一种液压再生制动装置、制动方法及系统与流程

本发明涉及制动能量回收技术领域，特别是涉及一种液压再生制动装置、制动方法及系统。

背景技术

液压混合动力汽车是一种通过计算机控制协调发动机和液压辅助驱动装置同时或分时输出动力的混合动力汽车，它不同于电动混合动力汽车。其实质是将具有较高能量密度的主动力装置和具有较高功率密度的液压辅助动力装置组合在一起协调控制，既发挥了内燃机连续工作时间长、能量补给方便快捷的优点，又发挥了液压传动功率密度大、液压蓄能器快充快放能力强的优点。特别是液压动力系统相对热机的快速响应特性和高功率密度特点，可以处理大功率高频变化的能量转换，在负载变化频繁的复杂工况更能发挥其优势。

液压混合动力系统的工作原理是在车辆的制动过程中，依靠液压泵将低压蓄能器的油液泵到高压蓄能器，此时由于高压蓄能器的压力作用，阻碍液压泵的转动，从而给车辆以阻力而达到制动的目的。液压混合动力系统的介入，可以使车辆在起步和加速两个能量消耗较大的过程中节省能量。起步时，可单独由蓄能器提供动力，驱动车辆由静止状态达到一定的速度时，发动机再介入，驱动车辆行驶，避免发动机工作在燃油经济性差的区域。加速时，将液压系统的扭矩和发动机提供的扭矩耦合，给车辆提供较大的驱动力。这样在整个车辆的运行工况下，可以始终使发动机工作在燃油经济性区域内，达到节油减排的目的。

目前，国内液压混合动力汽车液压制动系统结构上采用的多为高低压蓄能器压差提供制动扭矩。当制动强度为0.1时，制动系统能够完全由液压系统提供制动力，此时高低压蓄能器的最低工作压力为定值，限制了制动强度低于0.1的情况下，能量回收效果。液压制动过程中，由于建压速度的影响，系统不能选择大体积的蓄能器，若蓄能器的体积过大，制动过程中建压速度达不到需求。但小体积的蓄能器易达到蓄能上限，此时制动系统完全依靠机械制动，多余的制动能量以机械摩擦的形式消耗，造成能量浪费，较体积大的蓄能器回收能量总值低。可见传统的液压再生制动系统的最大制动力完全依靠于蓄能器压力以及液压泵/马达的排量变化，系统建压速度缓慢，在较高的制动强度下，必须采用复合制动，影响制动能量的回收。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种液压再生制动装置、制动方法及系统，以解决传统液压再生制动方式建压速度缓慢、制动过程复杂、制动能量回收率低的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

一种液压再生制动装置，所述液压再生制动装置包括：发动机、变速箱、动力耦合器、驱动桥、制动踏板、控制器、电磁离合器、低压蓄能器、滤油器、溢流阀、液压泵、电液比例节流阀和高压蓄能器；

所述发动机的输出端依次连接所述变速箱和所述动力耦合器；所述动力耦合器的第一输出端连接所述驱动桥；所述动力耦合器的第二输出端依次连接所述电磁离合器和所述液压泵；所述液压泵的a连接口依次连接所述滤油器和所述低压蓄能器；所述液压泵的b连接口依次连接所述电液比例节流阀和所述高压蓄能器；所述液压泵的b连接口还设置所述溢流阀，所述溢流阀的溢流口通过所述滤油器与所述低压蓄能器连接。

可选的，所述液压再生制动装置还包括：速度传感器、第一压力传感器、第二压力传感器和第三压力传感器；

所述速度传感器的信号采集端与所述驱动桥连接；所述速度传感器的信号输出端与所述控制器的第一信号输入端连接；所述制动踏板的信号输出端与所述控制器的第二信号输入端连接；所述第一压力传感器的信号采集端与所述低压蓄能器的压力输出端连接；所述第一压力传感器的信号输出端与所述控制器的第三信号输入端连接；所述第二压力传感器的信号采集端与所述液压泵的出口端连接；所述第二压力传感器的信号输出端与所述控制器的第四信号输入端连接；所述第三压力传感器的信号采集端与所述高压蓄能器的压力输出端连接；所述第三压力传感器的信号输出端与所述控制器的第五信号输入端连接。

