制动控制装置的制作方法

本发明涉及用于车辆的制动控制装置。

背景技术：

安装在车辆上的制动器(制动装置)的示例包括如jp-a-2009-227023中描述的构型，该构型包括位于上游侧的主缸和构造成由电动马达驱动的电动缸以及位于下游侧的致动器。示例还包括jp-a-2016-144952中公开的在上游侧设置有主缸并且在下游侧设置有致动器的液压控制装置。

[所引用的参考文献]

[专利文献]

[专利文献1]jp-a-2009-227023

[专利文献2]jp-a-2016-144952

技术实现要素：

[本发明要解决的问题]

在上述制动装置和上述液压控制装置中，前轮和后轮的压力由于结构而不能仅通过上游侧的装置(换言之，不能在不驱动致动器的情况下)同时升高并达到不同的液体压力。另外，在上述液压控制装置中，前轮和后轮的压力可以通过使用致动器打开及关闭电磁阀而交替地增大。然而，在平稳的压力升高、致动器的操作噪声、以及耐久性方面仍然存在问题。

相比之下，本发明的发明人认为，将来对于用于配置成执行再生协调控制的车辆的制动系统，特别期望燃料经济性的提高和运动性能(车辆稳定性)的提高。例如，在被配置成执行再生协调控制的混合动力车辆中，看起来优选地是最大程度地使用再生制动力并将制动力尽可能接近理想分配线地分配至前轮和后轮。本发明的发明人还认为，除了比如abs控制(防滑控制)之类的特定控制，在正常制动期间，出于耐久性、操作噪声和成本的考虑，优选减少下游侧的致动器的驱动。换言之，本发明的发明人基于上述想法而设立了提供下述制动控制装置的新目标：该制动控制装置能够通过使用电动马达的一个系统的加压构型而同时向前轮和后轮施加不同的液压，而无需利用下游侧的致动器执行液压分配。

[解决问题的手段]

本发明的第一方面的制动控制装置是构造成对设置在车辆的前轮上的前轮缸的前轮制动液压和设置在车辆的后轮上的后轮缸的后轮制动液压进行调节的制动控制装置，该制动控制装置包括：液压产生单元，该液压产生单元构造成将由电动马达产生的液压调节成经调节的液压并且施加该经调节的液压作为后轮制动液压；以及液压修正单元，该液压修正单元构造成将经调节的液压以减小的方式调节成经修正的液压并且施加该经修正的液压作为前轮制动液压。

本发明的第二方面的制动控制装置是构造成对设置在车辆的前轮上的前轮缸的前轮制动液压和设置在车辆的后轮上的后轮缸的后轮制动液压进行调节的制动控制装置，该制动控制装置包括：液压产生单元，该液压产生单元构造成将由电动马达产生的液压调节成经调节的液压并且施加该经调节的液压作为前轮制动液压；以及液压修正单元，该液压修正单元构造成将经调节的液压以减小的方式调节成经修正的液压并且施加该经修正的液压作为后轮制动液压。

[发明的有益效果]

根据本发明，通过使用电动马达来产生液压，液压产生单元将经调节的液压施加至前轮(第二方面中为后轮)，液压修正单元将比经调节的液压低的经修正的液压施加至后轮(第二方面中为前轮)。换言之，根据本发明，可以通过使用电动马达的单系统加压构型而同时向前轮和后轮施加不同的液压。

附图说明

图1是根据第一实施方式的制动控制装置的构型图。

图2是示出了根据第一实施方式的再生协调控制的过程的流程图。

图3是示出了根据第一实施方式的制动力分配线和理想分配线的说明图。

图4是根据第二实施方式的制动控制装置的构型图。

图5是根据第三实施方式的制动控制装置的构型图。

图6是根据第四实施方式的制动控制装置的构型图。

图7是示出了由根据第四实施方式的上游侧压力装置实现的制动力的可调节范围的说明图。

具体实施方式

现在将参照附图对本发明的各实施方式进行描述。在描述中使用的图是概念图，并且各个部件的形状不一定是确切的。在这些实施方式中，将作为示例描述应用于混合动力车辆的制动控制装置。

[第一实施方式]

第一实施方式的制动控制装置1被内置于车辆制动装置z中。如图1中所示，车辆制动装置z包括制动控制装置1、缸机构2、行程模拟器3、电磁阀41、42、43、致动器5、行程传感器61、压力传感器62至64、轮缸71、72、73、74、以及再生制动机构y。现在将简要描述除制动控制装置1以外的部件。

缸机构2包括主缸20、主活塞21、22和主贮存器23。主活塞21、22以可滑动的方式设置在主缸20中。主活塞21、22根据制动踏板9的操作而移动。制动踏板9是制动操作构件的示例。主活塞21、22将主缸20的内部分隔成第一主室20a和第二主室20b。主贮存器23是贮存罐(大气压贮存器)，其具有与第一主室20a和第二主室20b连通的流动通路(液压通路)。主贮存器23的内部通过分隔壁分隔成三个室。主贮存器23的内部被分成与第一主室20a连通的室、与第二主室20b连通的室、以及连接至稍后将描述的制动控制装置1的回流通路13的室。主贮存器23与主室20a、20b之间的连通通过主活塞21、22的运动而建立/中断。第一主室20a经由流动通路81和电磁阀41连接至致动器5(稍后将描述的第一管道系统51)。第二主室20b经由流动通路82和电磁阀42连接至致动器5(稍后将描述的第二管道系统52)。

行程模拟器3是配置成产生抵抗制动踏板9的操作的反作用力的装置，并且行程模拟器3包括筒体、活塞和弹簧。行程模拟器3经由流动通路82、流动通路83和电磁阀43连接至第二主室20b。流动通路83在第二主室20b与电磁阀42之间的部分处连接至流动通路82。

