一种顶置式车用空调系统及车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆制冷设备技术领域，具体涉及一种顶置式车用空调系统及车辆。

背景技术：

随着技术的进步，市场对车辆中的空调系统要求越来越严格。在现有技术中的客车中，大多数配备有顶置式车用空调系统，即将空调系统安装在车顶上。这是因为在行车过程中，外界的流动气流可以对空调系统中的冷凝器组件或蒸发器组件进行热交换，效率高，因而顶置式车用空调系统被大多数车辆采用。但是这种结构同时也带来一些问题：将空调系统安装在车顶上后，会增加车辆整体的高度，使车辆的重心升高，因此在某些车型上必须增加车身稳定系统；另外，顶置式车用空调系统会凸出在车顶，影响到车辆的美观，也会增加车辆在行车时所受到的阻力。从整车高度、造型协调美观性方面、经济性方面来讲，最重要的就是降低顶置式车用空调系统的在车顶上的高度。

在顶置式车用空调系统中，设置有进风口和出风口，在进风口与出风口之间设置有蒸发器，并且在壳体中还设置有位于蒸发器下方的流水槽，因为蒸发器在工作时其表面温度较低，在蒸发器表面上会形成大量的凝露，这些凝露如果不及时排出，会导致车内发霉等问题。在现有技术中，为了防止流水槽内的水会在车体发生较大幅度的振动或倾斜时从流水槽内倾倒，技术人员一般采用加深流水槽的深度的方法，但是这种方法又会使顶置式车用空调系统的整体高度增加，并且蒸发器是设置在流水槽的上方，进一步地增加了顶置式车用空调系统的高度，与顶置式车用空调系统的技术要求产生矛盾。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种顶置式车用空调系统，能够解决现有技术中的顶置式车用空调系统内流水槽影响顶置式车用空调系统整体高度的问题，同时，本实用新型的目的还在于提供一种使用该顶置式车用空调系统的车辆。

为实现上述目的，本实用新型中的车辆采用如下技术方案：

车辆，包括车体和设置在车体顶部的顶置式车用空调系统，所述顶置式车用空调系统包括设置在车辆顶部的壳体，定义壳体的长度方向为前后方向，壳体的左右两侧设置有出风口，出风口之间设置有进风口，出风口与各侧的所述进风口之间均设有蒸发器，所述蒸发器下方设有用于承接蒸发器上的凝露的流水槽，所述流水槽向下逐渐倾斜设置，流水槽的靠近进风口一侧的高度大于流水槽的靠近出风口一侧的高度。

其有益效果在于：现有技术中的流水槽的槽底是平直布置的，在积水后，凝露不易从平直的槽底流出，而本实用新型中的流水槽是倾斜向下布置的，能够对落入到槽内的凝露进行一个引导的效果，使凝露自行向流水槽的左右两侧流动，从而不需要将流水槽的深度设置的太厚，并且避免了车体在左右摇摆时凝露会飞溅到进风口或出风口，提高了顶置式车用空调系统的稳定性。

进一步的，所述流水槽上设置有排水口，位于壳体内左侧的流水槽的左槽壁的前后方向的两端设置有所述排水口，位于壳体内左侧的流水槽的右槽壁的前后方向的两端设置有所述排水口，所述流水槽内设置有引导落入流水槽内的凝露流向流水槽的前端的排水口的前端斜面，还设置有引导落入流水槽内的凝露流向流水槽的后端的排水口的后端斜面。

其有益效果在于：流水槽内设置有将凝露引流到流水槽前端的前端斜面，前端斜面将凝露引向流水槽的前端的排水口，能够避免凝露积聚在流水槽中部导致流水槽排水困难，在车辆下坡或减速行驶时，凝露会由于惯性而流向流水槽前端的排水口，使前端的排水口形成主排水口；流水槽内设置有将凝露引流到流水槽后端的后端斜面，后端斜面将凝露引向流水槽的后端的排水口，能够避免凝露积聚在流水槽中部导致流水槽排水困难，在车辆上坡或加速行驶时，凝露会由于惯性而流向流水槽后端的排水口，使后端的排水口形成主排水口。

