一种可加热式车厢及矿用自卸车的制作方法

本实用新型涉及一种可加热式车厢，属于自卸车车厢设计领域。

背景技术：

车厢作为自卸车的重要承载部件，其结构设计的优劣，对于整车性能的发挥具有重要影响。传统自卸车车厢有着结构复杂、工艺性差、自重大、可靠性差、成本高、易粘料、载货能力不足等缺点。

为解决上述问题，本实用新型通过采用与传统车厢不同的设计理念，提供了一种结构简单、工艺性好、重量轻、可靠性高、低成本、不粘料、载货能力强的自卸车车厢，在多次实例应用中效果明显。

技术实现要素：

本实用新型提供一种可加热式车厢，用以解决现有技术中存在的不足。

本实用新型按以下技术方案实现：

一种可加热式车厢，包括：

厢体，用以盛料；

加热腔，其安装在所述厢体内，发动机尾气通过在所述加热腔内的循环实现对所述厢体的加热；

排烟腔，其安装在所述厢体上且与所述加热腔相连通，用以将所述加热腔内的发动机尾气排出。

进一步，所述厢体包括底板以及焊接在底板上边沿的前板、尾板、左侧板和右侧板。

进一步，还包括：

折弯板，其焊接在所述前板内壁上

尾气导入装置连接板，其焊接在所述前板外壁上，用以于与前板和折弯板构成前加热腔；

右侧V形筋，其焊接在所述右侧板和底板的内侧连接处用以构成右侧加热腔；

左侧V形筋，其焊接在所述左侧板和底板的内侧连接处用以构成左侧加热腔；

平板，其焊接在所述尾板上用以构成尾部加热腔；

其中，所述右侧加热腔和左侧加热腔分别与前加热腔、尾部加热腔相连通。

进一步，还包括两个相对称的安装在尾板的外壁上的举升支座；其中，右侧的举升支座与尾部加热腔相连通构成右侧排烟腔；左侧的举升支座与尾部加热腔相连通构成左侧排烟腔；所述右侧加热腔和左侧加热腔分别与前加热腔、尾部加热腔、右侧排烟腔、左侧排烟腔相连通，构建出整个车厢的加热系统。

进一步，所述举升支座包括：

U型板，其密封的焊接在所述尾板外壁上；

两块支撑座，相对应的焊接在所述U型板两侧；

轴，用以插入在所述两块支撑座中以及车架上的轴承中，以及

紧固组件，用以将轴限位在两块支撑座中；

其中，紧固组件包括固定板、压板、两个螺钉和两个螺纹座；

所述固定板与轴一端焊接在一起，两个螺纹座相间隔的焊接在任一支撑座上，当轴插入在两块支撑座后，固定板中的凸起处在两个螺纹座之间，通过螺钉将压板紧固在螺纹座上，使得轴限位在两块支撑座中；压板安装后与轴预留间隙，允许轴有预定的轴向位移量，避免压板直接承力。

进一步，所述尾气导入装置连接板上设置有可拆装的封板，在不使用车厢加热功能情况下，能够替换进气装置组件，对加热腔体进行封闭。

进一步，所述左侧板内壁上焊接有左侧腹板；所述右侧板内壁上焊接有右侧腹板；所述底板内壁上焊接有底部腹板；所述尾板上焊接有尾部腹板；所述左侧板顶面焊接有左侧U形板，所述右侧板顶面焊接有右侧U形板。

进一步，在所述厢体的尾部还设置有车厢后挡板装置；所述车厢后挡板装置包括由板Ⅰ和相对称设置的两个板Ⅱ构成的U型板架、两根拉链以及两个安装座；

其中一个板Ⅱ通过旋转组件铰接在左侧板上，另一个板Ⅱ通过旋转组件铰接在右侧板上；两个安装座相对称的安装在厢体的两侧，所述拉链的一端通过轴销与板Ⅱ相铰接，锁链的另一端通过连接板与安装座相铰接；举升过程中，通过两根拉链的角度倾斜产生侧向拉力限定U型板架位置，通过货厢翻转的角度变化实现卸料。

进一步，还包括两个减震器支座，该两个减震器支座相对称安装于底板前部两侧位置，其中，减震器支座包括减震器支座主体和间隙调节装置；所述减震器支座主体与车厢底板固定连接，通过间隙调节装置实现与车架的间隙调节，有效控制车辆在行驶过程中车厢所产生的横向位移，起到横向限位功能；每一个减震器支座上均安装有至少一个减震垫组件，用以减缓车厢下落对车架的冲击。