电磁阀41、42是所谓的主切断阀，并且是常开型电磁阀。电磁阀41、42设置在连接相应的主室20a、20b与致动器5的流动通路81、82中。电磁阀43是所谓的模拟器切断阀，并且是常闭型电磁阀。电磁阀43设置在连接流动通路82与行程模拟器3的流动通路83中。当制动操作开始时，电磁阀41、42在稍后将描述的制动ecu18的控制下被关闭，并且电磁阀43在制动ecu18的控制下被打开。在非通电状态下，电磁阀41、42是打开的，并且电磁阀43是关闭的。当电气系统中发生任何故障时，得到上述非通电状态，并且因此到行程模拟器3的流动通路被切断，主室20a、20b与轮缸71至74彼此连通，并且轮缸71至74中的液压由于驾驶员的制动操作而增大。

致动器5是下游侧的所谓的压力调节装置，并且是用于调节从上游侧的装置供应的制动流体的液压并将制动流体供应至轮缸71至74的装置。致动器5包括多个电磁阀、电动泵和贮存器。致动器5可以基于稍后将描述的制动ecu18的指令来对轮缸71至74执行例如增压控制、保持控制或减压控制。致动器5包括第一管道系统51和第二管道系统52，第一管道系统51连接至用于前轮的轮缸71、72，第二管道系统52连接至用于后轮的轮缸73、74。在该实施方式中，采用了前/后管道制动系统。致动器5可以执行比如abs控制(防滑控制)或稳定性控制之类的特定控制。致动器5可以与再生协调控制相对应地操作。省略对公知的致动器5的详细描述。

行程传感器61是配置成检测制动踏板9的操作量(行程st)的传感器。压力传感器62是配置成检测主室20a、20b中的压力(主压力pin)并在第一主室20a与电磁阀41之间的部分处连接至流动通路81的传感器。压力传感器63是配置成检测从制动控制装置1向第一管道系统51供应的前轮制动液压(前轮检测值pfa)的传感器。前轮制动液压可以被认为是致动器5未启用时设置在车辆的前轮上的、前轮缸71、72的液压。压力传感器64是配置成检测从制动控制装置1向第二管道系统52供应的后轮制动液压(后轮检测值pra)的传感器。后轮制动液压可以被认为是致动器5未启用时设置在车辆的后轮上的、后轮缸73、74的液压。在下文中，压力传感器63的检测值被称为前轮检测值pfa，并且压力传感器64的检测值被称为后轮检测值pra。

轮缸71至74是内置于摩擦制动装置中的构件(液压制动力施加构件)，其构造成向车轮施加液压制动力。再生制动机构y主要包括未示出的马达、逆变器和电池。根据第一实施方式的再生制动机构y设置成用于前轮。换言之，根据第一实施方式的车辆是设置有用于前轮的驱动马达并且因此再生制动力被施加至前轮的车辆。在各个车轮上均设置有车轮速度传感器65。致动器5由稍后将描述的制动ecu18基于车轮速度传感器65的信息来控制，并且致动器5用作防抱死制动系统(abs)和稳定性控制装置。

现在将描述根据第一实施方式的制动控制装置1。制动控制装置1包括电动马达11、泵12、回流通路13、第一差压控制阀14、第二差压控制阀15、第一分隔缸16、第二分隔缸17、制动ecu18以及混合动力ecu19。电动马达11连接至泵12，并且在制动ecu18的控制下被驱动。电动马达11设置有配置成检测马达的转数和旋转角度的传感器，并且检测值(转数na和旋转角度mk)被传输至制动ecu18。马达的转数na可以通过对马达的旋转角度mk进行时间微分来计算。泵12由电动马达11的驱动力驱动。回流通路13是连接泵12的排出端口与进入端口的流动通路，并且在该实施方式中包含主贮存器23。

第一差压控制阀14是设置在回流通路13中并且配置成能够在连通状态与差压状态(节流状态)之间控制回流通路的电磁阀。第一差压控制阀14的一侧连接端口经由回流通路13连接至泵12的排出端口。第二差压控制阀15是设置在回流通路13中并且配置成能够在连通状态与差压状态(节流状态)之间控制回流通路的电磁阀。第二差压控制阀15是一侧连接端口经由回流通路13连接至第一差压控制阀14的另一侧连接端口并且另一侧连接端口经由主贮存器23连接至泵12的流入端口的电磁阀。

第一分隔缸16是输入端口经由流动通路16a连接至回流通路13并且输出端口经由流动通路16b连接至流动通路82(第二管道系统52)的筒形构件。第一分隔缸16的输入端口在泵12的排出端口与第一差压控制阀14之间的部分处连接至回流通路13。第一分隔缸16主要包括缸体部分161、活塞部分162和弹性构件163。缸体部分161是有底的筒形构件(筒形状的构件)，包括位于一侧的底部部分上的输入端口和设置在位于另一侧的底部部分上的输出端口。活塞部分162是柱形构件并且以可滑动的方式设置在缸体部分161中。弹性构件163是设置在缸体部分161中并将活塞部分162朝向输入端口偏压的压缩弹簧。

活塞部分162的端表面设置有凹口。活塞部分162将缸体部分161的内部分隔成输入端口侧的输入室161a和输出端口侧的输出室161b。当制动流体被供应至输入室161a时，活塞部分162克服弹性构件163的偏压力而在预定的可移动范围c内移动。一旦具有任意选择的液压的制动流体经由流动通路16a供应至输入室161a，第一分隔缸16就以任意选择的液压(与输入的液压相同的液压)从输出室161b输出制动流体。根据这样的功能，输入室161a对应于分隔室，并且输出室161b对应于压力室。简言之，第一分隔缸16包括缸体部分161和活塞部分162，并且包括连接至用于后轮的轮缸73、74的输出室161b和相对于活塞部分162位于输出室161b的相反侧的输入室161a。压力传感器64连接至流动通路16a。

