制动控制方法及设备、计算机可读存储介质与流程

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种制动控制方法、一种制动控制装置、一种制动控制系统、一种车辆、一种制动控制设备及一种计算机可读存储介质。

背景技术：

车辆在高速行驶过程中，当前车刹车时，制动灯会亮起。后方车辆的驾驶员根据刹车灯亮起的信号，判断前车已采取制动，进而采取减速或改变行车方向的措施，以避免追尾擦车等交通事故。

此种方案的缺点有：因前车制动后，刹车灯只有点亮一种状态，后车只能判断前车采取了刹车，无法根据刹车灯的状态，判断是轻刹还是急刹。尤其在天气恶劣的情况下，如大雾天气、暴雨等导致灯光受影响的情况，根据刹车灯亮起，很难获取前车下一步的行车方向趋势信息，因而不便于第一时间判断前车的后续的行驶意图和行驶路线。由于高速行车速度很快，当临时发现前车是急刹进而采取紧急制动时，往往因为距离已经过近＝而容易造成刹车不及时，导致的追尾事故。或者虽然后车即时采取了紧急制动，但因两车距离过近，且后车无法判断前车后续的行驶意图和行驶路线，而造成无效避让，导致重大交通事故。

技术实现要素：

本发明公开的实施例旨在解决现有技术或相关技术中由于前车车辆提示灯的光线受恶劣天气影响，导致后车车辆获取前车刹车提示灯信息不准确，无法准确判断前车车辆是急刹还是轻刹，不能采取有效避让措施导致事故的问题。

为此，本发明公开的实施例的第一方面提出了一种制动控制方法。

本发明公开的实施例的第二方面提出了一种制动控制装置。

本发明公开的实施例的第三方面提出了一种制动控制系统。

本发明公开的实施例的第四方面提出了一种车辆。

本发明公开的实施例的第五方面提出了一种制动控制设备。

本发明公开的实施例的第六方面提出了一种计算机可读存储介质。

鉴于上述，根据本发明公开的实施例的第一方面，提供了一种制动控制方法，包括：获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息，以及将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

本发明公开的实施例提供的制动控制方法，令车辆同时具备向周围车辆发送自身信息和接收周围车辆发来的信息以控制自身自动避让的功能，具体而言，本车辆向周围车辆发送自身的车辆信息以及自身与周围车辆的第一相对位置信息，同时接收周围车辆发来的车辆信息和第二相对位置信息(可以是周围车辆直接发送的，也可以是周围车辆通过第三方服务器发送的，如云端服务器)，且可根据第一相对位置信息、第二相对位置信息，确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与本车辆实际检测到的周围车辆的对应关系(即确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆是周围车辆中的哪一辆)；确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与本车辆实际检测到的周围车辆之间的对应关系后，本车辆就知道是位于哪个位置的车辆给自己发送了信息。当本车辆预测到将与发送信息的车辆发生碰撞时，就满足了自动避让条件，进而根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息，计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度，即得到最优化制动策略，并主动对整车进行操作，从而节省人工驾驶时从接收信息、判断、执行整个动作的时间，为达到完美避让效果争取时间，风险解除后，可将操作权交回驾驶者。其中，可根据当前获得的信息计算出目标加速度和避让角度，也可提前计算出大量不同工况下对应的目标加速度和避让角度，每次执行本方法时直接根据当前获得的信息查找出目标加速度和避让角度，可进一步缩短反应时间，提高避让精度和安全性。

该方法可辅助驾驶员发送本车辆的不安全行车状态，以便周围车辆及时识别本车辆的行车状态，并计算或查找合理的目标加速度和避让角度，从而自动采取相应制动措施，降低事故发生率，减小事故伤害。

另外，本发明公开的实施例提供的上述技术方案中的制动控制方法还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，优选地，车辆信息包括车辆当前的运动参数信息；运动参数信息包括车速、车辆加速度、车头方向、车轮方向。

在上述任一技术方案中，优选地，车辆信息还包括车辆的整车参数；整车参数包括车辆的尺寸参数。

在上述任一技术方案中，优选地，第一相对位置信息包括：周围各车辆相对于本车辆所在的方位和距离；第二相对位置信息包括：本车辆相对于周围车辆所在的方位和距离。

在上述任一技术方案中，优选地，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度的操作包括：根据第一相对位置信息、第二相对位置信息，确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与周围车辆的对应关系；根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息或第二相对位置信息、周围车辆的车辆信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度。

在上述任一技术方案中，优选地，在将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆的操作之后，还包括：实时获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；向周围车辆实时发送更新的车辆信息和第一相对位置信息，以供周围车辆调整目标加速度和避让角度。

在上述任一技术方案中，优选地，在按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向的步骤之后，还包括：接收周围车辆实时更新的车辆信息、第二相对位置信息；根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息调整本车辆的目标加速度和避让角度。

在上述任一技术方案中，优选地，在根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息调整本车辆的目标加速度和避让角度的步骤之后，还包括：当不再接收到周围车辆的车辆信息和第二相对位置信息或经计算本车辆与周围车辆无碰撞风险时，停止与目标加速度和避让角度相关的操作。

在上述任一技术方案中，优选地，在获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息的操作之后，还包括：实时检测本车辆周围的预设区域内是否存在移动物体；当预设区域内存在移动物体时，根据移动物体的方位计算本车辆的避让角度，以令移动物体退出预设区域。

在上述任一技术方案中，优选地，在获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息的操作之后，在将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆的操作之前，还包括：根据本车辆的车辆信息判断本车辆是否进入紧急制动状态；当判定本车辆进入紧急制动状态时，执行将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆的操作。

在上述任一技术方案中，优选地，运动参数信息还包括车辆倾角和制动踏板行程。

在上述任一技术方案中，优选地，根据本车辆的车辆信息判断本车辆是否进入紧急制动状态的操作包括：根据车速和车辆倾角计算临界加速度和/或临界制动踏板行程，或根据车速和车辆倾角查找相应的临界加速度和/或临界制动踏板行程；判断车辆加速度是否小于临界加速度和/或制动踏板行程是否大于临界制动踏板行程，当判断结果为是时，判定本车辆进入紧急制动状态。

在上述任一技术方案中，优选地，在将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆的操作之后，还包括：根据本车辆的车辆信息判断本车辆是否退出紧急制动状态；当判定本车辆退出紧急制动状态时，停止将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆的操作。

