的突然的耦联（ankoppen）就（至少部分地）触发将通过驾驶员对所述制动操纵元件14的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件14的反作用力。优选因此所述电子机构22也被设计用于：在获知存在或者要担心车轮抱死时并且/或者在执行所述电子的制动力分配功能和/或所述防抱死功能时，只有在所述至少一个车轮制动缸16中的至少一个（作为测量值或者作为估计参量）被提供给所述电子机构22的或者由所述电子机构22所估计的制动压力高于所述主制动缸20中的（作为估计参量或者作为测量值）被提供给所述电子机构22的或者由所述电子机构22所估计的主制动缸压力时，才暂时地/短时间地打开所述至少一个第一分离阀18。以所述方式在所述主制动缸压力高于所述至少一个制动压力时通过所述至少一个第一分离阀18的暂时的/短时间的打开能够排除所述主制动缸20中的压力降。

作为有利的改进方案，所述电子机构22能够额外地被设计用于：在获知存在或者要担心车轮抱死时并且/或者在执行所述电子的制动力分配功能和/或所述防抱死功能时，只有在关于通过驾驶员对所述制动操纵元件14的操纵的操纵速度的（比如从所述至少一个传感器信号26中推导出来的）实际参量处于预先给定的标准值范围之内时，才引起将通过驾驶员对所述制动操纵元件14的操纵抵消的作用于所述制动操纵元件14的反作用力。所述实际参量比如能够是踏板行程梯度和/或杆位移梯度。优选如此确定所述标准值范围，使得踏板行程梯度和/或杆位移梯度小于预先给定的极限值、像比如在150mm/s（毫米/秒）之内。在踏板行程梯度和/或杆位移梯度超过所述预先给定的极限值时，能够认为存在紧急制动和/或紧急情况制动。在这种情况下，驾驶员不会察觉到所述反作用力或者发现所述反作用力使人烦躁。此外，借助于在这里所提出的踏板行程梯度-监控和/或杆位移梯度-监控，在踏板行程梯度和/或杆位移梯度处于所述标准值范围内时能够认为，所述至少一个车轮制动缸16中的至少一个制动压力超过在所述主制动缸20中占主导（vorherrschen）的主制动缸压力。

这里所描述的控制装置10能够借助于对于所述阀18和38的有针对性的转换来实现对于在操纵所述制动操纵元件14时对驾驶员来说能够察觉到的反作用力的触发。优选在关闭所述用于执行电子的制动力分配功能和/或防抱死功能的车轮进口阀32中的至少一个车轮进口阀时也自动地暂时地/短时间地打开所述至少一个第一分离阀18并且暂时地/短时间地关闭所述模拟器-分离阀38。驾驶员作为应该由其施加的驾驶员制动力的突然的提高而察觉到以该方式所引起的反作用力并且经常用其驾驶员制动力的（暂时的）收回来对此作出反应。

所述至少一个第一分离阀18的借助于控制装置10引起的打开时间和/或所述模拟器-分离阀38的借助于所述控制装置10所引起的关闭时间优选短于2秒、尤其短于1秒、优选短于500毫秒。此外，所述控制装置10也能够构造用于执行至少一个另外的上面所描述的方法步骤。

在图2中示出的液压的制动系统也具有（通过容器分离阀（reservoirtrennventil）46）被连接在所述主制动缸20上的制动液体容器48。此外在图2中用图示出了所述机动化的制动压力形成装置12的马达电流传感器50、所述机动化的制动压力形成装置12的旋转角传感器（drehwinkelsensor）52、所述机动化的制动压力形成装置12的压力传感器54以及预压力传感器56。但是，给所述液压的制动系统配备这些组件的方案是可选的。