天窗挡风条的制作方法

本实用新型涉及汽车天窗技术领域，特别是涉及一种天窗挡风条。

背景技术：

汽车天窗挡风网/挡风条的设计是为了满足在天窗玻璃打开时，优化车内气流流动，以降低气体涡流带来的车内风噪，提高车内声音的舒适度。目前挡风网/挡风条在设计和制造过程中，一方面设计理念从传统的挡风网本体与塑料支架及弹簧的组合结构向挡风条本体与弹簧片及塑料支架的组合结构转变，有效地实现降本减重；另一方面，由于不同挡风条的结构设计和材料选择的原因，导致其难以满足客户对于挡风条的刚度和振动频率的要求，特别是有的结构设计不能有效的降低风噪。

技术实现要素：

鉴于以上所述现有技术的缺点，本实用新型要解决的技术问题在于提供一种能有效降低风噪的天窗挡风条。

为实现上述目的，本实用新型提供一种天窗挡风条，包括挡风条本体，所述挡风条本体上设有间隔分布的挡风凸块，且相邻两个挡风凸块间具有导风缺口，所述挡风凸块的一侧壁设有导流面，且所述导流面的截面呈弧形。

进一步地，所述挡风条本体的两端分别与两个弹簧片固接，且所述弹簧片的另一端用于通过固定架固定在天窗的导轨中。

进一步地，所述弹簧片的另一端设有通孔，所述固定架具有限位槽，且所述限位槽的侧壁上设有限位凸起，所述弹簧片的另一端用于插在限位槽中，所述限位凸起用于嵌在通孔中。

进一步地，所述限位凸起的一侧壁上设有导向斜面。

进一步地，所述固定架在限位凸起的侧边设有形变缺口。

进一步地，所述挡风条本体的材质为聚丙烯。

进一步地，所述挡风条本体的两端设有加强凸筋。

进一步地，所述挡风条本体的一侧壁上安装有侧缓冲块。

进一步地，所述挡风条本体的底部安装有下缓冲块。

进一步地，所述挡风凸块的另一侧壁的表面呈斜平面。

如上所述，本实用新型涉及的天窗挡风条，具有以下有益效果：

本实用新型中天窗挡风条，其挡风凸块的一侧壁设有导流面，且导流面的截面呈弧形，在使用时，该导流面将引导气流沿弧形路径平缓地流动，以优化车内气体与外界气体间的对流情况，有效地减少车内气体涡流的产生，并有效降低风噪，且使得本天窗挡风条的降风噪能力更强。

附图说明

图1为本实用新型中天窗挡风条的爆炸示意图。

图2为本实用新型中天窗挡风条的结构示意图。

图3为图2中A-A剖视图。

图4为图2中B-B剖视图。

图5为图2中C-C剖视图。

元件标号说明

1 挡风条本体

11 挡风凸块

111 导流面

12 导风缺口

13 加强凸筋

2 弹簧片

21 通孔

3 固定架

31 限位槽

32 限位凸起

321 导向斜面

33 形变缺口

4 侧缓冲块

5 下缓冲块

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。

须知，本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等用语，亦仅为便于叙述明了，而非用以限定本实用新型可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本实用新型可实施的范畴。

如图1至图5所示，本实用新型提供一种天窗挡风条，包括挡风条本体1，挡风条本体1上设有间隔分布的挡风凸块11，且相邻两个挡风凸块11间具有导风缺口12，挡风凸块11的一侧壁设有导流面111，且导流面111的截面呈弧形。本实用新型中天窗挡风条，其挡风凸块11的一侧壁设有导流面111，且导流面111的截面呈弧形，在使用时，该导流面111将引导气流沿弧形路径平缓地流动，以优化车内气体与外界气体间的对流情况，有效地减少车内气体涡流的产生，并有效降低风噪，且使得本天窗挡风条的降风噪能力更强。

如图1、图2及图5所示，本实施例中挡风条本体1的两端分别与两个弹簧片2的前端固接，且弹簧片2的后端用于通过固定架3固定在天窗的导轨中。在使用时，利用固定架3将弹簧片2的后端固定在导轨中；当天窗的玻璃总成打开后，弹簧片2的前端带动挡风条本体1向上翘起，以调节外界空气与车内空气的流动，并实现挡风条本体1的挡风、降风噪作用。且相比于现有技术中挡风条本体1的两端通过转动销与导轨铰接的连接方式，本实施例中弹簧片2的后端固定在导轨中，即挡风条本体1的两端通过弹簧片2与导轨连接，使得挡风条本体1的振动固有频率得以有效提高，降低了车辆行驶时因挡风条本体1振动可能产生噪音的风险，并进一步增强了本天窗挡风条降低风噪的能力。