本发明还提供了一种液压再生制动装置的制动方法，所述制动方法应用于所述液压再生制动装置，所述制动方法包括：

所述控制器获取所述制动踏板的角位移信号；

根据所述角位移信号确定所述液压泵的目标出口端压力；

获取所述第二压力传感器采集的所述液压泵出口端的实际出口端压力；

根据所述目标出口端压力和所述实际出口端压力控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

可选的，所述根据所述角位移信号确定所述液压泵的目标出口端压力具体包括：

根据所述角位移信号确定制动强度信号；

根据所述制动强度信号确定液压泵的目标需求制动扭矩；

根据所述目标需求制动扭矩确定所述液压泵两端的目标需求压力差；

获取所述第一压力传感器采集的所述低压蓄能器的压力；

根据所述目标需求压力差和所述低压蓄能器的压力确定所述液压泵的目标出口端压力。

可选的，所述根据所述目标出口端压力和所述实际出口端压力控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩，具体包括：

判断所述实际出口端压力是否小于所述目标出口端压力，获得第一判断结果；

若所述第一判断结果为所述实际出口端压力小于所述目标出口端压力，维持所述液压泵的开度最大，根据所述目标出口端压力调小所述电液比例节流阀的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩；

若所述第一判断结果为所述实际出口端压力不小于所述目标出口端压力，判断所述电液比例节流阀的开度是否为最大状态，获得第二判断结果；

根据所述第二判断结果控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

可选的，所述根据所述第二判断结果控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩，具体包括：

若所述第二判断结果为所述电液比例节流阀的开度为最大状态，根据所述目标出口端压力减小所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩；

若所述第二判断结果为所述电液比例节流阀的开度不为最大状态，维持所述液压泵的开度最大，增大所述电液比例节流阀的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

本发明还提供了一种用于液压再生制动装置的制动系统，所述制动系统包括：

角位移信号获取模块，用于获取所述制动踏板的角位移信号；

目标出口端压力确定模块，用于根据所述角位移信号确定所述液压泵的目标出口端压力；

实际出口端压力获取模块，用于获取所述第二压力传感器采集的所述液压泵出口端的实际出口端压力；

控制模块，用于根据所述目标出口端压力和所述实际出口端压力控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

可选的，所述目标出口端压力确定模块具体包括：

制动强度确定单元，用于根据所述角位移信号确定制动强度信号；

目标需求制动扭矩确定单元，用于根据所述制动强度信号确定液压泵的目标需求制动扭矩；

压力差确定单元，用于根据所述目标需求制动扭矩确定所述液压泵两端的目标需求压力差；

低压蓄能器压力获取单元，用于获取所述第一压力传感器采集的所述低压蓄能器的压力；

目标出口端压力确定单元，用于根据所述目标需求压力差和所述低压蓄能器的压力确定所述液压泵的目标出口端压力。

可选的，所述控制模块具体包括：

第一判断单元，用于判断所述实际出口端压力是否小于所述目标出口端压力，获得第一判断结果；

第一调节单元，用于当所述第一判断结果为所述实际出口端压力小于所述目标出口端压力时，维持所述液压泵的开度最大，根据所述目标出口端压力调小所述电液比例节流阀的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩；

第二判断单元，用于当所述第一判断结果为所述实际出口端压力不小于所述目标出口端压力时，判断所述电液比例节流阀的开度是否为最大状态，获得第二判断结果；

控制子模块，用于根据所述第二判断结果控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

可选的，所述控制子模块具体包括：

第二调节单元，用于当所述第二判断结果为所述电液比例节流阀的开度为最大状态时，根据所述目标出口端压力减小所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩；

第三调节单元，用于当所述第二判断结果为所述电液比例节流阀的开度不为最大状态时，维持所述液压泵的开度最大，增大所述电液比例节流阀的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：

本发明提供一种液压再生制动装置、制动方法及系统，通过在所述液压再生制动装置中增加电液比例节流阀，从而可根据所述制动方法及制动系统调节电液比例节流阀的开度和液压泵的排量，使液压泵快速建压至目标出口端压力，达到目标需求制动扭矩要求，增大了液压制动的参与度，制动过程的控制相对简便，车辆的制动摩擦能量损耗降低，且提高了制动能量回收率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的液压再生制动装置的结构示意图；