第二分隔缸17是输入端口经由流动通路17a连接至回流通路13并且输出端口经由流动通路17b连接至流动通路81(第一管道系统51)的筒形构件。第二分隔缸17的输入端口在第一差压控制阀14与第二差压控制阀15之间的(未设置泵12的)部分处连接至回流通路13。以与第一分隔缸16相同的方式，第二分隔缸17主要包括缸体部分171、活塞部分172和弹性构件173。活塞部分172将缸体部分171的内部分隔成输入室171a和输出室171b。以与第一分隔缸16相同的方式，第二分隔缸17构造成以与输入液压相同的液压输出制动流体。第二分隔缸17的可移动范围与第一分隔缸16的可移动范围c相同。压力传感器63连接至流动通路17a。在缸体部分161、171的外周表面上形成有连接至主贮存器23的端口。由于第二分隔缸17具有与第一分隔缸16类似的构型，因此将省略对第二分隔缸17的描述。

制动ecu18是设置有cpu和存储器的电子控制单元并且基于传感器61至65的检测值来控制电磁阀41至43、电动马达11、差压控制阀14、15以及致动器5。稍后将给出详细描述。混合动力ecu19是设置有cpu和存储器的电子控制单元并且控制再生制动机构y。混合动力ecu19与制动ecu18协作执行再生协调控制。各个信息项(例如关于目标减速度的信息、关于实际产生的再生制动力的信息等)经由通信总线在制动ecu18与混合动力ecu19之间传输。

关于对制动控制装置1的各个部件的控制，制动ecu18包括配置成控制电动马达11的马达控制单元181、配置成控制第一差压控制阀14的第一阀控制单元182、以及配置成控制第二差压控制阀15的第二阀控制单元183。马达控制单元181基于各个项信息来控制电动马达11的转数。第一阀控制单元182通过控制电流使第一差压控制阀14的状态在连通状态(本质上是具有零差压的状态)与差压状态之间切换。如果第一差压控制阀14的状态是差压状态，则第一阀控制单元182控制要产生的差压(节流)。当第一差压控制阀14被控制成差压状态并且泵12被启动时，第一差压控制阀14的位于泵12的排出端口侧的液压(在下文中也称为第一液压)变成比第一差压控制阀14的位于第二差压控制阀15侧的液压(在下文中也称为第二液压)高了与指令差压相对应的值。

第二阀控制单元183通过控制电流使第二差压控制阀15的状态在连通状态与差压状态之间切换。如果第二差压控制阀15的状态是差压状态，则第二阀控制单元183控制要产生的差压。当第二差压控制阀15被控制成差压状态并且泵12被启动时，第二液压变成比第二差压控制阀15的位于泵12的流入端口侧的液压(在下文中也称为第三液压)高了与指令差压相对应的值。换言之，可以通过将第一差压控制阀14和第二差压控制阀15控制在差压状态下并驱动泵12来产生相对高压的第一流体压力和相对低压的第二流体压力(第一液压>第二液压>第三液压＝大气压)。

当第一差压控制阀14被控制成差压状态并且第二差压控制阀15被控制成连通状态时，第一液压根据差压指令值变成高于大气压，并且第二液压和第三液压变成等于为主贮存器23的压力的大气压(第一液压>第二液压＝第三液压＝大气压)。以这种方式，第二差压控制阀15可以被认为是用于通过将由第一差压控制阀14和泵12(电动马达11)产生的第一液压以减小的方式调节而产生第二液压的装置。第一差压控制阀14可以被认为是配置成调节第一液压的电磁阀，并且第二差压控制阀15可以被认为是配置成调节第二液压的电磁阀。第一液压对应于“经调节的液压”，第二液压对应于“经修正的液压”。第三液压可以被认为是贮存器液压。当第一差压控制阀14被控制成连通状态并且第二差压控制阀15被控制成差压状态时，第一液压和第二液压根据差压指令值变成高于大气压，并且第一液压变成等于第二液压，并且第三液压变成等于大气压(第一液压＝第二液压>第三液压＝大气压)。

第一液压、即高压侧的液压经由第一分隔缸16和第二管道系统52供应至用于后轮的轮缸73、74。第二液压、即低压侧的液压经由第二分隔缸17和第一管道系统51供应至用于前轮的轮缸71、72。第一液压的供应和第二液压的供应同时进行。

以这种方式，制动控制装置1可以被认为是设置有液压产生单元1a和液压修正单元1b。液压产生单元1a构造成对由电动马达11产生的液压进行调节以获得第一液压(经调节的液压)并且施加第一液压作为后轮制动液压，并且液压修正单元1b构造成将第一液压以减小的方式调节以获得第二液压(经修正的液压)并且施加第二液压作为前轮制动液压。换言之，液压产生单元1a包括电动马达11、泵12、回流通路13、第一差压控制阀14、马达控制单元181以及第一阀控制单元182。另一方面，液压修正单元1b包括第二差压控制阀15和第二阀控制单元183。更具体地，制动控制装置1包括设置有液压产生单元1a和液压修正单元1b的上游侧加压装置z1和作为下游侧加压装置的致动器5，并且制动控制装置1能够基于车轮速度传感器65的检测值执行abs控制。制动控制装置1被应用于配置成执行再生协调控制的车辆并且包括上游侧加压装置z1和作为下游侧加压装置的致动器5。换言之，制动控制装置1可以被认为是包括低压控制机构、差压控制机构(高压控制机构)和控制单元(制动ecu18)，低压控制机构主要包括电动马达11和第二差压控制阀15，差压控制机构与低压控制机构串联布置并包括第一差压控制阀14，控制单元配置成控制低压控制机构和差压控制机构。制动ecu18可以被认为是配置成至少控制上游侧加压装置z1的控制单元。