在上述任一技术方案中，优选地，获取本车辆的车辆信息的操作包括：获取车头方向传感器检测到的车头方向和转向传感器检测到的转向角度，根据车头方向和转向角度计算车轮方向；将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆的操作包括：利用车间信号发射装置将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆。

根据本发明公开的实施例的第二方面，提供了一种制动控制装置，其特征在于，装置包括：信息读取模块，用于获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；通讯模块，用于将本车辆的车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；以及接收周围车辆的车辆信息、周围车辆与本车辆的第二相对位置信息；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；计算模块，用于在通讯模块接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；控制模块，用于按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

本发明公开的实施例提供的制动控制装置，令车辆同时具备向周围车辆发送自身信息和接收周围车辆发来的信息以控制自身自动避让的功能，具体而言，通讯模块向周围车辆发送读取模块获取的车辆信息以及自身与周围车辆的第一相对位置信息，同时接收周围车辆发来的车辆信息和第二相对位置信息(可以是周围车辆直接发送的，也可以是周围车辆通过第三方服务器发送的，如云端服务器)，计算模块可根据第一相对位置信息、第二相对位置信息，确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与本车辆实际检测到的周围车辆的对应关系(即确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆是周围车辆中的哪一辆)；确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与本车辆实际检测到的周围车辆之间的对应关系后，本车辆就知道是位于哪个位置的车辆给自己发送了信息。当计算模块预测到将与发送信息的车辆发生碰撞时，就满足了自动避让条件，进而根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息，计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度，即得到最优化制动策略，控制模块主动对整车进行操作，从而节省人工驾驶时从接收信息、判断、执行整个动作的时间，为达到完美避让效果争取时间，风险解除后，可将操作权交回驾驶者。其中，计算模块可根据当前获得的信息计算出目标加速度和避让角度，也可提前计算出大量不同工况下对应的目标加速度和避让角度，每次执行本方法时直接根据当前获得的信息查找出目标加速度和避让角度，可进一步缩短反应时间，提高避让精度和安全性。

该装置可辅助驾驶员发送本车辆的不安全行车状态，以便周围车辆及时识别本车辆的行车状态，并计算或查找合理的目标加速度和避让角度，从而自动采取相应制动措施，降低事故发生率，减小事故伤害。

根据本发明公开的实施例的第三方面，提供了一种制动控制系统，系统包括：测距传感器，用于探测周围车辆相对于本车辆的第一相对位置信息；及如上述任一技术方案所述的制动控制装置。

根据本发明公开的实施例的第四方面，提供了一种车辆，包括如上述技术方案所述的制动控制系统。

根据本发明公开的实施例的第五方面，提供了一种制动控制设备，包括：存储器，配置为存储可执行指令；处理器，配置为执行存储的指令以实现如上述任一技术方案所述方法的步骤。

根据本发明公开的实施例的第六方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一技术方案所述方法的步骤。

根据本发明公开的实施例的附加方面和优点将在下面的描述部分中给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明公开的实施例的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据本发明的第一个实施例的制动控制方法的示意流程图；

图2示出了根据本发明的第二个实施例的制动控制方法的示意流程图；

图3示出了根据本发明的一个实施例的车辆相对位置关系示意图；

图4示出了根据本发明的第三个实施例的制动控制方法的示意流程图；

图5示出了根据本发明的第四个实施例的制动控制方法的示意流程图；

图6示出了根据本发明的第五个实施例的制动控制方法的示意流程图；

图7示出了根据本发明的第六个实施例的制动控制方法的示意流程图；

图8示出了根据本发明的第七个实施例的制动控制方法的示意流程图；

图9示出了根据本发明的第八个实施例的制动控制方法的示意流程图；

图10示出了根据本发明的第一个实施例的制动控制装置的示意框图；

图11示出了根据本发明的第二个实施例的制动控制方法的示意框图；

图12示出了根据本发明的第三个实施例的制动控制方法的示意框图；

图13示出了根据本发明的第四个实施例的制动控制方法的示意框图；

图14示出了根据本发明的第五个实施例的制动控制方法的示意框图；

图15示出了根据本发明的一个实施例的制动控制设备的示意框图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

本发明第一方面的实施例提供了一种制动控制方法。

图1示出了根据本发明的第一个实施例的制动控制方法的示意流程图。如图1所示，该方法包括：

s102，获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息，以及将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

s104，在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

s106，按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

本发明公开的实施例提供的制动控制方法，令车辆同时具备向周围车辆发送自身信息和接收周围车辆发来的信息以控制自身自动避让的功能，具体而言，本车辆向周围车辆发送自身的车辆信息以及自身与周围车辆的第一相对位置信息，同时接收周围车辆发来的车辆信息和第二相对位置信息(可以是周围车辆直接发送的，也可以是周围车辆通过第三方服务器发送的，如云端服务器)，且可根据第一相对位置信息、第二相对位置信息，确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与本车辆实际检测到的周围车辆的对应关系(即确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆是周围车辆中的哪一辆)；确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与本车辆实际检测到的周围车辆之间的对应关系后，本车辆就知道是位于哪个位置的车辆给自己发送了信息。当本车辆预测到将与发送信息的车辆发生碰撞时，就满足了自动避让条件，进而根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息，计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度，即得到最优化制动策略，并主动对整车进行操作，从而节省人工驾驶时从接收信息、判断、执行整个动作的时间，为达到完美避让效果争取时间，风险解除后，可将操作权交回驾驶者。其中，可根据当前获得的信息计算出目标加速度和避让角度，也可提前计算出大量不同工况下对应的目标加速度和避让角度，每次执行本方法时直接根据当前获得的信息查找出目标加速度和避让角度，可进一步缩短反应时间，提高避让精度和安全性。

该方法可辅助驾驶员发送本车辆的不安全行车状态，以便周围车辆及时识别本车辆的行车状态，并计算或查找合理的目标加速度和避让角度，从而自动采取相应制动措施，降低事故发生率，减小事故伤害。

可以理解地，此处的本车辆和周围车辆为相对概念而非绝对概念，体现了观察视角的不同。应用本方法的车辆同时具备向周围车辆发送信息和接收周围车辆的信息而实现本车辆自动避让的功能。换言之，周围车辆接收到本车辆发送的车辆信息、第一相对位置信息后，同样可以按照本车辆的实现逻辑，实现自动避让。

