本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种动力总成后悬置结构及汽车。
背景技术：
汽车的NVH(noise vibration harshness)性能(即噪声、振动与声振粗糙度性能)是汽车重要性能指标，已经成为顾客在选择汽车时关注的焦点。不论是动力总成激励，还是粗糙路面激励，均会通过动力总成后悬置结构传递到车身及副车架，影响顾客驾乘舒适性。动力总成后悬置结构是汽车结构中不可缺少的一部分，主要起到支撑动力总成重量并隔离发动机传递到车身的振动，以及作为吸震器衰减路面不平引起的振动。因此，动力总成后悬置结构匹配设计优劣直接影响整车NVH性能。
现有动力总成后悬置结构，通过设置橡胶主簧和加速限位块，提高动力总成后悬置结构的刚度。
现有动力总成后悬置结构，在加速工况下，橡胶主簧与加速限位块易出现异常现象，导致后悬置结构刚度发生突变，从而引起整车加速轰鸣。
技术实现要素：
本实用新型提供一种动力总成后悬置结构及汽车，该动力总成后悬置结构在汽车加速情况下，不易发生刚性突变，减小了整车加速轰鸣。
本实用新型提供了一种动力总成后悬置结构，包括：芯轴、橡胶主簧和支架，所述芯轴插设在所述橡胶主簧中，所述支架的一端连接有固定圈，所述固定圈的内壁上固定且相对设置有加速限位块和减速限位块，所述橡胶主簧位于所述加速限位块和所述减速限位块之间，所述芯轴与所述加速限位块之间具有第一间距，所述芯轴与所述减速限位块之间具有第二间距，所述第一间距大于所述第二间距，且所述第一间距和所述第二间距的差值的范围为3mm～3.5mm，所述加速限位块与所述橡胶主簧相对的一面为具有凸出部的弧形缓冲结构。
进一步的，本实用新型提供的动力总成后悬置结构，所述加速限位块为三棱柱结构，所述加速限位块的棱边具有倒角。
进一步的，本实用新型提供的动力总成后悬置结构，所述橡胶主簧包括相对设置的第一橡胶块和第二橡胶块，所述芯轴插入所述第一橡胶块和所述第二橡胶块之间，所述芯轴的侧面与所述第一橡胶块和所述第二橡胶块均硫化连接。
进一步的，本实用新型提供的动力总成后悬置结构，所述芯轴的横截面面积小于所述橡胶主簧的横截面面积，所述芯轴的横截面面积大于所述第一橡胶块的横截面面积或所述第二橡胶块的横截面面积。
进一步的，本实用新型提供的动力总成后悬置结构，所述芯轴为棱边具有倒角的四棱柱结构，且所述芯轴的横截面为梯形。
进一步的，本实用新型提供的动力总成后悬置结构，所述芯轴为空心结构，且所述芯轴的内缘的横截面为圆形，所述芯轴的内缘通过轴与副车架连接。
进一步的，本实用新型提供的动力总成后悬置结构，所述芯轴上设置有减重孔，所述减重孔的轴线与所述芯轴的轴线平行。
进一步的，本实用新型提供的动力总成后悬置结构，所述支架上连接有加强板。
进一步的，本实用新型提供的动力总成后悬置结构，所述加强板焊接在所述支架上。
本实用新型还提供了一种汽车，包括汽车本体和设置在汽车本体上的动力总成后悬置结构，其中，动力总成后悬置结构为上述的动力总成后悬置结构。
本实用新型提供的动力总成后悬置结构及汽车，通过将加速限位块与橡胶主簧相对的一面设置为具有凸出部的弧形缓冲结构，将第一间距和第二间距的差值的范围设置为3mm～3.5mm，加速工况下，橡胶主簧和加速限位块接触时，橡胶主簧会首先与具有凸出部的弧形缓冲结构中的凸出部接触，凸出部为橡胶主簧和加速限位块接触起到了缓冲作用，避免动力总成后悬置的刚性产生突变，进一步，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险，提高了整车NVH性能。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例一动力总成后悬置结构的结构示意图；
图2为本实用新型实施例一动力总成后悬置结构中心轴的结构示意图；
图3为本实用新型实施例一动力总成后悬置结构中加速限位块、减速限位块、橡胶主簧和固定圈的连接图；
图4为本实用新型实施例一动力总成后悬置结构中支架的结构示意图。