现在将参照图2描述由制动ecu18和混合动力ecu19执行的再生协调控制的过程的示例。制动ecu18首先读取例如传感器61至64的检测值，具体地读取主压力pin、行程st、前轮检测值pfa、后轮检测值pra以及旋转角度mk(s101)。制动ecu18基于这些信息项(例如行程st)判定当前状态是否为“制动”(s102)。在当前状态是“制动”(s102：是)时，制动ecu18基于主压力pin和行程st中的至少一者来计算目标减速度gt(s103)。制动ecu18判定目标减速度gt是否大于预定的再生上限值(再生制动力的上限值)rg(s104)。

当目标减速度gt大于再生上限值rg(s104：是)时，制动ecu18将再生上限值rg作为再生指令值rg——即再生制动力的指令值——传输至混合动力ecu19(s105)。然后，制动ecu18将目标减速度gt转换为液压(液压大小)(f(gt))并计算所需液压(即目标车轮压力)pt(s106)。这里，函数f(x)是用于将目标减速度转换为液压的预定函数。制动ecu18还将再生指令值rg转换为液压以计算液压转换值g(rg)，将通过从所需液压pt减去液压转换值g(rg)而获得的值设定为前轮目标值pft、即前轮所需的液压，并且将所需液压pt设定为后轮目标值prt、即后轮所需的液压(s107)。这里，函数g(x)是用于将再生指令值转换为液压的预定函数。

相反，当目标减速度gt等于或小于再生上限值rg(s104：否)时，制动ecu18将目标减速度gt作为再生指令值rg传输至混合动力ecu19(步骤s108)。制动ecu18将前轮目标值pft和后轮目标值prt设定为零(s109)。

制动ecu18基于前轮目标值pft和后轮目标值prt计算电动马达11的转数的目标值nt(s110)。制动ecu18基于转数的目标值nt与检测值(转数的检测值)na之间的偏差来对电动马达11执行转数反馈控制(s111)。制动ecu18还基于液压的后轮目标值prt与后轮检测值pra之间的偏差来对第一差压控制阀14执行液压反馈控制(s112)。制动ecu18还基于液压的前轮目标值pft与前轮检测值pfa之间的偏差来对第二差压控制阀15执行液压反馈控制(s113)。

根据第一实施方式的制动控制装置1，可以在第一液压(后轮制动液压)≥第二液压(前轮制动液压)的范围内设定任意选择性能。例如，如图3的示例中所示的关系适用于作为接收再生制动力的前轮的制动力与不接收再生制动力的后轮的制动力之间的关系。换言之，在预定条件满足之前(这里为在目标减速度gt超过再生上限值rg之前)，制动ecu18将前轮目标值pft和后轮目标值prt设定为零并且仅通过前轮的再生制动力制动车辆。当该预定条件满足时(当目标减速度gt超过再生上限值rg时)，制动ecu18控制电动马达11和第一差压控制阀14并根据目标减速度gt对后轮的轮缸73、74加压而不对前轮的轮缸71、72加压，并且仅在后轮上产生液压制动力。换言之，制动ecu18仅将两个差压控制阀14、15中的第一差压控制阀14控制成差压状态。在这种情况下，只有再生制动力作用在前轮上，并且只有液压制动力作用在后轮上。

因此，仅后轮的制动力增大(仅图3中的纵轴的值增大)，并且可以使前轮的制动力和后轮的制动力接近理想分配线。由于前轮的制动力和后轮的制动力可以通过仅增大图3中的纵轴的值而有效地接近理想分配线，因此，与没有仅增大图3中的纵轴的值的情况(例如，当理想分配线具有倾角时)相比，可以使总制动力仅包括前轮的再生制动力的持续时间(再生时间)最大化。当控制被用于从仅施加再生制动力的状态开始同时增大前轮的液压制动力和后轮的液压制动力时，需要在达到再生时间的限值之前较早地产生液压制动力以实现接近理想分配线的制动力分配。仅产生后轮的液压制动力的控制也可以例如通过在图2中的步骤s107中在预定条件满足(例如，使得后轮检测值达到预定值)之前将pft设定成保持为零来实现。

随后，制动ecu18基于通过从所需液压pt减去液压转换值g(rg)而获得的值还对前轮的轮缸71、72执行增压控制，并且以不同的液压同时对前轮和后轮加压(对于前轮为第二液压并且对于后轮为第一液压)。换言之，当第一差压控制阀14处于差压状态时，制动ecu18也将第二差压控制阀15控制成差压状态。在这种情况下，再生制动力和第二液压的液压制动力被施加至前轮，并且第一液压的液压制动力被施加至后轮。

以这种方式，根据第一实施方式，可以通过使用电动马达11的单系统加压装置来同时向前轮和后轮施加不同的液压。换言之，在包括上游侧加压装置z1和下游侧加压装置5的制动装置中，可以仅通过上游侧加压装置z1为前轮和后轮产生不同的液压制动力。因此，在不需要比如abs控制之类的特定控制的正常制动时，仅通过上游侧的单系统加压装置就能实现对车轮的双通道(two-channel，2ch)控制，并且实现了使前轮的制动力和后轮的制动力接近理想分配线的分配，并同时减小了电磁阀的操作噪声的产生(不使用致动器5)。这种配置还可以导致致动器5的耐久性的提高。根据这种配置，不需要在上游侧和下游侧设置两个独立的马达用于双通道控制，并且因此防止或减少了成本和物理尺寸的增加。