可选地，当前车辆和周围车辆可为同向行驶而可能追尾或变道碰撞的车辆，也可分别为交通路口横向和纵向行驶而可能发生碰撞的车辆。

在本发明的一个实施例中，优选地，车辆信息包括车辆当前的运动参数信息；运动参数信息包括车速、车辆加速度、车头方向、车轮方向。

在该实施例中，具体限定了车辆信息包括本车的运动参数信息，运动趋势信息不但包括车速和车辆加速度这类可以反映车辆行进状态的数据外，还包括了车头方向和车轮方向(可根据车轮偏离车头的夹角确定)，以反映车辆前进方向的变化趋势。车头方向和车轮方向可供周围车辆更准确地执行计算并预测与本车辆的位置关系和碰撞情况，有助于提高避让精度。

在本发明的一个实施例中，优选地，车辆信息还包括车辆的整车参数；整车参数包括车辆的尺寸参数。

在该实施例中，具体限定了车辆信息还包括整车参数，包括车宽、车长等尺寸参数，作为计算目标加速度和避让角度的基础数据，还包括车辆性能参数、车型、品牌等行车电脑固有参数，如排量、扭矩、方向盘的转动角度与车轮转动角度的关系，从而确定为达到目标加速度和避让角度需要对车辆执行的操作，如应采用的制动踏板行程、方向盘转动角度。

在本发明的一个实施例中，优选地，第一相对位置信息包括：周围各车辆相对于本车辆所在的方位和距离；第二相对位置信息包括：本车辆相对于周围车辆所在的方位和距离。

在该实施例中，具体介绍了第一相对位置信息和第二相对位置信息，二者均为车辆之间的相对方位和距离，但主观视角有所不同，其中第一相对位置信息为本车辆的视角，是本车辆周围的各车辆相对于本车辆所在的方位和距离，第二相对位置信息为向本车辆发送信息的周围某车辆的视角，是该车辆周围的各车辆相对于该车辆所在的方位和距离，以便于区别。

图2示出了根据本发明的第二个实施例的制动控制方法的示意流程图。如图2所示，该方法包括：

s202，获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息，以及将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

s204，在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据第一相对位置信息、第二相对位置信息，确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与周围车辆的对应关系；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

s206，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息或第二相对位置信息、周围车辆的车辆信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；

s208，按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，车辆获取相对位置信息时可同时获取周围多台车辆所在的方位和距离，且由于该车辆无法直接确定获取的位置信息与周围车辆的对应关系，故将获取的全部位置信息均发给周围的每台车辆，并通过对比第一相对位置信息和第二相对位置信息确认向本车辆发送信息的车辆是周围车辆中的哪一台。例如，如图3所示，本车辆获取到的第一相对位置信息为周围车辆a、b、c、d分别相对于本车辆的方位和距离为：a(0度，30米)、b(90度，40米)、c(120度，35米)，d(270度，50米)，当本车辆接收到周围某一车辆发来的车辆信息和第二相对位置信息，且第二相对位置信息为该车辆周围的车辆a、c及本车辆相对于该车辆的位置信息，具体为：a(307度，50米)、c(210度，20米)、本车辆(270度，40米)时，由于第一相对位置信息和第二相对位置信息中方位相反且距离相同的位置信息分别为(90度，40米)和(270度，40米)，则本车辆可确定该车辆为位于本车辆正前方的40米处的车辆b。确定后再根据二者的车辆信息和相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度，可使计算结果准确。此处由于已经确认了发送信息的车辆，故相对位置信息既可使用第一相对位置信息中与该车辆对应的信息，也可采用第二相对位置信息中与该车辆对应的信息，二者择一即可。

图4示出了根据本发明的第三个实施例的制动控制方法的示意流程图。如图4所示，该方法包括：

s302，获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息，以及将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

s304，实时获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；

s306，向周围车辆实时发送更新的车辆信息和第一相对位置信息，以供周围车辆调整目标加速度和避让角度；

s308，在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据第一相对位置信息、第二相对位置信息，确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与周围车辆的对应关系；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

s310，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息或第二相对位置信息、周围车辆的车辆信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；

s312，按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向；

s314，接收周围车辆实时更新的车辆信息、第二相对位置信息；

s316，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息调整本车辆的目标加速度和避让角度。

在该实施例中，一旦开始发送车辆信息和第一相对位置信息，本车辆就保持向周围车辆实时发送更新的车辆信息和第一相对位置信息，即车辆之间的通讯为实时进行，周围车辆可以针对本车辆在静止前的整个运行状态实时调整目标加速度和避让角度，以避让本车辆，从而有效避免碰撞。具体地，s304和s308可同时执行，在s308响应于周围车辆发送的车辆信息和第二相对位置信息辅助本车辆制动，在本车辆辅助制动的状态下，继续保持实时获取本车辆的车辆信息和第一相对位置信息并发送给周围车辆。

相应地，在s314，当本车辆接收到周围车辆实时更新的车辆信息和第二相对位置信息时，在s316也可重新调整目标加速度和避让角度。具体地，调整目标加速度和避让角度时，相当于根据更新的车辆信息和相对位置信息重新计算目标加速度和避让角度，其计算过程可参考本发明上述第二个实施例，在此不再赘述。

在本发明的一个实施例中，优选地，在根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息调整本车辆的目标加速度和避让角度的步骤之后，还包括：当不再接收到周围车辆的车辆信息和第二相对位置信息或经计算本车辆与周围车辆无碰撞风险时，停止与目标加速度和避让角度相关的操作。

在该实施例中，进一步限定了如何退出自动避让，即停止与目标加速度和避让角度相关的操作，具体而言，包括停止对目标加速度和避让角度的计算或查找，以及据此对本车辆进行的自动避让控制。一方面，在本车辆不再接收到周围车辆的车辆信息和第二相对位置信息时，认为已经无需避让，故退出自动避让；另一方面，在本车辆在制动过程中计算得出自身与周围车辆无碰撞风险时，则退出自动避让。各车辆之间保持实时通讯状态，在整个行为动作期间进行实时运算，可确保动作始终保持在最优化策略。