图2为本发明提供的液压再生制动装置的制动方法的方法流程图；

图3为本发明实施例提供的液压再生制动装置的液压再生制动过程示意图；

图4为本发明提供的用于液压再生制动装置的制动系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的是提供一种液压再生制动装置、制动方法及系统，以解决传统液压再生制动方式建压速度缓慢、制动过程复杂、制动能量回收率低的技术问题。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

图1为本发明提供的液压再生制动装置的结构示意图。参见图1，本发明提供的液压再生制动装置包括：发动机1、变速箱2、动力耦合器3、速度传感器4、驱动桥5、制动踏板6、控制器7、电磁离合器8、低压蓄能器9、滤油器10、第一压力传感器11、溢流阀12、液压泵13、第二压力传感器14、电液比例节流阀15、第三压力传感器16和高压蓄能器17。

所述发动机1的输出端依次连接所述变速箱2和所述动力耦合器3。所述动力耦合器3的第一输出端连接所述驱动桥5。所述动力耦合器3的第二输出端依次连接所述电磁离合器8和所述液压泵13。所述液压泵13的a连接口依次连接所述滤油器10和所述低压蓄能器9。所述液压泵13的b连接口依次连接所述电液比例节流阀15和所述高压蓄能器17。所述液压泵13的b连接口还设置所述溢流阀12，所述溢流阀12的溢流口通过所述滤油器10与所述低压蓄能器9连接。

所述速度传感器4的信号采集端与所述驱动桥5连接。所述速度传感器4的信号输出端与所述控制器7的第一信号输入端连接。所述制动踏板6的信号输出端与所述控制器7的第二信号输入端连接。

所述第一压力传感器11的信号采集端与所述低压蓄能器9的压力输出端连接，用于采集所述低压蓄能器9的压力。所述第一压力传感器11的信号输出端与所述控制器7的第三信号输入端连接，用于将所述低压蓄能器的压力发送至所述控制器7。

所述第二压力传感器14的信号采集端与所述液压泵13的出口端连接，用于采集所述液压泵13的实际出口端压力。所述第二压力传感器14的信号输出端与所述控制器7的第四信号输入端连接，用于将所述实际出口端压力发送至所述控制器7。

所述第三压力传感器16的信号采集端与所述高压蓄能器17的压力输出端连接，用于采集所述高压蓄能器17的压力。所述第三压力传感器16的信号输出端与所述控制器7的第五信号输入端连接，用于将所述高压蓄能器的压力发送至所述控制器7。

本发明中，制动过程中的液压制动扭矩来自于高压蓄能器压力17对液压泵13转动的阻碍作用。而传统液压再生制动系统中，是由液压泵13两端的压差，即高压蓄能器17初始压力与低压蓄能器9初始压力的压差，来为车辆提供制动力。其工作原理如以下公式所示：

车轮的制动扭矩为：

tv＝fr(1)

其中f为车轮制动力，单位为n；r为车轮半径，单位为m。

f＝ma(2)

其中m为车辆的质量，单位为kg；a为制动加速度，单位为m/s²。

传递到液压泵13的需求制动扭矩t′p为：

式中，i0为主减速器传动比；im为扭矩耦合器传动比。

液压泵13扭矩与其两端压差的关系为：

δp＝ph-pl(5)

式中，δp为任意时刻液压泵两端的压力差，单位为mpa；vg为液压泵的排量，单位为ml/r；ph为高压蓄能器压力，单位为mpa；pl为低压蓄能器的压力，单位为mpa。

当高压蓄能器17的压力不足以提供需求制动扭矩t′p时，仅靠蓄能器提供制动力的传统液压混合动力车辆，需要机械制动的参与，进入复合制动模式。而本发明提供的新型的液压再生制动装置中，可通过调节电液比例节流阀15的开度，通过电磁比例节流阀15的节流建压功能使液压泵13和电液比例节流阀15之间的油液压力迅速增加，即液压泵13两端压差δp迅速升高，以获得需求制动扭矩。即本发明提供的装置中，压差δp变成了电液比例节流阀15的高压端压力(pt)与低压蓄能器9的压力(pl)作差，即δp＝pt-pl，此时的pt可以按照制动强度的需要来进行调节。制动过程中，通过控制电液比例节流阀15开度来随时调节需求压力，满足液压系统需要。同时，通过改变蓄能器的初始压力，以优化制动能量的回收效果。