如图1、图2和图5所示，本实施例中弹簧片2的后端设有通孔21，固定架3具有限位槽31，且限位槽31的上侧壁上设有限位凸起32，弹簧片2的后端用于插在限位槽31中，限位凸起32用于嵌在通孔21中。在使用时，将固定架3固定在天窗的导轨中，且将弹簧片2的后端插入限位槽31中，并使限位凸起32嵌在通孔21中，从而利用限位槽31的左右侧壁限制弹簧片2的后端沿左右方向移动；并利用限位凸起32与通孔21的配合作用，限制弹簧片2的后端沿前后方向移动；且利用限位槽31的上侧壁及导轨限制弹簧片2的后端沿上下方向移动，从而实现利用固定架3将弹簧片2的后端固定在导轨中，省去了传统的中间零件、如转动销，降低了转动时产生噪音的风险，且可以提高整个挡风条的系统一阶模态振动频率。同时，如图5所示，本实施例中限位凸起32的前侧壁上设有导向斜面321。在组装过程中，将固定架3固定在导轨上后，将弹簧片2的后端向后插入限位槽31中，弹簧片2的后端与限位凸起32的前侧壁相抵靠，且沿导向斜面321顺利向后滑动，直至弹簧片2的通孔21移动至与限位凸起32相对应位置，限位凸起32嵌在通孔21中。另外，如图5所示，本实施例中固定架3在限位凸起32的侧边设有形变缺口33；具体地固定架3在限位凸起32的左右侧边及后侧边均设有形变缺口33，以降低限位凸起32与固定架3的本体的连接强度，并有效增强限位凸起32向上翘起的形变能力。上述弹簧片2的后端与限位凸起32的前壁相抵靠，且沿导向斜面321向后滑动过程中，限位凸起32将向上翘起，以保证弹簧片2的后端能顺利向后插入限位槽31中，直至弹簧片2的通孔21与限位凸起32相对应，限位凸起32向下复位、并嵌在弹簧片2的通孔21中；此时，限位凸起32的后侧壁将有效限制弹簧片2的后端向前移动，且限位槽31的后侧壁将有效限制弹簧片2的后端向后移动。本实施例中限位槽31的左右两侧壁能限制弹簧片2的后端在左右方向、并在合适的制造公差内不会窜动或移动。

本实施例中挡风条本体1的材质为聚丙烯，在保证挡风条本体1具有所需的刚度和强度的同时，降低其制造成本。本实施例中挡风条本体1具体由塑料PP-GF50经过模具注塑而成，其制造成本较低，耐腐蚀性能强，成型简单且易于控制。本实施例中挡风条本体1在具有上述挡风凸块11和导风缺口12处的厚度相等。

如图1和图2所示，本实施例中挡风条本体1的两端设有加强凸筋13，以有效提高挡风条本体1的刚度，并满足客户对刚度的要求。

如图1所示，本实施例中挡风条本体1的前壁上安装有侧缓冲块4，在天窗的玻璃总成关闭，且挡风条本体1向下移动过程中，侧缓冲块4与车顶相接触，以避免挡风条本体1直接与车顶硬接触。同时，如图1所示，本实施例中挡风条本体1的底部安装有下缓冲块5，在天窗的玻璃总成关闭，且挡风条本体1向下移动过程中，下缓冲块5与前排水槽相接触，以避免挡风条本体1直接与前排水槽硬接触。

如图3所示，本实施例中挡风凸块11的后侧壁的表面呈斜平面。本实施例中上述导流面111通过CAE分析得出合适高度和曲率半径，减轻了挡风条本体1的重量，同时也保证了本天窗挡风条的设计频率能满足客户对于一阶模态需大于30Hz的要求。

本实施例中弹簧片2的前端通过包塑工艺与挡风条本体1固接成为一体，其后端直接插入上述固定架3中，省去了传统的转动销装置，使得挡风条本体1和固定架3的装配更加牢固，可以有效提高挡风条的振动固定频率。

本实施例中上述天窗挡风条，用于在汽车天窗玻璃打开时降低风噪，优化车内与外界气体对流，是一种低成本轻量化的天窗挡风条结构。此种塑料的天窗挡风条相比金属挡风条结构具有成本低、轻量化以及耐腐蚀性更高的优点。同时，本实施例中天窗挡风条不需要利用旋转销在固定架3中旋转，现有技术中的支撑臂用弹簧片2代替，且挡风条本体1不再包覆大部分的弹簧片2，有效降低了产品的重量，提高了产品振动频率，降低了车辆行驶时振动可能产生噪音的风险。且本实施例对常用的长城状结构的挡风条进行优化，使其能够更加简单、稳定，并有效优化了气体流动。本实施例将挡风条本体1的材质由传统的金属或PA66-CF30替换为上述PP-GF50，在保证所需刚度和强度的同时，有效降低挡风条本体1的成本。本实施例中天窗挡风条满足了客户对挡风条的降噪、刚度和振动频率的要求，且有效地降低了开发成本，减轻了天窗系统的总重量。

综上所述，本实用新型有效克服了现有技术中的种种缺点而具高度产业利用价值。

上述实施例仅例示性说明本实用新型的原理及其功效，而非用于限制本实用新型。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本实用新型的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本实用新型的权利要求所涵盖。