整车控制器、车辆及其剩余续驶里程显示方法、装置与流程

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种整车控制器、车辆及其剩余续驶里程显示方法、装置。

背景技术：

相关技术中，车辆充电剩余续驶里程显示控制算法比较简单，充电时剩余续驶里程显示随着soc(stateofcharge，荷电状态)的增加而增长，充电结束时显示满电续驶里程。

然而，相关技术中只考虑充电时剩余续驶里程显示单纯随着soc的增长而增加，并未考虑温度、电池健康状态、电池一致性对车辆续驶能力的影响，容易导致计算误差较大，降低了计算的精度，容易出现现有电量不能保证车辆达到目的地的问题，不仅降低车辆的实用性和适用性，且降低用户的使用体验，有待解决。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的其剩余续驶里程显示方法，该方法可以有效提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的其剩余续驶里程显示装置。

本发明的第三个目的在于提出一种整车控制器。

本发明的第四个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的其剩余续驶里程显示方法，包括以下步骤：检测动力电池的当前soc值；获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值，以得到所述当前剩余续驶里程计算值和所述剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值；以及根据所述当前soc值、所述差值以及第一关系获取所述当前soc值与所述差值下对应的剩余续驶里程显示基准值更新速率；其中，所述第一关系为soc值、里程差值和剩余续驶里程显示基准值更新速率之间的关系。

本发明实施例的车辆的剩余续驶里程显示方法，可以检测动力电池的当前soc值，并获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，以根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下对应的剩余续驶里程显示基准值更新速率，从而根据剩余续驶里程显示基准值更新速率对剩余续驶里程显示基准值进行更新，有效提高了剩余续驶里程显示基准值的精确度，提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

另外，根据本发明上述实施例的车辆的剩余续驶里程显示方法还可以具有以下附加的技术特征：

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示方法，还包括：获得所述剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值；对所述动力电池进行多次充电，获取每次充电后的采样soc值和采样差值，以及所述采样soc值和所述采样差值对应的剩余续驶里程显示基准值的更新速率，以将所述更新速率参考值作为限值，建立所述第一关系。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述获得所述剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值，包括：对动力电池在预设时长内进行充电；根据所述车辆的额定续驶里程值、所述预设时长内的soc增长量，获得所述预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量；根据所述预设时长和所述预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量，获得所述预设时长内剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示方法，还包括：检测所述车辆的当前驾驶模式和/或空调状态；根据所述当前驾驶模式和/或空调状态，得到用于对续驶里程显示基准值进行修正的修正系数；根据所述修正系数，对所述当前续驶里程显示基准值进行修正，以获得所述车辆实际剩余续驶里程显示值。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的剩余续驶里程计算装置，包括：第一检测模块，用于检测动力电池的当前soc值；计算模块，用于获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值，以得到所述当前剩余续驶里程计算值和所述剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值；第一获取模块，用于根据所述当前soc值、所述差值以及第一关系获取所述当前soc值与所述差值下对应的剩余续驶里程显示基准值更新速率；其中，所述第一关系为soc值、里程差值和剩余续驶里程显示基准值更新速率之间的关系。

本发明实施例的车辆的剩余续驶里程计算装置，可以检测动力电池的当前soc值，并获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，以根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下对应的剩余续驶里程显示基准值更新速率，从而根据剩余续驶里程显示基准值更新速率对剩余续驶里程显示基准值进行更新，有效提高了剩余续驶里程显示基准值的精确度，提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

另外，根据本发明上述实施例的车辆的剩余续驶里程显示装置还可以具有以下附加的技术特征：

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程计算装置，还包括：第二获取模块，用于获得所述剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值；建立模块，用于对所述动力电池进行多次充电，获取每次充电后的采样soc值和采样差值，以及所述采样soc值和所述采样差值对应的剩余续驶里程显示基准值的更新速率，以将所述更新速率参考值作为限值，建立所述第一关系。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程计算装置，还包括：充电模块，用于对动力电池在预设时长内进行充电；第三获取模块，用于根据所述车辆的额定续驶里程值、所述预设时长内的soc增长量，获得所述预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量；第四获取模块，用于根据所述预设时长和所述预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量，获得所述预设时长内剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程计算装置，还包括：第二检测模块，用于检测所述车辆的当前驾驶模式和/或空调状态；第四获取模块，用于根据所述当前驾驶模式和/或空调状态，得到用于对续驶里程显示基准值进行修正的修正系数；修正模块，用于根据所述修正系数，对所述当前续驶里程显示基准值进行修正，以获得所述车辆实际剩余续驶里程显示值。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种整车控制器，该整车控制器包括上述的车辆的剩余续驶里程计算装置。该整车控制器，可以检测动力电池的当前soc值，并获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，以根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下的剩余续驶里程显示基准值更新速率，从而根据剩余续驶里程显示基准值更新速率对剩余续驶里程显示基准值进行更新，有效提高了剩余续驶里程显示基准值的精确度，提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种车辆，该车辆包括上述的整车控制器。该车辆可以检测动力电池的当前soc值，并获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，以根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下的显示里程更新速率，从而根据显示里程更新速率对剩余续驶里程显示基准值进行更新，有效提高了剩余续驶里程显示基准值的精确度，提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的车辆的剩余续驶里程显示方法的流程图；