一种矿用自卸车，包括车架，还包括前述的可加热式车厢；所述可加热式车厢可翻转的安装在所述车架上。

本实用新型有益效果：

车厢为可加热式，在车厢前板与底板、侧板与底板、尾板与底板结合部位分别设置有加热腔，发动机尾气通过在加热腔内的循环，实现对车厢的加热。车厢的加热功能，有效解决了货车在低温工作环境下车厢粘料问题，通过尾气对车厢板加热，防止物料冻结于车厢，有效提升卸载效率和装载能力。

前加热腔的尾气导入装置连接板上设置有可拆装封板，在不使用车厢加热功能情况下，可替换进气装置组件，对加热腔体进行封闭。

车厢尾部安装有后档板装置，举升过程中，通过两根拉链的角度倾斜产生侧向拉力限定U型板架位置，通过货厢翻转的角度变化使得U型板架与尾板之间开度快速增大，提高自卸车卸料速度。

轴采用压板限位，通过螺栓将压板安装于举升支座；压板安装后与轴预留5mm间隙，允许轴有一定的轴向位移量，避免压板直接承力，连接可靠性较好。

减震器支座兼顾减震垫组件安装和车厢横向限位双重功能；减震垫组件用以减缓车厢下落对车架的冲击，且通过螺栓形式安装在减震器支座上使得减震垫组件拆装方便；通过间隙调节装置实现与车架的间隙调节，有效控制车辆在行驶过程中车厢所产生的横向位移，起到横向限位功能。

附图说明

图1是本实用新型的车厢安装位置示意图；

图2是本实用新型的厢体结构图Ⅰ；

图3是本实用新型的厢体结构图Ⅱ；

图4是本实用新型的厢体结构图Ⅲ；

图5是本实用新型的厢体结构图Ⅳ；

图6是本实用新型的车厢封板与尾气导入装置连接板安装图；

图7是图6的局部放大图；

图8是本实用新型的车厢俯视图；

图9是本实用新型的车厢翻转位置图；

图10是本实用新型描述的车厢销轴安装位置图；

图11是图10中A部放大图；

图12是本实用新型的车厢销轴安装分解图；

图13 为本实用新型的减震垫组件与减震器支座的安装示意图；

图14为本实用新型的减震器支座结构示意图；

图15为本实用新型的减震器支座另一视角结构示意图；

图16为图15中的A部放大示意图；

图17为本实用新型的减震器支座主体结构示意图；

图18为本实用新型的车厢后挡板装置结构示意图；

图19为本实用新型的安装座与连接板结构示意图；

图20为本实用新型的旋转组件分解结构示意图。

附图标识：1.帽沿；2.前板；3.右侧板；4.右侧U形板；5.右侧腹板；6.底板Ⅰ；7.底部腹板；8.尾板；9.尾部腹板；10.左侧板；11.左侧U形板；12.左侧腹板；13.旋转组件； 13-1.旋转轴；13-2.轴套；13-3.端盖；13-4.垫圈；13-5.螺栓；13-5.旋转座；14.拉链；15. 销轴；16. 安装座；17. 车厢后挡板装置；18. 举升支座；18-1.U型板；18-2.支撑座；18-3.轴；18-4. 固定板；18-5. 压板；18-6.螺钉；18-7. 螺纹座；19. 支撑架；20.连接板；21.折弯板；22.右侧V形筋；23.平板；24.左侧V形筋；25.尾气导入装置连接板；26.封板；

100. 厢体；200.车架；300.减震器支座；400.减震垫组件； 301.减震垫安装板；302.前立板；303.后立板；304.侧板；305.背板；306.底板Ⅱ；307.调节板；308.厚调整垫；309.薄调整垫；3010.紧固螺栓；3011.套管；3012.垫片；3013.碟垫；3014.紧固螺母；3015.调节螺栓；3016.调节螺母。

具体实施方式

为使本实用新型实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

如图1、图2、图3、图4、图5所示，一种可加热式车厢，包括厢体100、加热腔和排烟腔；厢体100用以盛料，安装在车架200上；加热腔，其安装在厢体100内，发动机尾气通过在加热腔内的循环实现对厢体100的加热；排烟腔，其安装在厢体100上且与加热腔相连通，用以将加热腔内的发动机尾气排出。

继续参照图2所示，厢体100包括底板Ⅰ6以及焊接在底板Ⅰ6上边沿的前板2、尾板8、左侧板10和右侧板3。

左侧板10内壁上焊接有左侧腹板12；右侧板3内壁上焊接有右侧腹板5；底板Ⅰ6内壁上焊接有底部腹板7；尾板8内壁上焊接有尾部腹板9；焊接多个腹板是在降低成本的同时，又使厢体具备良好的耐磨性能，有效提升车厢使用寿命。