本发明提供的新型液压再生制动装置中，所述液压泵13可在四象限工作，在制动过程中作为泵使用并充当制动元件，为车辆提供液压制动力，泵两端压差决定制动力的大小。在泵排量不变的条件下，车辆的液压制动扭矩，即泵给系统提供的制动扭矩，需满足随着泵两端的压差的增大而增大的规律。所述液压泵13在驱动过程中作为马达使用，可单独驱动车辆起步或为车辆加速提供附加动力。

所述溢流阀12在装置压力超过装置元件的极限压力时，为保护装置中的元器件，开启溢流阀12，将部分油液排回低压蓄能器9。同时，溢流阀12还具有保压作用，维持装置制动力所需压力。

所述动力耦合器8为扭矩耦合器，制动时，将驱动桥5的制动扭矩传递给液压泵13。驱动时，所述动力耦合器8将发动机1的扭矩传递给驱动桥5，或将发动机1扭矩和马达13的扭矩耦合后传递给驱动桥5。

所述电液比例节流阀15介于液压泵13和高压蓄能器17之间，在制动过程中，当高压蓄能器17的压力不足以维持需求制动扭矩时，调节电液比例节流阀15的开度，通过电液比例节流阀15的节流建压功能使液压泵13和电液比例节流阀15之间的油液压力迅速增加，即液压泵13两端压差迅速升高，以获得需求制动扭矩。液压泵13的排量和电液比例节流阀15的开度的控制过程如下：

1)当所述液压泵13的实际出口端(b口)压力小于目标出口端(b口)压力时，根据当前车速、制动强度和蓄能器压力状态参数，判断控制量的大小，维持液压泵13的开度最大，调小电液比例节流阀15的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩；

2)当液压泵13的实际出口端压力大于目标出口端压力，且电液比例节流阀15的开度不是最大状态时，则根据当前车速、制动强度和蓄能器压力状态参数，判断控制量的大小，维持液压泵13的开度最大，增大电液比例节流阀15的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩；

3)当液压泵/马达13的实际出口端压力大于目标出口端压力，且电液比例节流阀15的开度调到最大时，则根据当前车速、制动强度和蓄能器压力状态参数，判断控制量的大小，减小所述液压泵13的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

可见，本发明提供的液压再生制动装置中，通过所述电液比例节流阀15的介入，在制动过程中，实现了蓄能器压力与液压系统再生制动能力之间的解耦。加入电液比例节流阀15之后，需求制动力的获取不再完全依赖于蓄能器压力(高压蓄能器17和低压蓄能器9的压差)以及液压泵/马达13的排量，而是通过调节电液比例节流阀15的开度，在液压泵13的高压端(液压泵出油口和电液比例节流阀进油口之间)得到需求的压力，此过程无需受限于高压蓄能器的压力。

所述高压蓄能器17的充气压力也不再是必须满足制动强度为0.1时液压系统提供需求制动力。传统液压再生制动系统中，在制动强度为0.1时，由高压蓄能器17的初始压力与低压蓄能器9的初始压力的压差提供制动力。本发明加入所述电液比例节流阀15之后，液压再生制动装置在设计阶段则不需考虑高低压蓄能器初始压力问题，简化了液压再生制动装置的设计复杂度。

本发明还提供了一种液压再生制动装置的制动方法，所述制动方法应用于所述液压再生制动装置。在车辆制动时，驱动桥5通过动力耦合器3带动液压泵13的旋转，液压泵13转动将低压蓄能器9的油液泵到高压蓄能器17中。高压蓄能器17的压力以及电液比例节流阀15的开度对油液流动的阻碍作用，形成了对液压泵13转动的阻力作用，即给驱动桥5提供了制动力。根据制动强度的要求，结合调节液压泵13的排量以及电液比例节流阀15的开度来合理控制制动扭矩的大小。制动过程中，所述控制器7分别接收第一压力传感器11、第二压力传感器14、第三压力传感器16采集的压力信号、转速传感器4采集的转速信号以及制动踏板6的角位移信号，并将角位移信号转化成制动强度信号。控制器7对各信号进行处理后，将控制信号传递给被控对象，包括：电磁离合器8、液压泵13、电液比例节流阀15。