另外，例如，当制动控制装置1被应用于混合动力车辆时，可以如上面描述的那样仅在上游侧执行双通道控制(双通道再生)，再生制动力的性能可以充分发挥而无需使用致动器5，并且实现了接近理想分配线的制动力分配。由于再生协调控制总是针对制动操作执行，因此再生协调控制与比如abs控制等的特定控制相比执行的次数要多得多，因此由致动器5执行双通道控制会产生许多问题。然而，根据第一实施方式，由于在上游侧启用双通道控制而不使用致动器5，因此例如由于致动器5的操作而引起的操作噪声的产生的防止或减少、致动器5的耐久性的提高、以及平稳的压力升高是可能的。换言之，根据这种配置，在能够实现燃料经济性的提高和运动性能(车辆稳定性)的提高的同时防止或减少了发生下游侧的操作可能遇到的问题。

根据这种配置，由于液压控制使用差压控制阀14、15，因此与使用开闭阀的控制不同，可以实现平稳的压力升高以及操作噪声的防止和降低。另外，由于主贮存器23的内部被分隔成多个(在此例中为三个)室，并且设置了分隔缸16、17，因此即使在第一管道系统51和第二管道系统52中的一个系统中发生流体泄漏时，也可以继续对另一个系统进行使用制动控制装置1的伺服控制。例如，当在第二管道系统52中发生流体泄漏时，主贮存器23中的与第二主室20b连通的室中的制动流体被消耗。然而，由于第二管道系统52通过主贮存器23中的分隔壁和第一分隔缸16与第一管道系统51和制动控制装置1的回流通路13流体地隔开，因此防止或减少了主贮存器23中的其他室中的制动流体的消耗。分隔缸16、17的活塞部分162、172的运动被限制在预定的可移动范围c内，并且制动流体不在液压产生单元1a及液压修正单元1b与轮缸71至74之间运动。换言之，由管道系统中的一个管道系统中的缺陷引起的制动流体的损失量受传递压力但制动流体不会发生运动的“流体分隔”的限制。制动控制装置1的可靠性通过分隔缸16、17得到进一步改善。

在第一实施方式中，当电动马达11被驱动时，即使在差压控制阀14、15处于连通状态时也可能产生轻微的孔口效应，并且因此可能在输入端口与输出端口之间产生差压。分隔缸16、17构造成产生大于该差压的启用压力(活塞部分162、172的起动压力)。因此，当施加至差压控制阀14、15的指令差压为零(即在连通状态下)时，即使差压控制阀14、15的孔口中产生的液压也不会使分隔缸16、17操作，并且防止了该液压施加至轮缸71至74。

[第二实施方式]

根据第二实施方式的制动控制装置10与第一实施方式的不同之处在于液压产生单元的配置。因此，将仅描述不同的部分。在第二实施方式的描述中，可以根据需要参照第一实施方式的描述和图。

如图4所示，除了根据第一实施方式的液压产生单元1a的配置以外，根据第二实施方式的液压产生单元10a还包括蓄能器91和电磁阀92。蓄能器91是蓄压装置(高压源)并且在泵12的排出端口与电磁阀92之间连接至回流通路13。蓄能器91通过泵12的驱动以预定压力(高压)蓄积制动流体。电磁阀92是设置在泵12的排出端口与流动通路16a和回流通路13的连接部分之间的常闭型电磁阀。换言之，电磁阀92是以一侧的连接端口连接至泵12的排出端口并且以另一侧的连接端口连接至流动通路16a和第一差压控制阀14的常闭阀。如本文中所使用的，电磁阀92采用能够控制流量的电磁阀。然而，也可以采用开闭阀(二元控制阀)。

根据第二实施方式，在电动马达11和泵12被驱动并且在蓄能器91中蓄积预定压力之后，电磁阀92被打开并且差压控制阀14、15被控制成差压状态，并且因此轮缸71至74被加压。换言之，在增压控制期间，制动ecu18在电磁阀92保持于关闭状态的情况下驱动电动马达11以在蓄能器91中蓄积压力，然后使电磁阀92成为打开状态，并且以与第一实施方式相同的方式将第一差压控制阀14和第二差压控制阀15控制成差压状态。制动ecu18可以被认为是包括配置成用于控制电磁阀92的打开和关闭(流量)的阀控制单元。同样地，在这种配置中，以与第一实施方式中相同的方式，也在预定流动通路之间产生不同的液压(差压)，具有相对较高压力的制动流体可以被供应至后轮的轮缸73、74，并且具有相对较低压力的制动流体可以被供应至前轮的轮缸71、72。同样地，根据第二实施方式也实现了与第一实施方式相同的效果。就部件的数目而言，第一实施方式是有利的。相比之下，就加压响应速度而言，第二实施方式是有利的。[第三实施方式]

根据第三实施方式的制动控制装置100与第一实施方式的不同之处在于液压产生单元和液压修正单元的配置。因此，将仅描述不同的部分。在第三实施方式的描述中，可以根据需要参照第一实施方式和第二实施方式的描述和图。

如图5所示，制动控制装置100包括电动马达93、电动缸94、电磁阀95和96、切断阀97和98、配置成控制这些装置的制动ecu18、以及混合动力ecu19。电动马达93以与第一实施方式的电动马达11相同的方式在制动ecu18的控制下被驱动并且将驱动力传递至电动缸94。电动缸94是包括缸体和活塞的机构，其构造成通过电动马达93的驱动使活塞移动并且通过活塞的前进使缸体中的制动流体从输出端口输出。当活塞处于初始位置时，电动缸94使主贮存器23和缸体的内部经由流动通路94a连通，并且当活塞前进预定量时，电动缸94使流动通路94a中断。