图2为根据本发明一个具体实施例的车辆的剩余续驶里程显示方法的流程图；

图3为根据本发明实施例的车辆的剩余续驶里程显示装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在介绍本发明实施例的整车控制器、车辆及其剩余续驶里程显示方法、装置，先简单介绍下温度对电池的放电能力影响。其中，某品牌动力电池的低温性能测试结果如表1所示。

表1

可以理解的是，温度对动力电池放电性能的影响直接反映到放电容量和放电电压上。温度降低，动力电池内阻增大，电化学反应速度变慢，极化内阻迅速增加，放电容量和放电平台下降，从而影响动力电池功率和能量的输出，因此，冬天车辆的续驶里程显著下降。

另外，放电倍率也是影响动力电池放电能力的重要因素，放电电流越高，动力电池的极化内阻越大，动力电池放电能力越差。

动力电池的soe(stateofenergy，动力电池能量状态)综合考虑了温度，寿命、放电倍率和动力电池一致性等因素，soh(stateofhealth，动力电池健康度)考虑了动力电池的容量衰减，内阻增大因素，因此，采用动力电池的soe和soh计算可用能量，并由可用能量计算车辆剩余续驶里程，能实现车辆的续驶里程能力的准确估计。

本发明正是基于上述问题，而提出的一种整车控制器、车辆及其剩余续驶里程显示方法、装置。

下面参照附图描述根据本发明实施例提出的整车控制器、车辆及其剩余续驶里程显示方法、装置。

图1是本发明实施例的车辆的其剩余续驶里程显示方法。如图1所示，该车辆的其剩余续驶里程显示方法包括以下步骤：

在步骤s101中，检测动力电池的当前soc值。

举例而言，本发明实施例可以通过vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)实时检测到动力电池的当前soc值，其中，检测动力电池的当前soc的值的方式还有很多种，比如可以通过检测模块进行检测，为避免冗余，在此不做具体限制。

在步骤s102中，获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值，以得到当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值。

其中，当前剩余续驶里程计算值可以通过电池的可用能量获得，剩余续驶里程显示基准值可以通过vcu获取，因此，在得到当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值后，可以通过计算得到当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值。

例如，在车辆开始充电后，通过vcu获取动力电池的soe和soh，以得到动力电池的可用能量，从而可以根据动力电池的可用能量得到当前剩余续驶里程计算值，其中，计算方法可以通过下述公式获得：

在步骤s103中，根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下对应的剩余续驶里程显示基准值更新速率；其中，第一关系为soc值、里程差值和剩余续驶里程显示基准值更新速率之间的关系。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示方法，还包括：获得剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值；对动力电池进行多次充电，获取每次充电后的采样soc值和采样差值，以及采样soc值和采样差值对应的剩余续驶里程显示基准值的更新速率，以将更新速率参考值作为限值，建立第一关系。

具体而言，在建立第一关系时，可以对动力电池进行多次充电，以得到每次充电后的采样soc值和采样差值，其中，采样差值为每次充电后得到的剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，从而根据采样soc值、采样差值、以及采样soc值和采样差值对应的剩余续驶里程显示基准值的更新速率，并将剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值作为限值，以建立第一关系。其中，第一关系可以如表2所示。

需要说明的是，表2中的r1～r5均小于剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值，因此，在建立第一关系时，需要在更新速率参考值作为限值进行建立，并且，如果采样soc和采样差值对应的更新速率大于更新速率参考值，则抛弃此数据。另外，剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值的计算方式将在下文进行详细阐述，为避免冗余，在此不做详细赘述。

表2

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示方法，还包括：对动力电池在预设时长内进行充电；根据车辆的额定续驶里程值、预设时长内的soc增长量，获得预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量；根据预设时长和预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量，获得预设时长内剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值。