附图标记说明：
1.芯轴，
2.橡胶主簧，
3.支架，
4.固定圈，
5.加速限位块，
6.减速限位块，
7.第一间距，
8.第二间距，
9.第一橡胶块，
10.第二橡胶块，
11.减重孔，
12.加强板。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
汽车的NVH性能是汽车重要性能指标，已经成为顾客在选择汽车时关注的焦点。不论是动力总成激励，还是粗糙路面激励，均会通过动力总成后悬置结构传递到车身及副车架，影响顾客驾乘舒适性。动力总成后悬置结构是汽车结构中不可缺少的一部分，主要起到支撑动力总成重量并隔离发动机传递到车身的振动，以及作为吸震器衰减路面不平引起的振动。因此，动力总成后悬置结构匹配设计优劣直接影响整车NVH性能。
现有动力总成后悬置结构，通过设置橡胶主簧和加速限位块，提高动力总成后悬置结构的刚度。
现有动力总成后悬置结构，在加速工况下，橡胶主簧与加速限位块易出现异常现象，导致后悬置结构刚度发生突变，从而引起整车加速轰鸣。
为了解决上述问题，本实用新型实施例提供了一种动力总成后悬置结构及汽车，该动力总成后悬置结构在汽车加速情况下，不易发生刚性突变，减小了整车加速轰鸣。
实施例一
本实用新型提供一种动力总成后悬置结构。图1为本实用新型实施例一动力总成后悬置结构的结构示意图；图2为本实用新型实施例一动力总成后悬置结构中心轴的结构示意图；图3为本实用新型实施例一动力总成后悬置结构中加速限位块、减速限位块、橡胶主簧和固定圈的连接图；图4为本实用新型实施例一动力总成后悬置结构中支架的结构示意图。如图1-图4所示，本实施例提供的动力总成后悬置结构，包括：芯轴1、橡胶主簧2和支架3，
其中，芯轴1插设在橡胶主簧2中；
支架3的一端连接有固定圈4，支架3的另一端与变速箱连接；
固定圈4的内壁上固定且相对设置有加速限位块5和减速限位块6；
橡胶主簧2位于加速限位块5和减速限位块6之间，芯轴1与加速限位块5之间具有第一间距7，芯轴1与减速限位块6之间具有第二间距8，第一间距7大于第二间距8，且第一间距7和第二间距8的差值的范围为3mm～3.5mm，加速限位块5与橡胶主簧4相对的一面为具有凸出部的弧形缓冲结构。
本实施例提供的动力总成后悬置结构，芯轴1与加速限位块5之间具有第一间距7，芯轴1与减速限位块6之间具有第二间距8，第一间距7和第二间距8在汽车加速的过程中，可以起到缓冲作用，避免橡胶主簧2和加速限位块5，以及橡胶主簧2和减速限位块6之间的接触过于生硬，使得动力总成后悬置的刚性产生突变；
具体的，第一间距7大于第二间距8，且第一间距7和第二间距8的差值的范围为3mm～3.5mm，第二间距8为5mm，本实施例中的第一间距7为8mm～8.5mm，动力总成后悬置结构刚度曲线上加速工况对应斜率变缓，即刚度变软，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险。
而且加速限位块5与橡胶主簧4相对的一面为具有凸出部的弧形缓冲结构，具体的，在本实施例中，具有凸出部的弧形缓冲结构平行于心轴1设置，在橡胶主簧2和加速限位块5接触时，橡胶主簧2会首先与具有凸出部的弧形缓冲结构中的凸出部接触，从而为橡胶主簧2和加速限位块5接触起到了缓冲作用，避免橡胶主簧2和加速限位块5之间的接触过于生硬，使得动力总成后悬置的刚性产生突变，进一步，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险，提高了整车NVH性能。
加速限位块5与橡胶主簧4相对的一面为具有凸出部的弧形缓冲结构，可选的，加速限位块5具有多个凸出部，多个凸出部在橡胶主簧2和加速限位块5接触时均具有缓冲作用，优选的，加速限位块5为三棱柱结构，加速限位块5的棱边具有倒角，加速限位块5倒角的棱边与橡胶主簧4相对，在橡胶主簧2和加速限位块5接触时，该棱边起到了缓冲作用，避免橡胶主簧2和加速限位块5之间的接触过于生硬，使得动力总成后悬置的刚性产生突变。