具体的，图2为本发明提供的液压再生制动装置的制动方法的方法流程图。参见图2，所述制动方法包括：

步骤201：所述控制器获取所述制动踏板的角位移信号。

步骤202：根据所述角位移信号确定所述液压泵的目标出口端压力。具体包括：

根据所述角位移信号确定制动强度信号z；

根据所述制动强度信号z确定液压泵的目标需求制动扭矩t′p；

根据所述目标需求制动扭矩确定所述液压泵两端的目标需求压力差δp；令tp＝t′p，采用公式(4)计算得到所述液压泵两端的目标需求压力差δp；

获取所述第一压力传感器采集的所述低压蓄能器的压力pl；

根据所述目标需求压力差和所述低压蓄能器的压力，采用公式δp＝pt'-pl确定所述液压泵的目标出口端压力pt'。

步骤203：获取所述第二压力传感器采集的所述液压泵出口端的实际出口端压力pt。

步骤204：根据所述目标出口端压力和所述实际出口端压力控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。具体包括：

判断所述实际出口端压力pt是否小于所述目标出口端压力pt'，获得第一判断结果。

若所述第一判断结果为所述实际出口端压力小于所述目标出口端压力，维持所述液压泵的开度最大，根据所述目标出口端压力pt'调小所述电液比例节流阀的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

若所述第一判断结果为所述实际出口端压力不小于所述目标出口端压力，判断所述电液比例节流阀的开度是否为最大状态，获得第二判断结果；

若所述第二判断结果为所述电液比例节流阀的开度为最大状态，根据所述目标出口端压力pt'减小所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

若所述第二判断结果为所述电液比例节流阀的开度不为最大状态，维持所述液压泵的开度最大，增大所述电液比例节流阀的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

所述液压再生制动装置的制动模式可分为纯机械制动模式、复合制动模式(机械制动和液压制动同时参与)和纯液压再生制动模式。图3为本发明实施例提供的液压再生制动装置的液压再生制动过程示意图，具体包括以下步骤：

当制动强度z>0.7时，所述控制器7判断为紧急制动，断开电磁离合器8，液压制动不参与，进行纯机械制动模式；

当制动强度z<0.7时，电磁离合器8接合，控制器7根据制动踏板6的角位移变化，判断当前目标需求制动力。同时，控制器7将从压力传感器11、14、16和速度传感器4采集过来的信号进行判断。根据蓄能器参数、电液比例节流阀参数和车辆参数等，判断液压系统单独提供制动力且保证系统安全的条件下，压力系统能提供的最大制动力，设此时液压系统最大制动力对应的制动强度为zt，则：

当制动强度满足zt<z<0.7时，若控制器7判断液压系统的极限制动力不能满足车辆制动力的需求，则将液压系统所能提供的最大制动力去除，不足的部分由机械制动提供，此时进行复合制动；

当制动强度满足z<zt时，为纯液压再生制动模式。所述纯液压再生制动模式的工作方式如下：

当蓄能器的压力能提供的制动力对应的制动强度小于zt时，液压泵13的排量调到最大，调节电液比例节流阀15的开度，来满足制动力的需求；随着蓄能器压力的增大，当蓄能器压力满足达到制动力的需求时，将电液比例节流阀15的开度调到最大，通过调节液压泵13的排量来满足制动力的要求；

当蓄能器的压力能提供的制动力对应的制动强度等于zt时，将电液比例节流阀15全开，调节液压泵13的排量来满足制动力的要求；

当蓄能器的压力能提供的制动力对应的制动强度大于zt时，将电液比例节流阀15全开，调节液压泵13的排量来满足制动力的要求；若蓄能器压力达到极限压力，则液压泵13排出的多余油液通过溢流阀12溢流回低压蓄能器9。

传统的液压再生系统的最大制动力完全依靠于蓄能器压力以及液压泵/马达的排量变化，系统建压速度缓慢，在较高的制动强度下，必须采用复合制动，影响制动能量的回收；且复合制动的控制过程相对复杂，可靠性差。而本发明通过在传统液压再生制动系统基础上增加电液比例节流阀，通过调节其开度，快速建压至目标压力，达到制动扭矩要求，增大了液压制动的参与度，制动过程的控制相对简便，车辆的制动摩擦能量损耗降低，有效提高了蓄能器的能量回收率。