可以理解的是，本发明实施例可以对动力电池在预设时长内进行充电，其中，预设时长可以为30s，或者60s等，具体地可以由本领域技术人员根据实际情况进行设定，并通过vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)得到车辆的额定续驶里程值、预设时长内的soc增长量，例如，预设时间可以为t，根据动力电池的充电性能，在25℃时，t时刻内以c倍率的电流充电δsoc，其中，δsoc即为预设时长内的soc增长量，从而可以根据预设时长内的soc增长量，以及车辆的额定续驶里程值，获得预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量，其中，剩余续驶里程显示基准值的增长量δr可以通过下述公式得到：

δr＝r0*δsoc。

由此，在得到预设时长和预设时长内剩余续驶里程显示基准值后，即可以通过下述公式得到剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值r0：

此外，为了在充电时，使得当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值保持一致，当soc较低时，剩余续驶里程显示基准值可以以较慢速度更新，当soc较高时，由于当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值的差值较大，剩余续驶里程显示基准值可以以较快更新速度。另外，当温度高于25℃时，为使剩余续驶里程显示基准值与车辆的额定续驶里程值一致，剩余续驶里程显示基准值可以在99％soc以上时，更新周期为一个采样周期，即快速进行更新。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示方法，还包括：检测车辆的当前驾驶模式和/或空调状态；根据当前驾驶模式和/或空调状态，得到用于对续驶里程显示基准值进行修正的修正系数；根据修正系数，对当前续驶里程显示基准值进行修正，以获得车辆实际剩余续驶里程显示值。

一般情况下，驾驶模式有手动驾驶模式和自动驾驶模式，在用户切换驾驶模式时，会对车辆的续航能力有一定的影响；空调状态主要有开启状态(如制热模式，或者制冷模式)和关闭状态，当空调状态处于开启状态时，会大大降低车辆的续航能力。

因此，还可以检测车辆的驾驶模式，或者车辆的空调状态，或者同时检测车辆的驾驶模式和车辆的空调状态，以根据检测到的车辆的驾驶模式和车辆的空调状态中的任意一种或者两种生成修正系数，以对当前续驶里程显示基准值的进行修正，以获得车辆实际剩余续驶里程显示值，从而进一步计算的精确度。

可以理解的是，在考虑空调工作状态对当前续驶里程显示基准值的影响时，可以在得到当前续驶里程显示基准值后，乘以acs比例系数，以对当前续驶里程显示基准值进行修正，其中，acs比例系数可以为一个固定值，也可以由本领域技术人员经过大数据分析后获取，在此不做具体限定。

举例而言，当车辆的空调处于开启状态时，会大大降低车辆的续航能力，此时，acs比例系数可以为0.9，实际剩余续驶里程显示值＝续驶里程显示基准值×0.9，以对当前续驶里程显示基准值进行修正，使得修正后的数据更为准确。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示方法，还包括：当车辆进入充电工况，根据车辆的当前能量状态和当前健康状态，得到动力电池的当前可用能量，平均电耗率得到当前剩余续驶里程计算值。

可以理解的是，本发明实施例可以在接收充电行车互锁信号后，根据充电行车互锁信号确定车辆进入充电工况，可以在此时检测动力电池的当前能量状态和当前健康状态。也就是说，当检测到车辆开始充电后，可以收到充电行车互锁信号，车辆会自动上锁，以保证不会出现行车的现象，有效提高车辆的安全性。

具体而言，本发明实施例可以通过vcu检测动力电池的当前能量状态和当前健康状态。其中，动力电池的能量状态可以充分考虑动力电池在使用过程中电压的变化，可以更准确地反应动力电池的真实能量状态，从而有效的预测车辆的最大续驶里程，防止电池过充/放电，延长动力电池使用寿命，从而提高了动力电池的使用效率，降低车辆的使用成本，动力电池的能量状态可以由整车控制器进行监测和计算。动力电池的健康状态是指在标准条件下动力电池从充满状态以一定倍率放电到截止电压所放出的电量与其所对应的额定容量的比值，可由整车控制器进行监测和计算。

进一步地，当车辆进入充电工况，本发明实施例还可以根据动力电池的当前能量状态和当前健康状态得到动力电池的当前可用能量，动力电池的当前可用能量可以根据预设的计算公式计算得到，预设的计算公式可以由本领域技术人员经过大量数据分析得到，或者是根据相关技术中的计算方法进行得到，在此不做具体限制。

平均电耗率可以通过预设的额定能量和预设的额定续驶里程得到，可以预先建立平均电耗率、额定能量和预设的车辆的额定续驶里程值之间的计算公式，在得到额定能量和预设的车辆的额定续驶里程值后，可以通过该计算公式得到平均电耗率，从而根据当前可用能量和平均电耗率获取车辆的当前剩余续驶里程。