左侧板10顶部侧方焊接有左侧U形板11，右侧板3顶部侧方焊接有右侧U形板4，通过构建出的箱型空腔支撑结构，为厢体侧板提供结构支撑。

需要说明的是，上述实施例中，左侧板10与右侧板3对称焊接于底板Ⅰ6的两侧，且左侧板10及右侧板3与底板Ⅰ6的夹角大于90度；前板2的底边焊接于底板Ⅰ6的前沿，且前板2与底板Ⅰ6的夹角大于90度，前板2的两侧边焊接于左、右侧板的内侧；尾板8的底边焊接于底板Ⅰ6的后沿，且与底板Ⅰ6的夹角大于90度，底板Ⅰ6的两侧边焊接于左、右侧板的内侧。在前板2上还焊接有帽沿1。

厢体100（除腹板外）主体材料采用Q690E，强度和刚度较好，且具备较优的耐低温冲击性能，相较传统车厢用材更薄，降低了车厢重量，实现了轻量化设计，有效提升了净载货量。右侧腹板5、底部腹板7、尾部腹板9和左侧腹板12均为耐磨板（NM400）。

继续参照图3、图4、图5所示，折弯板21焊接在前板2内壁上；尾气导入装置连接板25焊接在前板2外壁上，用以于与前板2和折弯板21构成前加热腔；右侧V形筋22焊接在右侧板3和底板Ⅰ6的内侧连接处用以构成右侧加热腔；左侧V形筋24焊接在左侧板10和底板Ⅰ6的内侧连接处用以构成左侧加热腔；平板23焊接在尾板8上用以构成尾部加热腔；其中，右侧加热腔和左侧加热腔分别与前加热腔、尾部加热腔相连通。右侧的举升支座18与尾部加热腔相连通构成右侧排烟腔；左侧的举升支座18与尾部加热腔相连通构成左侧排烟腔。

由此可见，右侧加热腔和左侧加热腔分别与前加热腔、尾部加热腔、右侧排烟腔、左侧排烟腔相连通，构建出整个车厢的加热系统。尾气通过尾气导入装置连接板25的接口流经各加热腔，最后通过右侧排烟腔和左侧排烟腔排出，利用发动机排放的废气实现对车厢板的加热。车厢的加热功能，有效解决了货车在低温工作环境下车厢粘料问题，通过尾气对车厢板加热，防止物料冻结于车厢，有效提升卸载效率和装载能力。

如图6、图7所示，上述实施例中，尾气导入装置连接板25上设置有可拆装的封板26，在不使用车厢加热功能情况下，能够替换进气装置组件，对加热腔体进行封闭。

如图10、图11所示，举升支座18包括U型板18-1、两块支撑座18-2、轴18-3和紧固组件；U型板18-1密封的焊接在尾板8外壁上；两块支撑座18-2相对应的焊接在U型板18-1两侧；轴18-3用以插入在两块支撑座18-2中以及车架200上的轴承中；紧固组件用以将轴18-3限位在两块支撑座18-2中。

以下给出上述实施例中紧固组件一优选实施例。

如图12所示，紧固组件包括固定板18-4、压板18-5、两个螺钉18-6和两个螺纹座18-7；固定板18-4与轴18-3一端焊接在一起，两个螺纹座18-7相间隔的焊接在任一支撑座18-2上，当轴18-3插入在两块支撑座18-2后，固定板18-4中的凸起处在两个螺纹座18-7之间，通过螺钉18-6将压板18-5紧固在螺纹座18-7上，使得轴18-3限位在两块支撑座18-2中。

需要说明的是，压板18-5安装后与轴18-3预留5mm间隙，允许轴18-3有预定的轴向位移量，避免压板18-5直接承力。

如图8、图13所示，减震器支座300数量为两个，两个减震器支座300相对称的焊接在厢体100底板下方的左侧和右侧。

当然，减震器支座300数量为可以为四个，左侧两个，右侧两个。

如图17所示，减震器支座主体包括减震垫安装板301、前立板302、后立板303、侧板304、背板305和底板Ⅱ306；减震垫安装板301的顶面焊接在位于车厢100底板下的支撑架上19；前立板302、后立板303、侧板304、背板305和底板Ⅱ306组成一个箱型结构后焊接在在减震垫安装板301底面上，且背板305朝向车架200，侧板304与背板305相平行；侧板304与底板306之间不接触，且两者之间留有间隙，用以装配间隙调节装置。