电磁阀95是以一侧的连接端口连接至电动缸94的输出端口和切断阀97并且以另一侧的连接端口连接至电磁阀96和切断阀98的常开型电磁阀。电磁阀95包括止回阀。流动通路95a是连接电磁阀95的一侧上的连接端口与电动缸94的输出端口的流动通路。流动通路97a是连接切断阀97的一侧上的连接端口与流动通路95a的流动通路。流动通路96a是连接电磁阀95的另一侧上的连接端口与电磁阀96的一侧上的连接端口的流动通路。流动通路96b是连接电磁阀96的另一侧上的连接端口与流动通路94a的流动通路。电磁阀96是常闭型电磁阀。电磁阀95、96是能够调节流量的电磁阀。

切断阀97是一侧连接端口经由流动通路97a连接至流动通路95a并且另一侧连接端口经由流动通路97b连接至第二管道系统52的常闭型电磁阀。切断阀98是一侧连接端口经由流动通路98a连接至流动通路96a并且另一侧连接端口经由流动通路98b连接至第一管道系统51的常闭型电磁阀。切断阀97、98是开闭阀(二元控制阀)。流动通路94a、95a、96a、96b构成回流通路(对应于回流通路13)。

当相对较高的压力被施加至后轮并且相对较低的压力被施加至前轮时，制动ecu18使电磁阀95处于流量控制状态(处于连通状态)，并且使电磁阀96处于关闭状态(根据需要通过将阀打开而进行减压调节)，并且通过电动马达93驱动电动缸94以产生液压。然后制动ecu18打开切断阀97、98并将制动流体供应至轮缸71至74。当前轮侧被加压时(前轮侧≤后轮侧)，例如根据需要通过使电磁阀95处于打开状态(通过调节流量)而使高压制动流体流向前轮侧。对于减压控制，制动ecu18执行电磁阀96的打开和/或电动马达93的驱动控制(旋转角度或旋转方向)。以这种方式，同样地，根据第三实施方式，也仅在上游侧就允许实现双通道控制。

在第三实施方式中，液压产生单元100a被认为是包括电动马达93、电动缸94、电磁阀95和/或电磁阀96、以及制动ecu18(一部分功能)。液压修正单元100b可以被认为是包括电磁阀95、96和制动ecu18(一部分功能)。

[第四实施方式]

第四实施方式的制动控制装置1与第一实施方式的不同之处在于轮缸71至74的连接目标和第一分隔缸16的设定。因此，将仅描述不同的部分。在第四实施方式的描述中，可以根据需要参照第一实施方式的描述和图。

如图6所示，在第四实施方式中，前轮的轮缸71、72经由第二管道系统52连接至第一分隔缸(对应于“第一缸装置”)16，并且后轮的轮缸73、74经由第一管道系统51连接至第二分隔缸(对应于“第二缸装置”)17。换言之，在第四实施方式中，轮缸71至74从第一实施方式的配置在前轮与后轮之间进行了更换。换言之，从第一分隔缸16输出的第一液压被供应至前轮的轮缸71、72。从第二分隔缸17输出的第二液压被供应至后轮的轮缸73、74。再生制动机构y以与第一实施方式中相同的方式设置在前轮上。

第一分隔缸16被设定预定的设定载荷。如上所述，第一分隔缸16包括缸体部分161、能够在缸体部分161中滑动的活塞部分162、以及构造成将活塞部分162在缸体部分161中沿预定方向(朝向回流通路13侧、即朝向输入室161a侧)偏压的弹性构件163。第二分隔缸17也包括缸体部分171、能够在缸体部分171中滑动的活塞部分172、以及构造成将活塞部分172在缸体部分171中沿预定方向(朝向回流通路13侧、即朝向输入室171a侧)偏压的弹性构件173。液压产生单元1a将第一液压施加至第一分隔缸16(输入室161a)，并且第一分隔缸16根据活塞部分162由第一液压导致的滑动运动而朝向前轮的轮缸71、72输出前轮制动液压。液压修正单元1b将第二液压施加至第二分隔缸17(输入室171a)，并且第二分隔缸17根据活塞部分172由第二液压导致的滑动运动而朝向后轮的轮缸73、74输出后轮制动液压。

在第四实施方式中，第一分隔缸16的活塞部分162在缸体部分161中滑动所需的力大于第二分隔缸17的活塞部分172在缸体部分171中滑动所需的力。更具体地，第一分隔缸16的弹性构件163的设定载荷(在下文中称为“第一设定载荷”)大于第二分隔缸17的弹性构件173的设定载荷(在下文中称为“第二设定载荷”)。第一设定载荷和第二设定载荷是活塞部分162、172的起动载荷，并且可以例如通过弹性构件163、173的弹簧常数和/或初始压缩长度来设定。以这种方式，第一分隔缸16构造成具有比第二设定载荷大的第一设定载荷。

根据第四实施方式，相对于第一差压控制阀14在泵12侧的液压、即在靠近泵12的一侧产生的第一液压被经由第一分隔缸16供应至前轮的轮缸71、72，并且因此前轮制动液压的压力升高速度可以增大。因此，实现了为减速作出显著贡献的、前轮制动力响应的改善，并且还实现了对突然制动的响应的改善。在第四实施方式的配置中，由于前轮的液压制动力容易高于后轮的液压制动力，因此抑制或减少了后轮的液压制动力过大，并且车辆稳定性也得以提高。

根据第四实施方式，可以通过关闭第一差压控制阀14而仅在前轮上产生液压制动力。此外，根据第四实施方式，还可以通过对第一分隔缸16设定第一设定载荷并将控制第一差压控制阀14和第二差压控制阀15控制成使第一液压小于第一设定载荷来仅使第二分隔缸17起作用并仅对后轮缸73、74加压。换言之，形成了如图7所示的压力可调节范围，并且还能实现使制动力接近理想分配线的压力调节控制。图7中的第一设定载荷由启动压力ps表示。第一设定载荷设定成防止活塞部分162滑动直到通过差压控制阀14的通电产生预定的第一液压(本文的启动压力ps)。考虑前轮的液压制动力的响应与后轮的液压制动力的压力可调节范围之间的平衡来设定第一设定载荷。