进一步的，所述前端斜面与后端斜面之间设置有弧形过渡面。

其有益效果在于：在前端斜面与后端斜面之间设置有弧形过渡面，弧形过渡面能够减少气流流动的阻力。

进一步的，前、后端斜面与流水槽对应的左、右两侧的槽壁之间设有间隔，所述间隔形成供凝露积聚的积水区。

进一步的，所述排水口连接有排水管，所述壳体内设有蒸发器风机，所述排水管的出口设置在蒸发器风机的出风口处。

其有益效果在于：将排水口的出口与蒸发器风机的出风口设置在一起，便于顶置式车用空调系统的装配。

进一步的，所述排水管连接有将凝露引流出车辆的引流管，所述引流管的出口位于车辆外，引流管的出口处设置有鸭嘴式排水结构。

其有益效果在于：由于排水管与排水口连通，排水口处于壳体内的负压环境中，因此排水管，引流管都处于负压环境，但是引流管的出口是位于车辆外的常压环境中，因此引流管内的凝露会因为压差的原因而不能正常排出，本实用新型中的排水管连接有引流管，在引流管的出口处设置有鸭嘴式排水结构，能够实现引流管顺利排水，保证了流水槽的正常功能。

为实现上述目的，本实用新型中的顶置式车用空调系统采用如下技术方案：

顶置式车用空调系统，包括用于设置在车辆顶部的壳体，定义壳体的长度方向为前后方向，壳体的左右两侧设置有出风口，出风口之间设置有进风口，出风口与各侧的所述进风口之间均设有蒸发器，所述蒸发器下方设有用于承接蒸发器上的凝露的流水槽，所述流水槽向下逐渐倾斜设置，流水槽的靠近进风口一侧的高度大于流水槽的靠近出风口一侧的高度。

其有益效果在于：现有技术中的流水槽的槽底是平直布置的，在积水后，凝露不易从平直的槽底流出，而本实用新型中的流水槽是倾斜向下布置的，能够对落入到槽内的凝露进行一个引导的效果，使凝露自行向流水槽的左右两侧流动，从而不需要将流水槽的深度设置的太厚，并且避免了车体在左右摇摆时凝露会飞溅到进风口或出风口，提高了顶置式车用空调系统的稳定性。

进一步的，所述流水槽上设置有排水口，位于壳体内左侧的流水槽的左槽壁的前后方向的两端设置有所述排水口，位于壳体内左侧的流水槽的右槽壁的前后方向的两端设置有所述排水口，所述流水槽内设置有引导落入流水槽内的凝露流向流水槽的前端的排水口的前端斜面，还设置有引导落入流水槽内的凝露流向流水槽的后端的排水口的后端斜面。

其有益效果在于：流水槽内设置有将凝露引流到流水槽前端的前端斜面，前端斜面将凝露引向流水槽的前端的排水口，能够避免凝露积聚在流水槽中部导致流水槽排水困难，在车辆下坡或减速行驶时，凝露会由于惯性而流向流水槽前端的排水口，使前端的排水口形成主排水口；流水槽内设置有将凝露引流到流水槽后端的后端斜面，后端斜面将凝露引向流水槽的后端的排水口，能够避免凝露积聚在流水槽中部导致流水槽排水困难，在车辆上坡或加速行驶时，凝露会由于惯性而流向流水槽后端的排水口，使后端的排水口形成主排水口。

进一步的，所述前端斜面与后端斜面之间设置有弧形过渡面。

其有益效果在于：在前端斜面与后端斜面之间设置有弧形过渡面，弧形过渡面能够减少气流流动的阻力。

进一步的，前、后端斜面与流水槽对应的左、右两侧的槽壁之间设有间隔，所述间隔形成供凝露积聚的积水区。

进一步的，所述排水口连接有排水管，所述壳体内设有蒸发器风机，所述排水管的出口设置在蒸发器风机的出风口处。

其有益效果在于：将排水口的出口与蒸发器风机的出风口设置在一起，便于顶置式车用空调系统的装配。

进一步的，所述排水管连接有将凝露引流出车辆的引流管，所述引流管的出口用于设置在车辆外，引流管的出口处设置有鸭嘴式排水结构。

其有益效果在于：由于排水管与排水口连通，排水口处于壳体内的负压环境中，因此排水管，引流管都处于负压环境，但是引流管的出口是位于车辆外的常压环境中，因此引流管内的凝露会因为压差的原因而不能正常排出，本实用新型中的排水管连接有引流管，在引流管的出口处设置有鸭嘴式排水结构，能够实现引流管顺利排水，保证了流水槽的正常功能。