本发明还提供了一种用于液压再生制动装置的制动系统，所述制动系统用于液压混合动力车辆。图4为本发明提供的用于液压再生制动装置的制动系统的结构示意图。参见图4，所述制动系统包括：

角位移信号获取模401，用于获取所述制动踏板的角位移信号。

目标出口端压力确定模块402，用于根据所述角位移信号确定所述液压泵的目标出口端压力。

实际出口端压力获取模块403，用于获取所述第二压力传感器采集的所述液压泵出口端的实际出口端压力。

控制模块404，用于根据所述目标出口端压力和所述实际出口端压力控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

其中，所述目标出口端压力402确定模块具体包括：

制动强度确定单元，用于根据所述角位移信号确定制动强度信号。

目标需求制动扭矩确定单元，用于根据所述制动强度信号确定液压泵的目标需求制动扭矩。

压力差确定单元，用于根据所述目标需求制动扭矩确定所述液压泵两端的目标需求压力差。

低压蓄能器压力获取单元，用于获取所述第一压力传感器采集的所述低压蓄能器的压力。

目标出口端压力确定单元，用于根据所述目标需求压力差和所述低压蓄能器的压力确定所述液压泵的目标出口端压力。

所述控制模块404具体包括：

第一判断单元，用于判断所述实际出口端压力是否小于所述目标出口端压力，获得第一判断结果。

第一调节单元，用于当所述第一判断结果为所述实际出口端压力小于所述目标出口端压力时，维持所述液压泵的开度最大，根据所述目标出口端压力调小所述电液比例节流阀的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

第二判断单元，用于当所述第一判断结果为所述实际出口端压力不小于所述目标出口端压力时，判断所述电液比例节流阀的开度是否为最大状态，获得第二判断结果。

控制子模块，用于根据所述第二判断结果控制所述电液比例节流阀的开度和所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

所述控制子模块具体包括：

第二调节单元，用于当所述第二判断结果为所述电液比例节流阀的开度为最大状态时，根据所述目标出口端压力减小所述液压泵的排量，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

第三调节单元，用于当所述第二判断结果为所述电液比例节流阀的开度不为最大状态时，维持所述液压泵的开度最大，增大所述电液比例节流阀的开度，使当前制动扭矩满足目标需求制动扭矩。

可见，本发明提供的液压再生制动装置、制动方法及系统与现有技术相比，至少具有以下优点：

1、在目标需求制动力较大的情况下，单独依靠蓄能器压力和液压泵/马达排量的调节不能满足系统制动扭矩的需求，此时可通过调节电液比例节流阀开度，以满足较大制动力的需求。本发明提供的液压再生制动装置、制动方法及系统能够快速建压至目标压力，达到制动扭矩要求，增大了液压制动的参与度，制动过程的控制相对简便，车辆的制动摩擦能量损耗降低。

2、由于电液比例节流阀的介入，在制动过程中，实现了蓄能器压力与液压系统再生制动能力之间的解耦。加入电液比例节流阀(15)之后，需求制动力的获取不再完全依赖于蓄能器压力(高压蓄能器17和低压蓄能器9的压差)以及液压泵/马达13的排量，通过调节电液比例节流阀15的开度，在液压泵13的高压端(液压泵出油口和电液比例节流阀进油口之间)得到需求的压力，而无需受限于高压蓄能器的压力。因此本发明提供的加入电液比例节流阀的新型液压再生制动装置在设计阶段不需考虑高压蓄能器的初始压力的问题。传统的液压再生制动系统中，在制动强度为0.1时，高压蓄能器初始压力与低压蓄能器初始压力的压差提供制动力。因此，可根据工况选择合理的蓄能器充气压力，来优化能量回收的效果。

3、由于电液比例节流阀的加入，可对液压泵/马达的排量和电液比例节流阀开度的进行联合调节和控制，优化能量回收。同时，液压蓄能装置提供的制动扭矩作为车辆制动的主要制动能源，使车辆的制动摩擦能量损耗降低，并且发动机与液压蓄能装置组成的混合动力系统可以使车辆运行在经济模式下，以使车辆适应不同的路况，实现节油的目的。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。