本实施例提供的动力总成后悬置结构，使用时，将支架3的一端连接有固定圈4，支架3的另一端与变速箱连接，固定圈4的内壁上固定且相对设置有加速限位块5和减速限位块6，橡胶主簧2位于加速限位块5和减速限位块6之间，橡胶主簧2中插入芯轴1。
当汽车加速情况下，芯轴1与加速限位块5之间具有第一间距7，芯轴1与减速限位块6之间具有第二间距8，第一间距7和第二间距8在汽车加速的过程中，起到缓冲作用，避免橡胶主簧2和加速限位块5，以及橡胶主簧2和减速限位块6之间的接触过于生硬，使得动力总成后悬置的刚性产生突变；
并且，第二间距8为5mm，第一间距7为8mm～8.5mm，结构优化，使得动力总成后悬置结构刚度曲线上加速工况对应斜率变缓，即刚度变软，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险；
并通过在加速限位块5与橡胶主簧4相对的一面为设置有凸出部的弧形缓冲结构，有凸出部的弧形缓冲结构平行于心轴1设置，在橡胶主簧2和加速限位块5接触时，橡胶主簧2会首先与具有凸出部的弧形缓冲结构中的凸出部接触，从而为橡胶主簧2和加速限位块5接触起到了缓冲作用，避免橡胶主簧2和加速限位块5之间的接触过于生硬，使得动力总成后悬置的刚性产生突变，进一步，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险，提高了整车NVH性能。
本实施例提供的动力总成后悬置结构，通过将加速限位块与橡胶主簧相对的一面设置为具有凸出部的弧形缓冲结构，将第一间距和第二间距的差值的范围设置为3mm～3.5mm，加速工况下，橡胶主簧和加速限位块接触时，橡胶主簧会首先与具有凸出部的弧形缓冲结构中的凸出部接触，凸出部为橡胶主簧和加速限位块接触起到了缓冲作用，避免动力总成后悬置的刚性产生突变，进一步，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险，提高了整车NVH性能。
进一步的，本实施例提供的动力总成后悬置结构，橡胶主簧2包括相对设置的第一橡胶块9和第二橡胶块10，
具体的，芯轴1插入第一橡胶块9和第二橡胶块10之间，芯轴1的侧面与第一橡胶块9和第二橡胶块10均硫化连接。硫化工艺主要是用来改善橡胶制品性能，当橡胶加入硫化剂以后，经热处理或其他方式能使橡胶分子之间产生交联，形成三维网状结构，从而使其性能大大改善，尤其是橡胶的定伸应力、弹性、硬度、拉伸强度等一系列物理机械性能都会大大提高。
具体的，第一橡胶块9和第二橡胶块10对称设置且相互连接，第一橡胶块9和第二橡胶块10组成连接孔，芯轴1插入连接孔内。
如图2和图3所示，具体的，芯轴1的横截面面积小于橡胶主簧2的横截面面积，芯轴1的横截面面积大于第一橡胶块9的横截面面积或第二橡胶块10的横截面面积，芯轴1的横截面面积小于橡胶主簧2的横截面面积，且橡胶主簧2的体积大于芯轴1的体积，橡胶主簧2的硬度降低，通过降低橡胶主簧2的硬度从而降低橡胶主簧2的刚度，规避了怠速振动大的风险，提高了整车NVH性能。
优选的，芯轴1为棱边具有倒角的四棱柱结构，且芯轴1的横截面为梯形，由于芯轴1的侧面与第一橡胶块9和第二橡胶块10均硫化连接，将芯轴1设置为四棱柱结构，便于芯轴1与第一橡胶块9和第二橡胶块10的硫化连接；
也可以将芯轴1设置有五棱柱、六棱柱等易于加工且便于硫化连接的形状，在此不作限定。
进一步的，芯轴1为空心结构，且芯轴1的内缘的横截面为圆形，方便芯轴1与副车架连接，具体的，芯轴1的内缘通过轴与副车架连接，支架3与变速箱连接，通过芯轴1和支架3，将本实施例的动力总成后悬置结构副车架与变速箱连接。
作为一种可选的方式，芯轴1上设置有减重孔11，减重孔11的轴线与芯轴1的轴线平行，减重孔11用于减轻芯轴1的重量；
需要说明的是，减重孔11可以设置成圆形通孔，也可以设置成矩形通孔，也可以设置为不规则的形状，只要能实现减轻芯轴1重量的目的即可，在此不作限定。