图5示出了根据本发明的第四个实施例的制动控制方法的示意流程图。如图5所示，该方法包括：

s402，获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息，以及将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

s404，实时检测本车辆周围的预设区域内是否存在移动物体，若是，则转到s406，若否，则返回s404；

s406，根据移动物体的方位计算本车辆的避让角度，以令移动物体退出预设区域；

s408，在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

s410，按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，通过监控进入车身周围的预设区域内的移动物体，可对避让角度进行微调，以令移动物体从预设区域中退出，避免了剐蹭。结构上，可设置雷达，也可在车身的突出部位(如后视镜)设置距离传感器，当有移动物体与距离传感器的距离小于第一预设值时，则认为有移动物体进入预设区域，计算避让角度以令该移动物体与距离传感器的距离增大，直到大于第二预设值，其中第一预设置小于等于第二预设值。该策略可单独运行以在日常行驶时避免剐蹭，此时在检测的距离小于第一预设值时对当前车辆的避让角度加以干预，在检测的距离大于第二预设值时退出干预；该策略也可作为自动避让策略的补充，以提高避让精度，此时在检测的距离小于第一预设置时对得到的避让角度加以调整，在检测的距离大于第二预设值时不再调整避让角度。

图6示出了根据本发明的第五个实施例的制动控制方法的示意流程图。如图6所示，该方法包括：

s502，获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

s504，根据本车辆的车辆信息判断本车辆是否进入紧急制动状态，若是，则转到s506，若否，则返回s502；

s506，将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；

s508，在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

s510，按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，本车辆在获取到自身的车辆信息后，先判断自身是否进入紧急制动状态，若是，则容易与周围车辆，尤其是同向行驶的后方车辆发生碰撞，故向周围车辆发送包括运动参数信息和整车参数的车辆信息和第一相对位置信息，即周围车辆收到当前车辆在紧急制动状态下发出的车辆信息和第一相对位置信息是周围车辆动作的前提条件，使得周围车辆在接收到车辆信息和第一相对位置信息时才进行目标加速度和避让角度的计算，有助于合理分配计算资源。换言之，除向周围车辆分享本车辆正在紧急制动的通讯信号外，还同时传送本车辆的车辆信息和第一相对位置信息，周围车辆可以利用这些信息采取最优化的避让措施，从而有效避让当前车辆，这在整个避让过程中是至关重要的。

进一步地，以前方车辆(即本车辆)紧急制动，并向同向行驶的后方车辆(即周围车辆)发送其车辆信息和第一相对位置信息为例，当后方车辆收到前方车辆搭载有车辆信息和第一相对位置信息的通讯信号后，立即启动对本车运动状态进行判断，并在有碰撞风险时控制自身自动避让的指令：利用测距传感器测量紧急制动车辆(前方车辆)与本车的实时距离、前方车辆所在方位，结合本车速度、前车的运动参数信息、整车参数，计算本车的目标加速度(制动踏板应采取制动的加速度)和转向系统应采取的避让角度，根据得到的目标加速度、避让角度，控制自身自动制动、转向，以避让前车，从而有效避免碰撞。换言之，周围车辆在接收到本车辆的车辆信息后判定有碰撞风险，是其进行自动避让的执行条件。

在本发明的一个实施例中，优选地，运动参数信息还包括车辆倾角和制动踏板行程。

在该实施例中，由于不同的车辆在不同的行驶工况下需要对制动踏板施加不同的踩踏行程方可达到不同的目标加速度并实现制动，例如车辆处于下坡行驶状态时，坡道越陡，即车辆倾角越大，需要的制动踏板行程就越大，目标加速度作为矢量，其绝对值就越大，即目标加速度就越小，因此通过在运动参数信息中引入车辆倾角和制动踏板行程，有助于提高自动避让的准确度。

图7示出了根据本发明的第六个实施例的制动控制方法的示意流程图。如图7所示，该方法包括：

s602，获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

s604，根据车速和车辆倾角计算临界加速度和临界制动踏板行程，或根据车速和车辆倾角查找相应的临界加速度和临界制动踏板行程；

s606，判断是否同时满足车辆加速度小于临界加速度和制动踏板行程大于临界制动踏板行程，若是，则转到s608，若否，则返回s602；

s608，将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；

s610，在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

s612，按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，具体限定了如何判断本车辆是否进入紧急制动状态。通过结合当前工况可得到对应的临界加速度和/或临界制动踏板行程，进而将当前实际的车辆加速度与临界加速度相比较，和/或将当前实际的制动踏板行程与临界制动踏板行程相比较，可以确定驾驶员是否对本车辆执行了紧急制动操作，即当前车辆是否进入紧急制动状态，且在车辆加速度小于临界加速度，和/或制动踏板行程大于临界制动踏板行程时，判定为进入了紧急制动状态。判断时可如本实施例所示的同时考虑车辆加速度和制动踏板行程，也可在二者中择一考虑。具体而言，本车辆利用加速度传感器探测其车辆加速度，同时制动行程传感器探测制动踏板行程，上述两信号值结合车辆的瞬时速度，bcm(bodycontrolmodule，车身控制器)根据内置算法程序进行算法运算，将运算结果与已定义的参数矩阵进行比对，参数矩阵中包括各个参数组合形成的多个工况，每个工况有对应的临界加速度和/或临界制动踏板行程，若比对后判断当前车辆已满足紧急制动状态的设计定义，且正在进行紧急制动，即向周围车辆发送搭载有车辆信息和第一相对位置信息的通讯信号。当然，也可配置模型以直接计算出临界加速度和/或临界制动踏板行程。

相应地，本车辆在接收到周围车辆的车辆信息和第二相对位置信息后计算目标加速度时也可用到自身的车辆倾角。具体地，通过整车坡道倾斜传感器采集车辆倾角。此外，能够想到地，s604和s610没有必然的执行先后顺序，在本车辆未接收到周围车辆的车辆信息时，可始终执行s604至s608的操作；当获取到周围车辆的车辆信息和第二相对位置信息时，则切换到s610的操作，并根据后续的判断确定将车辆的控制权交给车辆还是驾驶员，在此后的控制中若存在紧急制动操作(可为驾驶员的手动操作，也可为车辆的自动控制)，同样按s604至s608的操作向其他车辆发送自身的车辆信息以协调各车辆的避让关系。