需要说明的是，上述实施例中，前立板302、后立板303、侧板304从减震垫安装板301底面穿出后向上延伸预设距离；其中，延伸出的前立板302和后立板303的侧面分别与支撑架19相焊接；延伸出的前立板302、后立板303和侧板304的顶面分别与厢体100底板相焊接；通过结构限位和周圈焊接相结合的方式，使得减震器支座300具备更高的强度和刚度。

如图14、图15、图16所示，间隙调节装置包括一块90度折弯的调节板307、调整组件和紧固组件；其中，调节板307的折弯面Ⅰ位于背板305的前方，调节板307的折弯面Ⅱ位于底板Ⅱ306的下方；通过调整组件调节调节板307与车架200的间隙后，在调节板307的折弯面Ⅰ与背板305之间填充有调整垫，最后通过紧固组件将调节板307的折弯面Ⅱ安装在底板Ⅱ306上。

以下给出紧固组件和调节组件的一优选实施例。

紧固组件包括至少一组紧固螺栓3010、紧固螺母3014和位于底板Ⅱ306上的长圆孔；紧固螺栓3010依次穿过调节板307上的通孔、底板Ⅱ306上的长圆孔后，调整调节板307与背板305的间隙大小，通过紧固螺母3014与紧固螺栓3010的配合将调节板307固定在底板306上。

调节组件包括至少一组调整螺栓3015和调整螺母3016；调整螺母3016焊接在背板305上，通过调整螺栓3015在调整螺母3016中的旋进与旋出来调节调节板307的折弯面Ⅰ与车架200的间隙。

需要说明的是，上述实施例中，调整垫有厚调整垫308和薄调整垫309，依据调整后的调节板307和背板305间隙的大小，安装一定数量的厚调整垫308和薄调整垫309。

在紧固螺栓3010上,套装有垫片3012和碟垫3013后通过紧固螺母3014与紧固螺栓3010的配合将调节板307固定在底板Ⅱ306上。

紧固螺栓3010和紧固螺母3014优选两组，调整螺栓3015和调整螺母3016也优选两组。

继续参照图14、图15、图16所示，在底板Ⅱ306与调节板307之间的紧固螺栓3010中套装有套管3011，套管3011为调节板307提供限位支撑，保障调节板307与车架200之间的间隙均匀。

如图8、图13所示，每一个减震器支座300上均安装有至少一个减震垫组件400，用以减缓厢体100下落对车架200的冲击；其中，减震垫组件400以螺栓连接的方式安装于减震器支座300对应的安装孔处。

需要说明的是，上述实施例中，每一个减震器支座300上均安装有三个减震垫组件400。当然，减震垫组件400数量也可以为四个、五个。

由此可见，减震垫组件400用以减缓车厢100下落对车架200的冲击，且通过螺栓形式安装在减震器支座300上使得减震垫组件400拆装方便。

如图18、19所示，车厢后挡板装置包括由板Ⅰ和相对称设置的两个板Ⅱ构成的U型板架、两根拉链以及两个安装座；其中一个板Ⅱ通过旋转组件铰接在左侧板上，另一个板Ⅱ通过旋转组件铰接在右侧板上；两个安装座相对称的安装在厢体的两侧，拉链的一端通过轴销与板Ⅱ相铰接，锁链的另一端通过连接板与安装座相铰接；举升过程中，通过两根拉链的角度倾斜产生侧向拉力限定U型板架位置，通过货厢翻转的角度变化实现卸料。

以下给出上述实施例中旋转组件一优选实施例。

如图20所示，旋转组件13包括旋转座13-6，旋转座13-6设有通孔，还包括依次套接与通孔同轴设置的旋转轴13-1、轴套13-2、端盖13-3、垫圈13-4、和螺栓13-5，螺栓13-5从外侧将的垫圈13-4紧固在端盖13-3上，端盖13-3与旋转轴13-2的接触面设有相互贴合的凸台结构和凹台结构，垫圈13-4安装在端盖13-3的凹槽内，旋转轴13-1固定在安装板11上，其外径等于的通孔的直径。

如图9所示，由此可见车厢尾部安装有后档板装置17，举升过程中，通过两根拉链的角度倾斜产生侧向拉力限定U型板架位置，通过货厢翻转的角度变化使得U型板架与尾板之间开度快速增大，提高自卸车卸料速度。

本实用新型还提供一种自卸车，包括车架200，在车架200上安装有上述实施例中的可加热式车厢。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本实用新型的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本实用新型技术方案的精神，其均应涵盖在本实用新型请求保护的技术方案范围当中。