减重孔11可以设置多个，多个减重孔11对称设置在芯轴1上，本实施提供的动力总成后悬置结构，减重孔11设置两个，两个减重孔11对称设置，并且两个减重孔11均靠近减速限位块6。
本实施例提供的动力总成后悬置结构，还通过设置芯轴，具体的，芯轴的横截面面积小于橡胶主簧的横截面面积，芯轴的横截面面积大于第一橡胶块的横截面面积或第二橡胶块的横截面面积，芯轴的横截面面积小于橡胶主簧的横截面面积，且橡胶主簧的体积大于芯轴的体积，橡胶主簧的硬度降低，通过降低橡胶主簧的硬度从而降低橡胶主簧的刚度，规避了怠速振动大的风险，提高了整车NVH性能。
如图4所示，进一步的，本实施例提供的动力总成后悬置结构的支架3上连接有加强板12，加强板12可以通过螺栓与支架3连接；
具体的，加强板12和支架3的相对位置均设置有通孔，螺栓依次穿过加强板12和支架3上的通孔，然后连接螺母，实现加强板12和支架3的连接，加强板12和支架3也可以铆接；
具体的，为了增加加强板12和支架3连接的稳固定，加强板12焊接在支架3上；
作为一种可选的方式，加强板12的边缘设置翻边，加强板12一侧边缘的翻边与固定圈4相匹配且用于支撑固定圈4，加强板12嵌入支架3内，加强板12相对的两侧与支架3相抵，增加支架3的强度及刚度；
进一步的，加强板12增加了动力总成后悬置结构强度及刚度，使得本实施例的动力总成后悬置结构更耐用，减小了加速工况出现车内轰鸣，提高了整车NVH性能。
本实施例提供的动力总成后悬置结构，还通过设置加强板，加强板焊接在支架上，并且在加强板的边缘设置翻边，加强板一侧边缘的翻边与固定圈相匹配且用于支撑固定圈，加强板嵌入支架内，加强板相对的两侧与支架相抵，增加支架的强度及刚度。通过加强板增加了动力总成后悬置结构强度及刚度，使得本实施例的动力总成后悬置结构更耐用，减小了加速工况出现车内轰鸣，提高了整车NVH性能。
实施例二
本实用新型还提供了一种汽车。本实用新型实施例提供的汽车，包括汽车本体和设置在汽车本体上的动力总成后悬置结构；
其中，动力总成后悬置结构为上述实施例提供的动力总成后悬置结构，动力总成后悬置结构、工作原理和主要功能均已在前述实施例一中进行了详细说明，此处不再赘述。
本实用新型实施例提供的汽车，包括汽车本体和设置在汽车本体上的动力总成后悬置结构，动力总成后悬置结构通过将加速限位块与橡胶主簧相对的一面设置为具有凸出部的弧形缓冲结构，将第一间距和第二间距的差值的范围设置为3mm～3.5mm，加速工况下，橡胶主簧和加速限位块接触时，橡胶主簧会首先与具有凸出部的弧形缓冲结构中的凸出部接触，凸出部为橡胶主簧和加速限位块接触起到了缓冲作用，避免动力总成后悬置的刚性产生突变，进一步，使得隔振改善，激励变小，轰鸣声减小，减小了加速工况下悬置刚度突变引起轰鸣声的风险，提高了整车NVH性能；
还通过设置芯轴，具体的，芯轴的横截面面积小于橡胶主簧的横截面面积，芯轴的横截面面积大于第一橡胶块的横截面面积或第二橡胶块的横截面面积，芯轴的横截面面积小于橡胶主簧的横截面面积，且橡胶主簧的体积大于芯轴的体积，橡胶主簧的硬度降低，通过降低橡胶主簧的硬度从而降低橡胶主簧的刚度，规避了怠速振动大的风险，提高了整车NVH性能。
还通过设置加强板，加强板焊接在支架上，并且在加强板的边缘设置翻边，加强板一侧边缘的翻边与固定圈相匹配且用于支撑固定圈，加强板嵌入支架内，加强板相对的两侧与支架相抵，增加支架的强度及刚度。通过加强板增加了动力总成后悬置结构强度及刚度，使得本实施例的动力总成后悬置结构更耐用，减小了加速工况出现车内轰鸣，提高了整车NVH性能。
在本实用新型说明书的描述中，需要理解的是，术语“中部”、“端部”、“侧面”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
此外，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、“第五”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。