根据第四实施方式，由于前轮的轮缸71、72的压力升高速度可以增大，因此不需要用于增大压力升高速度的第一差压控制阀14(流动通路)的尺寸的增大，并且因此能够减小尺寸和能量消耗。根据第四实施方式，液压制动力可以仅施加至后轮，并且因此应用于在后轮上设置有再生制动机构y的车辆也是有效的。换言之，根据第四实施方式的构型，再生制动机构y无论是安装在前轮上还是安装在后轮上都能有效地发挥作用。根据第四实施方式，由于液压制动力仅被施加至前轮，因此可以仅通过制动控制装置1而无需操作致动器5来实现比如牵引控制的控制，并且这在操作噪声的防止或减少方面是有利的。

第四实施方式的构型可以应用于第二实施方式的构型。换言之，如图4所示，第二实施方式的轮缸73、74可以连接至前轮，并且轮缸71、72被连接至后轮，并且可以对第一分隔缸16设定第一设定载荷(第一设定载荷>第二设定载荷)。在这种配置中，实现了与上面所描述的效果类似的效果。

[其他]

本发明不限于上述实施方式。例如，第一实施方式的制动控制装置1和第二实施方式的制动控制装置10中的分隔缸16、17可以以与第三实施方式相同的方式由电磁阀(切断阀)代替。致动器5可以省去。在上述实施方式中使用的阀中的每个阀的类型均可以是与上面描述的类型不同的类型。制动ecu18可以由两个ecu组成。在这种情况下，这种配置是适合的：其中，电动马达11能够通过双绕组由两个ecu控制，例如，第一差压控制阀14由其中一个ecu控制，并且第二差压控制阀15由另一个ecu控制。因此，即使当其中一个ecu发生故障时，正常的ecu也可以控制电动马达11以及第一差压控制阀14或第二差压控制阀15，并且因此可以产生用于至少两个车轮的液压制动力。另外，第一差压控制阀14可以配置成能够通过使用例如双绕组由两个ecu控制，并且第二差压控制阀15可以配置成能够由两个ecu控制。

当预定条件满足时(例如，在当车辆停止并且不执行制动操作时关闭点火装置之后)，可以由例如制动ecu18执行控制机构的功能检查。制动ecu18例如仅操作电动马达11和第一差压控制阀14以用于检查，并且判定目标值(差压指令值)是否与压力传感器64的检测值(实际值)一致。如果目标值与压力传感器64的检测值一致，则制动ecu18判定这些部件是正常的。当第一差压控制阀14是正常的时，制动ecu18仅操作电动马达11和第二差压控制阀15，并且判定目标值(差压指令值)是否与压力传感器63的检测值(实际值)一致。如果目标值与压力传感器63的检测值一致，则制动ecu18判定这些部件是正常的，并且当上述两个正常性判断都是肯定的时，制动器ecu18判定控制机构是正常的。

在第一实施方式至第三实施方式中，制动控制装置1、10、100可以构造成将前轮和后轮互换(交换轮缸的连接目标)，并且将相对较高的第一液压供应至前轮的轮缸，将相对较低的第二液压供应至后轮的轮缸。这使得能够向前轮施加较高的液压制动力，并且因此对于在后轮上设置有再生制动机构y的车辆是有效的。换言之，制动控制装置1、10、100可以设置有下述液压产生单元和液压修正单元：该液压产生单元构造成对由电动马达11产生的液压进行调节以获得第一液压(经调节的液压)并且施加第一液压作为前轮制动液压，该液压修正单元构造成将第一液压以减小的方式调节以获得(调节成)第二液压(经修正的液压)并且施加第二液压作为后轮制动液压。简而言之，假定设置有驱动(再生)马达的车轮——为前轮和后轮中的一方——是再生轮，不设置有驱动(再生)马达的车轮——为前轮和后轮中的另一方——是非再生轮，则制动控制装置1、10、100可以被认为是构造成对设置在再生轮上的轮缸的马达侧制动液压和设置在非再生轮上的轮缸的非马达侧制动液压进行调节并且包括液压产生单元和液压修正单元的制动控制装置。该液压产生单元构造成对由电动马达11产生的液压进行调节以获得第一液压(经调节的液压)并且施加第一液压作为非马达侧制动液压，并且该液压修正单元构造成将第一液压以减小的方式调节以获得(调节成)第二液压(经修正的液压)并且施加第二液压作为马达侧制动液压。

将从再生协调控制的观点出发描述该实施方式。制动控制装置1、10、100可以被认为是构造成基于目标减速度和实际产生的再生制动力来设定用于前轮和后轮的目标液压并且控制上游侧的加压机构(电动马达、电磁阀等)以使实际液压与相应的目标液压一致的装置。因此，在这种情况下，可以认为致动器5被设置成用于具体执行abs控制和稳定性控制。液压修正单元1b可以被认为是构造成与液压产生单元1a配合地选择性执行对第一液压的减小调节和压力均衡以产生第二液压。