例如，车辆的平均电耗率可以为e，动力电池的出厂时的可用能量为e0，车辆的额定续驶里程值为r0，则在某种特定工况测得车辆的平均电耗率e为：

举例而言，如图2所示，在本发明的一个具体实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示方法，包括以下步骤：

s201，车辆上电。

s202，整车控制器初始化，得到续驶里程显示基准值。

s203，判断充电线是否连接，如果是，则执行步骤s205，否则执行步骤s204。

s204，获取当前剩余续驶里程计算值，并更新。

s205，满足充电条件，发送充电行车互锁信号。

s206，进入充电流程。

s207，检测动力电池的当前能量状态和当前健康状态。

s208，根据当前能量状态和当前健康状态得到动力电池的当前可用能量。

s209，根据动力电池的当前可用能量和平均耗电率得到当前剩余续驶里程计算值。

s210，剩余续驶里程显示基准值更新处理。

s211，结合acs比例系数进行修正，得到车辆实际剩余续驶里程显示值。

根据本发明实施例提出的车辆的剩余续驶里程显示方法，可以检测动力电池的当前soc值，并获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，以根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下的剩余续驶里程显示基准值更新速率，从而根据剩余续驶里程显示基准值更新速率对剩余续驶里程显示基准值进行更新，并根据车辆的空调状态和/或驾驶模式对剩余续驶里程显示基准值进行修正，有效提高了剩余续驶里程显示基准值的精确度，提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

图3是本发明实施例的车辆的剩余续驶里程显示装置。如图3所示，该车辆的剩余续驶里程显示装置10包括：第一检测模块100、计算模块200和第一获取模块300。

其中，第一检测模块100用于检测动力电池的当前soc值。计算模块200用于获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值，以得到当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值。第一获取模块300用于根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下对应的剩余续驶里程显示基准值更新速率；其中，第一关系为soc值、里程差值和剩余续驶里程显示基准值更新速率之间的关系。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示装置，还包括：第二获取模块，用于获得剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值；建立模块，用于对动力电池进行多次充电，获取每次充电后的采样soc值和采样差值，以及采样soc值和采样差值对应的剩余续驶里程显示基准值的更新速率，在更新速率参考值作为限值，建立第一关系。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示装置，还包括：充电模块，用于对动力电池在预设时长内进行充电；第三获取模块，用于根据车辆的额定续驶里程值、预设时长内的soc增长量，获得预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量；第四获取模块，用于根据预设时长和预设时长内剩余续驶里程显示基准值的增长量，获得预设时长内剩余续驶里程显示基准值的更新速率参考值。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的剩余续驶里程显示装置，还包括：第二检测模块、第四获取模块和修正模块。其中，第二检测模块用于检测车辆的当前驾驶模式和/或空调状态。第四获取模块用于根据当前驾驶模式和/或空调状态，得到用于对续驶里程显示基准值进行修正的修正系数。修正模块用于根据修正系数，对当前续驶里程显示基准值进行修正，以获得车辆实际剩余续驶里程显示值。

需要说明的是，前述对车辆的剩余续驶里程显示方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的剩余续驶里程显示装置，此处不再赘述。

根据本发明实施例提出的车辆的剩余续驶里程显示装置，可以检测动力电池的当前soc值，并获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，以根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下的剩余续驶里程显示基准值更新速率，从而根据剩余续驶里程显示基准值更新速率对剩余续驶里程显示基准值进行更新，并根据车辆的空调状态和/或驾驶模式对剩余续驶里程显示基准值进行修正，有效提高了剩余续驶里程显示基准值的精确度，提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

本发明实施例提出了一种整车控制器，该整车控制器包括上述的车辆的剩余续驶里程显示装置。该整车控制器可以检测动力电池的当前soc值，并获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，以根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下的剩余续驶里程显示基准值更新速率，从而根据剩余续驶里程显示基准值更新速率对剩余续驶里程显示基准值进行更新，并根据车辆的空调状态和/或驾驶模式对剩余续驶里程显示基准值进行修正，有效提高了剩余续驶里程显示基准值的精确度，提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

本发明实施例提出了一种车辆，该车辆包括上述的整车控制器。该车辆可以检测动力电池的当前soc值，并获取当前剩余续驶里程计算值和剩余续驶里程显示基准值之间的里程差值，以根据当前soc值、差值以及第一关系获取当前soc值与差值下的剩余续驶里程显示基准值更新速率，从而根据剩余续驶里程显示基准值更新速率对剩余续驶里程显示基准值进行更新，并根据车辆的空调状态和/或驾驶模式对剩余续驶里程显示基准值进行修正，有效提高了剩余续驶里程显示基准值的精确度，提高计算的精确度，提高车辆的实用性和适用性，提高用户的使用体验。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。