附图说明

图1为本实用新型中顶置式车用空调系统的整体结构示意图；

图2为本实用新型中顶置式车用空调系统的蒸发器仓的结构示意图；

图3为图2中蒸发器仓的具体结构示意图；

图4为本实用新型中顶置式车用空调系统的流水槽的布局示意图；

图5为本实用新型中顶置式车用空调系统的流水槽的结构示意图；

图6为图5的局部剖视图。

图中：1.壳体；11.冷凝器仓；12.蒸发器仓；121.进风口；122.出风口；13.隔板；14.弧形盖板；15.弧形底板；2.蒸发器；3.流水槽；4.斜面；41.前端斜面；42.后端斜面；5.积水区；6.排水管；7.蒸发器风机。

具体实施方式

现结合附图来对本实用新型中的顶置式车用空调系统及车辆的具体实施方式进行说明。

如图1至图6所示，为本实用新型中顶置式车用空调系统的实施例：顶置式车用空调系统的主体为长方体，包括其顶面和底面均为弧面的壳体1，壳体1的弧面弯曲的方向与车体的顶面的凸起的方向相同，使顶置式车用空调系统能够很好地安装在车体的顶面上，在壳体1内设置有冷凝器及蒸发器2。壳体1的中部设置有沿壳体1宽度方向布置的隔板13，隔板13将壳体1的内部空间分隔成了与冷凝器及蒸发器2对应的冷凝器仓11和蒸发器仓12，通过增加这样的隔板13，在冷凝器仓11与蒸发器仓12之间形成了隔离结构，隔板13使冷凝器与蒸发器2之间热交换和热对流受到阻碍，能够有效地防止冷凝器与蒸发器2之间热串风及回流，并且冷凝器仓11与蒸发器仓12隔离开来会减少空调系统自身的内部损耗，使制冷或制热的效率更好，效果更好。

定义壳体的长度方向为前后方向，壳体的宽度方向为左右方向，在蒸发器仓12内设置有位于壳体1左右两侧的出风口122和位于两出风口122之间的进风口121，并且在进风口121与各侧的出风口122之间设置有沿着壳体1宽度方向对称布置的蒸发器2，蒸发器2倾斜布置在壳体1内，并且截面为平行四边形，将截面设置为平行四边形能够增大蒸发器2与气体的接触面积，也能够降低蒸发器2在壳体1中所占据的高度。因为蒸发器2在工作过程中温度较低，会在蒸发器2表面形成大量的凝露，因此在各蒸发器2的下方设置有用于承接凝露的流水槽3。流水槽3的靠近出风口122一侧的槽底背向蒸发器2斜向下延伸布置，使流水槽3的槽底形成弧形结构，与壳体1的弧面适配，使流水槽3的靠近进风口121一侧的高度大于靠近出风口122一侧的高度，流水槽3的左右两侧与流水槽3顶部的距离要大于流水槽3的中部与流水槽3顶部的距离，在流水槽3的左右两侧的槽壁上设置有排水口，能够将流水槽3内的积水向外排出。

在流水槽3内设置有对蒸发器2落下的凝露进行承接并引导的斜面4，并且该斜面4分为沿着壳体1的前后方向布置的前端斜面41和后端斜面42，前端斜面41的靠近后端斜面42一端的高度要高于另一端，能够将凝露引向流水槽3的前端，后端斜面42的靠近前端斜面的一端要高于另一端，能够将凝露引向流水槽3的后端，在前端斜面41与后端斜面42之间设置有弧形过渡面。通过前端斜面41和后端斜面42，能够将蒸发器2上的凝露分别引向流水槽3的前后两端，避免凝露积聚在流水槽3的中部，并将凝露及时地排出。