在第一实施方式和第二实施方式的配置中，第一分隔缸16的活塞部分162在缸体部分161中滑动所需的力可以如第四实施方式中那样大于第二分隔缸17的活塞部分172在缸体部分171中滑动所需的力。例如，在第一实施方式和第二实施方式中，可以对第一分隔缸16设定第一设定载荷(第一设定载荷>第二设定载荷)。换言之，第一实施方式和第二实施方式可以采用具有从第四实施方式中的配置交换的前轮和后轮的配置。在该配置中，可以在第一实施方式和第二实施方式中通过执行考虑第一设定载荷(第一液压<第一设定载荷)的控制来增大仅前轮的液压制动力，并且由上游侧加压装置z1进行的前后制动力的可调节范围可以加宽(参见图7)。以这种方式，第一分隔缸16根据活塞部分162的滑动运动而施加第一液压作为前轮制动液压和后轮制动液压中的一者，并且第二分隔缸17根据活塞部分172的滑动运动而施加第二液压作为前轮制动液压和后轮制动液压中的另一者。应当指出的是，分隔缸16、17可以构造成分别由不同于压缩弹簧的其他构件偏压活塞部分162、172。

在设置有第一分隔缸16和第二分隔缸17的实施方式中，制动控制装置可以构造成设置有第一分隔缸16和第二分隔缸17中的仅一者。例如，在第四实施方式的配置中，包括仅第一分隔缸16并除去第二分隔缸17的配置也是适用的。

活塞部分162在缸体部分161中滑动所需的力和活塞部分172在缸体部分171中滑动所需的力可以分别由与弹性构件163、173不同的其他构件设定。例如，第一分隔缸16可以设置有为弹性构件的第一密封构件。第一密封构件是设置在缸体部分161的内表面上的构件，并且是当活塞部分162在预定的可移动范围c内移动时与活塞部分162接触的构件。活塞部分162在缸体部分161中滑动所需的力可以根据第一密封构件的材料特性或形状来设定。活塞部分162在缸体部分161中滑动所需的力可以根据第一密封构件与弹性构件163之间的组合来设定。可以设置单个第一密封构件或多个第一密封构件。第二分隔缸17可设置有第二密封构件。第二密封构件可以是与第一密封构件相同或不同的密封构件。

制动控制装置1、10可以内置于具有与上述实施方式中公开的车辆制动装置z不同的配置的车辆制动装置中。例如，制动控制装置可以内置于不设置有电磁阀41、42、43的车辆制动装置中。在这种情况下，车辆制动装置例如包括缸机构、行程模拟器3和致动器5。缸机构设置有主缸，该主缸包括以可滑动的方式设置在内部的主活塞。主缸包括伺服室和主室。用于使主活塞滑动的液压(伺服压力)被供应至伺服室。主室根据主活塞的驱动将液压(主压力)输出至致动器5。行程模拟器3配置成根据制动操作量产生反作用力。在这种情况下，制动控制装置1、10将第一液压和第二液压中的一者供应至伺服室，并且将第一液压和第二液压中的另一者供应至致动器5。同样地，在这种情况下，制动控制装置1、10也可以施加第一液压和第二液压，并且因此能够分别向前轮和后轮施加不同的液压。在这种情况下，应当指出的是，制动控制装置1、10可以设置有第一分隔缸16和第二分隔缸17两者，或者设置有第一分隔缸16和第二分隔缸17中的仅一者。当制动控制装置1、10包括第一分隔缸16和第二分隔缸17中的仅一者时，分隔缸可以设置在连接至主缸的流动通路上，或者可以设置在连接至致动器5的流动通路中。

另外，在这种情况下，制动控制装置1、10可以不设置第一分隔缸16和第二分隔缸17。例如，用于供应第一液压的流动通路可以连接至伺服室，并且用于供应第二液压的流动通路可以连接至致动器5。换言之，第一液压、即相对于第一差压控制阀14位于泵12侧的液压被供应至主缸，并且第二液压、即第一差压控制阀14与第二差压控制阀15之间的液压被供应至致动器5。在这种情况下，第一液压被作为使主缸的主活塞滑动的力使用，并且第二液压被直接供应至致动器5。主活塞在主缸中滑动的力可以根据构造成将主活塞偏压至预定位置的偏压构件的设定载荷来设定。主活塞的可滑动性根据偏压构件的设定载荷来设定。因此，通过主缸调节的第一液压被供应至前轮的轮缸71、72。可以在主缸上设置单个主活塞或多个主活塞。在该示例中，主缸对应于“第一缸装置”。由第二液压产生的全部力经由致动器5供应至后轮的轮缸73、74。因此，当致动器5未被驱动时，第二液压可以完全供应至后轮的轮缸73、74。同样地，在该模式中，制动控制装置1、10也可以向前轮和后轮施加不同的液压。应当指出的是，制动控制装置1、10可以设置有再生制动机构y。再生制动机构y可以设置在前轮侧和后轮侧中的一者或两者上。用于供应第二液压的流动通路可以连接至主缸，并且用于供应第一液压的流动通路可以连接至致动器5。

当制动控制装置1、10不包括第一分隔缸16和第二分隔缸17时，可以调节分别设置在前轮侧轮缸和后轮侧轮缸上的偏压构件的设定载荷。在这种情况下，例如，设置在适于接收第一液压的轮缸上的偏压构件的设定载荷可以设定成大于设置在适于接收第二液压的轮缸上的偏压构件的设定载荷。同样地，在这种情况下也实现了与包括第一分隔缸16和第二分隔缸17的模式相同的有益效果。

[附图标记列表]

1、10、100制动控制装置；11、93电动马达；12泵；13回流通路；14第一差压控制阀；15第二差压控制阀；16第一分隔缸(第一缸装置)；161缸体部分(第一缸体部分)；162活塞部分(第一活塞部分)；163弹性构件(第一弹性构件)；17第二分隔缸(第二缸装置)；171缸体部分(第二缸体部分)；172活塞部分(第二活塞部分)；173弹性构件(第二弹性构件)；18制动ecu；19混合动力ecu；1a、10a、100a液压产生单元；1b、100b液压修正单元；71、72轮缸(前轮缸)；73、74轮缸(后轮缸)；91蓄能器；92、95、96电磁阀；94电动缸；97、98切断阀。