图8示出了根据本发明的第七个实施例的制动控制方法的示意流程图。如图8所示，该方法包括：

s702，获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

s704，根据车速和车辆倾角计算临界加速度和临界制动踏板行程，或根据车速和车辆倾角查找相应的临界加速度和临界制动踏板行程；

s706，判断是否同时满足车辆加速度小于临界加速度和制动踏板行程大于临界制动踏板行程，若是，则转到s708，若否，则返回s702；

s708，将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；

s710，实时获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；

s712，向周围车辆实时发送更新的车辆信息和第一相对位置信息，以供周围车辆调整目标加速度和避让角度；

s714，根据本车辆的车辆信息判断本车辆是否退出紧急制动状态，若是，则转到s716，若否，则返回s710；

s716，停止将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆的操作；

s718，在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

s720，按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向；

s722，接收周围车辆实时更新的车辆信息、第二相对位置信息；

s724，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息调整本车辆的目标加速度和避让角度。

在该实施例中，限定了本车辆发送车辆信息和第一相对位置信息的退出条件是本车辆退出紧急制动状态，也即在本车辆恢复安全行车状态后就不再向周围车辆发送自身的车辆信息，与本发明的第五个实施例相结合，周围车辆随之退出自动避让。进一步地，与车辆之间的实时通讯相对应，本车辆对是否进入紧急制动状态的计算和判断也是实时的，如在制动过程中，本车辆经运算判定其不满足紧急制动状态的设计定义，即退出紧急制动状态，则不再向周围车辆发射搭载有车辆信息和第一相对位置信息的通讯信号。换言之，对于发送搭载有车辆信息和第一相对位置信息的通讯信号的车辆，其退出条件是退出紧急制动状态而不再发送该通讯信号；对于根据该通讯信号执行自动避让的车辆，其退出自动避让动作的条件是在制动过程中计算得出本车与发出前述通讯信号的车辆没有碰撞的可能或前述通讯信号消失。

图9示出了根据本发明的第一个实施例的制动控制方法的示意流程图。如图9所示，该方法包括：

s802，获取车头方向传感器检测到的车头方向和转向传感器检测到的转向角度，根据车头方向和转向角度计算车轮方向；

s804，获取车速传感器检测到的车速、加速度传感器检测到的车辆加速度、测距传感器检测到的第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

s806，利用车间信号发射装置将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；

s808，在接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

s810，按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，限定了如何获取车辆信息中的运动参数信息(整车参数为固有参数，直接从数据库获取即可)和第一相对位置信息，以及如何发送车辆信息和第一相对位置信息。车头方向传感器可为指南针或陀螺仪，转向传感器可为时钟弹簧，车间信号发射装置可实现车间通讯，整个通讯过程在车辆之间完成，不需借助gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)等第三方辅助装置，避免车辆处于无网络区域时，因接收不到第三方的定位数据，而造成追尾事故。在无gps覆盖地区，通过潜在事故车辆之间的通信，车辆可自动采取避让措施，降低了重大事故的发生概率。

接下来以同向行驶的前后车辆的制动实例介绍本发明公开的实施例提供的制动控制方法。首先，前车利用车速传感器探测本车的车速，利用加速度传感器探测本车制动时的车辆加速度，同时制动行程传感器探测制动踏板踩下的行程，并通过时钟弹簧采集整车的转向角度，通过整车坡道倾斜传感器采集车辆倾角，进而获得车辆的运动参数信息，将运算结果与已定义的参数矩阵进行比对，若判断车辆进入紧急制动状态，则利用车间信号发射装置向后方所有车辆发送通讯信号、车辆自身的运动参数信息、整车参数(车宽、车长、性能参数等)和第一相对位置信息，上述信号值结合瞬时整车车速和bcm内置算法程序进行算法运算。后方车辆收到前车通讯信号后，立即对本车运动状态进行判断，并利用测距传感器测量与前方紧急制动车辆的相对位置和距离，结合前车运动参数信息、本车速度及其他相应信号计算制动踏板和转向系统应采取何种程度的操作动作才能有效避免碰撞，如满足判定条件，则按照最优化避让策略进行自动制动。此外，上述动作过程为实时通讯状态，因而可随时调整制动状态，既避免碰撞又保证对乘客影响最小。本发明提供的制动控制方法可在最小通信范围，进行最全的信号采集，自动对车辆进行有效的最优化方案执行，有助于辅助驾驶员发送前车不安全行车状态，令后车及时识别前车行车状态，进而自动采取相应制动措施，保障行车安全，降低车道上车辆事故的伤害。

本发明第二方面的实施例提供了一种制动控制装置。

图10示出了根据本发明的第一个实施例的制动控制装置的示意框图。如图10所示，制动控制装置100包括：

信息读取模块102，用于获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

通讯模块104，用于将本车辆的车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；以及接收周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

计算模块106，用于在通讯模块104接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；

控制模块108，用于按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

本发明公开的实施例提供的制动控制装置100，令车辆同时具备向周围车辆发送自身信息和接收周围车辆发来的信息以控制自身自动避让的功能，具体而言，通讯模块102向周围车辆发送读取模块104获取的车辆信息以及自身与周围车辆的第一相对位置信息，同时接收周围车辆发来的车辆信息和第二相对位置信息(可以是周围车辆直接发送的，也可以是周围车辆通过第三方服务器发送的，如云端服务器)，计算模块106可根据第一相对位置信息、第二相对位置信息，确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与本车辆实际检测到的周围车辆的对应关系(即确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆是周围车辆中的哪一辆)；确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与本车辆实际检测到的周围车辆之间的对应关系后，本车辆就知道是位于哪个位置的车辆给自己发送了信息。当计算模块106预测到将与发送信息的车辆发生碰撞时，就满足了自动避让条件，进而根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息，计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度，即得到最优化制动策略，控制模块108主动对整车进行操作，从而节省人工驾驶时从接收信息、判断、执行整个动作的时间，为达到完美避让效果争取时间，风险解除后，可将操作权交回驾驶者。其中，计算模块106可根据当前获得的信息计算出目标加速度和避让角度，也可提前计算出大量不同工况下对应的目标加速度和避让角度，每次执行本方法时直接根据当前获得的信息查找出目标加速度和避让角度，可进一步缩短反应时间，提高避让精度和安全性。