对应地，将排水口对应设置在位于壳体内左侧的流水槽3前后两端的左槽壁上，还将排水口对应设置在位于壳体内右侧的流水槽3前后两端的右槽壁上。而在前端斜面41和后端斜面42与流水槽3的左右两侧的槽壁之间设置有间隔，此处描述的流水槽3的左右两侧的槽壁是指各蒸发器对应的流水槽组合形成的用于承接凝露的盛水盘，单个的流水槽3具有左侧槽壁或右侧槽壁。这个间隔形成了将前端斜面41和后端斜面42上的凝露进行积聚的积水区5，积水区5底部为平面。而流水槽3的左右两侧的槽壁就形成了积水区5的内壁，而设置在流水槽3的左右两侧的槽壁上的排水口是倾斜设置的，且倾斜的趋势与壳体1的弯曲趋势相同，这样布置的能够增加排水口与排水管6之间的流量。

在排水口上连接有排水管6，排水管6的口径要大于12mm，能够有利于自排水，防止凝露在排水管6内自行成膜，阻断出水。排水管6与排水口连通，因为排水口是倾斜设置的，所以排水管6与排水口连接时，排水管6与设置有排水口的流水槽3的槽壁沿倾斜方向连接的。在布置排水管6时，将排水管6顺着壳体1的倾斜方向斜向下布置，保持一定的坡度有利于将积水区5内的积聚的凝露排出。

在顶置式车用空调系统的壳体1内，还设置有与蒸发器2配套使用的蒸发器风机7，蒸发器风机7设置在壳体1的左右两侧，对应地在壳体1上设置有沿着壳体1长度方向延伸、位于壳体1长度方向轴向上的进风口121，还设置有位于壳体1左右两侧的出风口122，而蒸发器风机7与出风口122对应。排水管6的入口与流水槽3的排水口连接，其另一端的出口引入到出风口122处，使排水管6与蒸发器风机7共用一个出口，有利于安装时整车对接装配。

壳体1包括弧形盖板14和与弧形盖板14适配的弧形底板15，弧形底板的四个侧面上设置有对弧形底板15进行围挡的挡板，弧形盖板14与弧形底板15配合形成封闭空间，流水槽3是设置在弧形底板15上的，流水槽3的斜面4是由弧形底板15凸向弧形盖板14设置的。

因为蒸发器风机7在工作时会在壳体1内形成负压状态，而排水管6与壳体1内连通，从而在排水管6内形成负压状态。排水管6又连接有将积聚的凝露导流向车辆外的引流管，引流管与排水管6连通，同样为负压状态，但是引流管的出口位于车辆的外侧，因此为了保证能够将引流管内的积水排出，在引流管的出口处设置有鸭嘴式排水结构，当引流管内的积水积聚到一定程度后，能够克服鸭嘴式排水结构的闭合力而将管内的积聚的凝露进行释放，从而保证了排水管6在负压状态下也能够流畅地自排水。

在上述实施例中，蒸发器2、蒸发器风机7沿着顶置式车用空调系统的壳体1的长度方向对称布置，而流水槽3是沿着顶置式车用空调系统的壳体1的长度方向对称，流水槽3的对称线与顶置式车用空调系统的壳体1的长度方向的对称线重合。

在其他实施例中，流水槽的排水口可以仅设置在流水槽的前端或后端。

在其他实施例中，前端斜面与后端斜面可以单独设置，而不在两者之间设置有弧形过渡面。

在其他实施例中，前端斜面、后端斜面与流水槽的左右侧槽壁之间可以直接相连而不再设置有积水区。

在其他实施例中，排水管的出口可以直接设置在车外，不再与蒸发器风机的出风口设置在一起。

本实用新型中的车辆包括车体和设置在车体顶部的顶置式车用空调系统，车辆中的顶置式车用空调系统的结构与上述顶置式车用空调系统的结构相同，因此关于车辆的实施方式则不再重复说明。

以上所述的具体实施方式，对本实用新型的实用新型目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施方式而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡是在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。