该装置可辅助驾驶员发送本车辆的不安全行车状态，以便周围车辆及时识别本车辆的行车状态，并计算或查找合理的目标加速度和避让角度，从而自动采取相应制动措施，降低事故发生率，减小事故伤害。

可以理解地，此处的本车辆和周围车辆为相对概念而非绝对概念，体现了观察视角的不同。应用本装置的车辆同时具备向周围车辆发送信息和接收周围车辆的信息而实现本车辆自动避让的功能。换言之，周围车辆接收到本车辆发送的车辆信息、第一相对位置信息后，同样可以按照本车辆的实现逻辑，实现自动避让。

可选地，当前车辆和周围车辆可为同向行驶而可能追尾或变道碰撞的车辆，也可分别为交通路口横向和纵向行驶而可能发生碰撞的车辆。

在本发明的一个实施例中，优选地，车辆信息包括车辆当前的运动参数信息；运动参数信息包括车速、车辆加速度、车头方向、车轮方向。

在该实施例中，具体限定了车辆信息包括本车的运动参数信息，运动趋势信息不但包括车速和车辆加速度这类可以反映车辆行进状态的数据外，还包括了车头方向和车轮方向(可根据车轮偏离车头的夹角确定)，以反映车辆前进方向的变化趋势。车头方向和车轮方向可供周围车辆更准确地执行计算并预测与本车辆的位置关系和碰撞情况，有助于提高避让精度。

在本发明的一个实施例中，优选地，车辆信息还包括车辆的整车参数；整车参数包括车辆的尺寸参数。

在该实施例中，具体限定了车辆信息还包括整车参数，包括车宽、车长等尺寸参数，作为计算目标加速度和避让角度的基础数据，还包括车辆性能参数、车型、品牌等行车电脑固有参数，如排量、扭矩、方向盘的转动角度与车轮转动角度的关系，从而确定为达到目标加速度和避让角度需要对车辆执行的操作，如应采用的制动踏板行程、方向盘转动角度。

在本发明的一个实施例中，优选地，第一相对位置信息包括：周围各车辆相对于本车辆所在的方位和距离；第二相对位置信息包括：本车辆相对于周围车辆所在的方位和距离。

在该实施例中，具体介绍了第一相对位置信息和第二相对位置信息，二者均为车辆之间的相对方位和距离，但主观视角有所不同，其中第一相对位置信息为本车辆的视角，是本车辆周围的各车辆相对于本车辆所在的方位和距离，第二相对位置信息为向本车辆发送信息的周围某车辆的视角，是该车辆周围的各车辆相对于该车辆所在的方位和距离，以便于区别。

图11示出了根据本发明的第二个实施例的制动控制装置的示意框图。如图11所示，制动控制装置200包括：

信息读取模块202，用于获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

通讯模块204，用于将本车辆的车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；以及接收周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

计算模块206，用于在通讯模块204接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度，计算模块包括：关系确定子模块208，用于根据第一相对位置信息、第二相对位置信息，确定发送车辆信息、第二相对位置信息的车辆与周围车辆的对应关系；计算子模块210，用于根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息或第二相对位置信息、周围车辆的车辆信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；

控制模块212，用于按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，具体限定了计算模块206包括关系确定子模块208和计算子模块210。车辆获取相对位置信息时可同时获取周围多台车辆所在的方位和距离，且由于该车辆无法直接确定获取的位置信息与周围车辆的对应关系，故将获取的全部位置信息均发给周围的每台车辆，并通过关系确定子模块208对比第一相对位置信息和第二相对位置信息以确认向本车辆发送信息的车辆是周围车辆中的哪一台。例如，如图3所示，本车辆获取到的第一相对位置信息为周围车辆a、b、c、d分别相对于本车辆的方位和距离为：a(0度，30米)、b(90度，40米)、c(120度，35米)，d(270度，50米)，当本车辆接收到周围某一车辆发来的车辆信息和第二相对位置信息，且第二相对位置信息为该车辆周围的车辆a、c及本车辆相对于该车辆的位置信息，具体为：a(307度，50米)、c(210度，20米)、本车辆(270度，40米)时，由于第一相对位置信息和第二相对位置信息中方位相反且距离相同的位置信息分别为(90度，40米)和(270度，40米)，则本车辆可确定该车辆为位于本车辆正前方的40米处的车辆b。确定后计算子模块210再根据二者的车辆信息和相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度，可使计算结果准确。此处由于已经确认了发送信息的车辆，故相对位置信息既可使用第一相对位置信息中与该车辆对应的信息，也可采用第二相对位置信息中与该车辆对应的信息，二者择一即可。

在本发明的一个实施例中，优选地，信息读取模块还用于实时获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；通讯模块还用于向周围车辆实时发送更新的车辆信息和第一相对位置信息，以供周围车辆调整目标加速度和避让角度。

在该实施例中，一旦开始发送车辆信息和第一相对位置信息，通讯模块就保持向周围车辆实时发送更新的车辆信息和第一相对位置信息，即车辆之间的通讯为实时进行，周围车辆可以针对本车辆在静止前的整个运行状态实时调整目标加速度和避让角度，以避让本车辆，从而有效避免碰撞。具体地，计算模块和控制模块响应于周围车辆发送的车辆信息和第二相对位置信息辅助本车辆制动，在控制模块辅助制动的状态下，信息读取模块继续保持实时获取本车辆的车辆信息和第一相对位置信息并由通讯模块发送给周围车辆。

在本发明的一个实施例中，优选地，通讯模块还用于接收周围车辆实时更新的车辆信息、第二相对位置信息；计算模块还用于根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息调整本车辆的目标加速度和避让角度。

在该实施例中，与前述实施例相应地，当通讯模块接收到周围车辆实时更新的车辆信息和第二相对位置信息时，计算模块也可重新调整目标加速度和避让角度。具体地，调整目标加速度和避让角度时，相当于根据更新的车辆信息和相对位置信息重新计算目标加速度和避让角度，其计算过程可参考本发明上述第二个实施例，在此不再赘述。

在本发明的一个实施例中，优选地，计算模块和控制模块还用于当通讯模块不再接收到周围车辆的车辆信息或经计算本车辆与周围车辆无碰撞风险时，停止与目标加速度和避让角度相关的操作。

在该实施例中，进一步限定了计算模块和控制模块如何退出自动避让，即停止与目标加速度和避让角度相关的操作，具体而言，包括计算模块停止对目标加速度和避让角度的计算或查找，以及控制模块据此对本车辆进行的自动避让控制。一方面，在通讯模块不再接收到周围车辆的车辆信息和第二相对位置信息时，认为已经无需避让，故退出自动避让；另一方面，在本车辆在制动过程中计算模块计算得出本车辆与周围车辆无碰撞风险时，则退出自动避让。各车辆之间保持实时通讯状态，计算模块在整个行为动作期间进行实时运算，可确保动作始终保持在最优化策略。

图12示出了根据本发明的第三个实施例的制动控制装置的示意框图。如图12所示，制动控制装置300包括：

信息读取模块302，用于获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

检测模块304，用于实时检测本车辆周围的预设区域内是否存在移动物体；

计算模块306，用于当检测模块304检测到预设区域内存在移动物体时，根据移动物体的方位计算本车辆的避让角度，以令移动物体退出预设区域；

通讯模块308，用于将本车辆的车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；以及接收周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

计算模块306还用于在通讯模块308接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；

控制模块310，用于按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，通过设置检测模块304以监控进入车身周围的预设区域内的移动物体，可结合计算模块306和控制模块310对避让角度进行微调，以令移动物体从预设区域中退出，避免了剐蹭。结构上，可设置雷达，也可在车身的突出部位(如后视镜)设置距离传感器，当检测模块304检测到有移动物体与距离传感器的距离小于第一预设值时，则认为有移动物体进入预设区域，计算模块306计算避让角度以令该移动物体与距离传感器的距离增大，直到大于第二预设值，其中第一预设置小于等于第二预设值。该策略可单独运行以在日常行驶时避免剐蹭，此时计算模块306和控制模块310在检测模块304检测到距离小于第一预设值时对当前车辆的避让角度加以干预，在检测模块304检测到距离大于第二预设值时退出干预；该策略也可作为自动避让策略的补充，以提高避让精度，此时计算模块306在检测模块304检测到距离小于第一预设置时对得到的避让角度加以调整，在检测模块304检测到距离大于第二预设值时不再调整避让角度。

图13示出了根据本发明的第四个实施例的制动控制装置的示意框图。如图13所示，制动控制装置400包括：

信息读取模块402，用于获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

判断模块404，用于根据本车辆的车辆信息判断本车辆是否进入紧急制动状态；

通讯模块406，用于在判断模块404的判断结果为是时，将本车辆的车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；通讯模块406还用于接收周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

计算模块408，用于在通讯模块406接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；

控制模块410，用于按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，本车辆在信息读取模块402获取到自身的车辆信息后，先由判断模块404判断自身是否进入紧急制动状态，若是，则容易与周围车辆，尤其是同向行驶的后方车辆发生碰撞，故通讯模块406向周围车辆发送包括运动参数信息和整车参数的车辆信息和第一相对位置信息，即周围车辆收到当前车辆在紧急制动状态下发出的车辆信息和第一相对位置信息是周围车辆动作的前提条件，使得周围车辆在接收到车辆信息和第一相对位置信息时才进行目标加速度和避让角度的计算，有助于合理分配计算资源。换言之，通讯模块406除向周围车辆分享本车辆正在紧急制动的通讯信号外，还同时传送本车辆的车辆信息和第一相对位置信息，周围车辆可以利用这些信息采取最优化的避让措施，从而有效避让当前车辆，这在整个避让过程中是至关重要的。

进一步地，以前方车辆(即本车辆)紧急制动，并向同向行驶的后方车辆(即周围车辆)发送其车辆信息和第一相对位置信息为例，当后方车辆收到前方车辆搭载有车辆信息和第一相对位置信息的通讯信号后，立即启动对本车运动状态进行判断，并在有碰撞风险时控制自身自动避让的指令：利用测距传感器测量紧急制动车辆(前方车辆)与本车的实时距离、前方车辆所在方位，结合本车速度、前车的运动参数信息、整车参数，计算本车的目标加速度(制动踏板应采取制动的加速度)和转向系统应采取的避让角度，根据得到的目标加速度、避让角度，控制自身自动制动、转向，以避让前车，从而有效避免碰撞。换言之，周围车辆在接收到本车辆的车辆信息后判定有碰撞风险，是其进行自动避让的执行条件。

在本发明的一个实施例中，优选地，运动参数信息还包括车辆倾角和制动踏板行程。

在该实施例中，由于不同的车辆在不同的行驶工况下需要对制动踏板施加不同的踩踏行程方可达到不同的目标加速度并实现制动，例如车辆处于下坡行驶状态时，坡道越陡，即车辆倾角越大，需要的制动踏板行程就越大，目标加速度作为矢量，其绝对值就越大，即目标加速度就越小，因此通过在运动参数信息中引入车辆倾角和制动踏板行程，有助于提高自动避让的准确度。

图14示出了根据本发明的第五个实施例的制动控制装置的示意框图。如图14所示，制动控制装置500包括：

信息读取模块502，用于获取本车辆的车辆信息、第一相对位置信息；第一相对位置信息为本车辆检测到的周围车辆相对于本车辆的位置信息；

判断模块504，用于根据本车辆的车辆信息判断本车辆是否进入紧急制动状态，判断模块504包括：临界值计算子模块506和判断子模块508，临界值计算子模块506用于根据车速和车辆倾角计算临界加速度和/或临界制动踏板行程，或根据车速和车辆倾角查找相应的临界加速度和/或临界制动踏板行程；判断子模块508用于判断车辆加速度是否小于临界加速度和/或制动踏板行程是否大于临界制动踏板行程，当判断结果为是时，判定本车辆进入紧急制动状态；

通讯模块510，用于在判断子模块508的判断结果为是时，将本车辆的车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆；通讯模块510还用于接收周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息；第二相对位置信息为周围车辆检测到的本车辆相对于周围车辆的位置信息；

计算模块512，用于在通讯模块510接收到周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息时，根据本车辆的车辆信息、第一相对位置信息、周围车辆的车辆信息、第二相对位置信息计算或查找本车辆的目标加速度和避让角度；

控制模块514，用于按照目标加速度和避让角度，控制本车辆的行驶速度和行驶方向。

在该实施例中，具体限定了判断模块504包括临界值计算子模块506和判断子模块508。临界值计算子模块506通过结合当前工况可得到对应的临界加速度和/或临界制动踏板行程，进而判断子模块508将当前实际的车辆加速度与临界加速度相比较，和/或将当前实际的制动踏板行程与临界制动踏板行程相比较，可以确定驾驶员是否对本车辆执行了紧急制动操作，即当前车辆是否进入紧急制动状态，且在车辆加速度小于临界加速度，和/或制动踏板行程大于临界制动踏板行程时，判定为进入了紧急制动状态。判断时可同时考虑车辆加速度和制动踏板行程，也可在二者中择一考虑。具体而言，本车辆利用加速度传感器探测其车辆加速度，同时制动行程传感器探测制动踏板行程，上述两信号值结合车辆的瞬时速度，判断模块504根据内置算法程序进行算法运算，将运算结果与已定义的参数矩阵进行比对，参数矩阵中包括各个参数组合形成的多个工况，每个工况有对应的临界加速度和/或临界制动踏板行程，若比对后判断当前车辆已满足紧急制动状态的设计定义，且正在进行紧急制动，即向周围车辆发送搭载有车辆信息和第一相对位置信息的通讯信号。当然，也可配置模型以由临界值计算子模块506直接计算出临界加速度和/或临界制动踏板行程。

相应地，本车辆在接收到周围车辆的车辆信息和第二相对位置信息后计算目标加速度时也可用到自身的车辆倾角。具体地，通过整车坡道倾斜传感器采集车辆倾角。此外，能够想到地，判断模块504和计算模块512没有必然的执行先后顺序，在本车辆未接收到周围车辆的车辆信息时，运行判断模块504；当通讯模块510获取到周围车辆的车辆信息和第二相对位置信息时，则激活计算模块512，并根据后续的判断确定将车辆的控制权交给车辆还是驾驶员，在此后的控制中若判断模块504判定存在紧急制动操作(可为驾驶员的手动操作，也可为车辆的自动控制)，同样激活通讯模块510向其他车辆发送自身的车辆信息以协调各车辆的避让关系。

在本发明的一个实施例中，优选地，判断模块还用于根据本车辆的车辆信息判断本车辆是否退出紧急制动状态；通讯模块还用于当判断模块判定本车辆退出紧急制动状态时，停止将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆的操作。

在该实施例中，限定了通讯模块发送车辆信息和第一相对位置信息的退出条件是判断模块判定本车辆退出紧急制动状态，也即在本车辆恢复安全行车状态后就不再向周围车辆发送自身的车辆信息，与本发明的第四个实施例相结合，周围车辆随之退出自动避让。进一步地，与车辆之间的实时通讯相对应，判断模块对是否进入紧急制动状态的计算和判断也是实时的，如在制动过程中，判断模块经运算判定其不满足紧急制动状态的设计定义，即退出紧急制动状态，则通讯模块不再向周围车辆发射搭载有车辆信息和第一相对位置信息的通讯信号。换言之，对于发送搭载有车辆信息和第一相对位置信息的通讯信号的车辆，其退出条件是退出紧急制动状态而不再发送该通讯信号；对于根据该通讯信号执行自动避让的车辆，其退出自动避让动作的条件是在制动过程中计算模块计算得出本车与发出前述通讯信号的车辆没有碰撞的可能或前述通讯信号消失。

在本发明的一个实施例中，优选地，信息读取模块具体用于获取车头方向传感器检测到的车头方向和转向传感器检测到的转向角度，根据车头方向和转向角度计算车轮方向，还用于获取车速传感器检测到的车速、加速度传感器检测到的车辆加速度、测距传感器检测到的第一相对位置信息；通讯模块还用于利用车间信号发射装置将车辆信息、第一相对位置信息发送给周围车辆。

在该实施例中，限定了信息读取模块如何获取车辆信息中的运动参数信息(整车参数为固有参数，直接从数据库获取即可)和第一相对位置信息，以及通讯模块如何发送车辆信息和第一相对位置信息。车头方向传感器可为指南针或陀螺仪，转向传感器可为时钟弹簧，车间信号发射装置可实现车间通讯，整个通讯过程在车辆之间完成，不需借助gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)等第三方辅助装置，避免车辆处于无网络区域时，因接收不到第三方的定位数据，而造成追尾事故。在无gps覆盖地区，通过潜在事故车辆之间的通信，车辆可自动采取避让措施，降低了重大事故的发生概率。

本发明第三方面的实施例提供了一种制动控制系统，系统包括：测距传感器，用于探测周围车辆相对于本车辆的第一相对位置信息；及如上述任一实施例所述的制动控制装置，因而具备该制动控制装置的全部技术效果，在此不再赘述。

进一步地，制动控制系统还包括用于检测到的车头方向的车头方向传感器，用于检测转向角度的转向传感器(可根据车头方向和转向角度计算车轮方向)，用于检测车速的车速传感器，用于检测车辆加速度的加速度传感器，用于发送信息的车间信号发射装置。

本发明第四方面的实施例提供了一种车辆，包括如上述实施例所述的制动控制系统，因而具备该制动控制系统的全部技术效果，在此不再赘述。

如图15所示，本发明第五方面的实施例提供了一种制动控制设备1，包括：存储器12，配置为存储可执行指令；处理器14，配置为执行存储的指令以实现如上述任一实施例所述方法的步骤，因而具备该制动控制方法的全部技术效果，在此不再赘述。

具体地，上述处理器14可以包括中央处理器(cpu)，或者特定集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)，或者可以被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

存储器12可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器12可包括硬盘驱动器(harddiskdrive，hdd)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(universalserialbus，usb)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器12可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器12可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器12是非易失性固态存储器。在特定实施例中，存储器12包括只读存储器(rom)。在合适的情况下，该rom可以是掩模编程的rom、可编程rom(prom)、可擦除prom(eprom)、电可擦除prom(eeprom)、电可改写rom(earom)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。

本发明第六方面的实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述方法的步骤，因而具备该制动控制方法的全部技术效果，在此不再赘述。

计算机可读存储介质可以包括能够存储或传输信息的任何介质。计算机可读存储介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、rom、闪存、可擦除rom(erom)、软盘、cd-rom、光盘、硬盘、光纤介质、射频(rf)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明公开的实施例可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。