传动轴支撑结构及车辆的制作方法

本实用新型涉及传动轴支撑结构及车辆。

背景技术：

前置商用车的主传动轴一般分为两节或三节的形式，各节传动轴之间用万向节连接，并通过中间支撑结构固定于车架上。中间支撑结构能够补偿传动轴的安装误差和车辆行驶过程中由于发动机窜动或车架变形等引起的位移。传动轴在传递动力时会由于自身的不平衡量或装配误差产生受迫振动，这部分振动会通过中间支撑结构向上传递到车身，产生结构振动，从而增大车内的振动噪声，驾乘感受较差。

授权公告号为CN205651969U的中国专利中公开了一种传动轴中间支撑装置，该装置包括安装支架和中间支撑总成，安装支架上设有竖向板和横向板，竖向板上设有螺栓孔，用于与车架横梁连接，横向板上设有用于安装中间支撑总成的弧形安装面；中间支撑总成包括保护带、减振橡胶垫、轴承座以及轴承，中间支撑总成通过保护带安装在横向板的弧形安装面上。该支撑装置在使用时，安装支架直接通过螺栓连接在车架横梁上，为刚性连接，在传动轴振幅较大时会将振动通过橡胶垫传递给安装支架然后传递给车架，增大车辆振动和噪音。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种传动轴支撑结构，以解决现有的支撑装置减振效果差的问题；同时，本实用新型还提供了一种车辆，以解决现有车辆振动剧烈、噪音大的问题。

为实现上述目的，本实用新型传动轴支撑结构的技术方案是：

传动轴支撑结构包括横梁和安装在横梁上的中间支撑座，中间支撑座包括与横梁连接的U形架体以及设置在U形架体内的轴承，轴承与U形架体之间设有减振胶垫，轴承内孔构成用于供传动轴穿过的穿孔，横梁的两端分别通过减振结构与车架纵梁连接。

传动轴产生的振动首先通过轴承与U形架体之间的减振胶垫进行一级减振，降低传递到横梁上的振动；然后传递到横梁上的振动又通过横梁两端的减振结构进行二级减振，进一步降低传递到车架的振动，两级减振使最终传递到车架的振动大大降低，减振效果显著。

进一步地，所述减振结构包括用于与横梁连接的上固定板和用于与车架纵梁连接的下固定板，上、下固定板之间设有减振胶层。可以从多个方向减弱振动，减振效果更好。

更进一步地，所述上固定板为U形，U形上固定板沿前后方向延伸且开口朝下，所述下固定板为L形，L形下固定板的竖边与U形上固定板的两侧槽壁平行且与其中一侧槽壁之间具有重叠部分。当振动剧烈时L形下固定板与U形上固定板之间可以形成挡止配合，在一定程度上减轻振动。

所述横梁上设有横梁穿孔，上固定板上设有向上凸出并穿过所述横梁穿孔的连接螺柱，连接螺柱构成上固定板的用于与横梁连接的连接结构；下固定板上设有沿前后方向向外凸出的连接耳，连接耳上设有用于供连接件穿过的连接耳穿孔，连接耳构成下固定板的用于与车架纵梁连接的连接结构。

在上述任意一种方案的基础上，所述U形架体的两侧边的边耳处分别开设有沿前后方向延伸的长条孔，且通过长条孔与横梁连接。可以灵活调节U形架体在横梁上的安装位置。

在上述任意一种方案的基础上，所述横梁采用U形槽钢结构，U形槽钢的开口朝前或朝后，中间支撑座和减振结构均连接在U形槽钢的下侧槽壁上。

本实用新型车辆的技术方案是：

车辆包括车架以及安装在车架上的传动轴支撑结构，传动轴支撑结构包括横梁和安装在横梁上的中间支撑座，中间支撑座包括与横梁连接的U形架体以及设置在U形架体内的轴承，轴承与U形架体之间设有减振胶垫，轴承内孔构成供传动轴穿过的穿孔，横梁的两端分别通过减振结构与车架纵梁连接。

传动轴产生的振动首先通过轴承与U形架体之间的减振胶垫进行一级减振，降低传递到横梁上的振动；然后传递到横梁上的振动又通过横梁两端的减振结构进行二级减振，进一步降低传递到车架的振动，两级减振使最终传递到车架的振动大大降低，减振效果显著，噪音明显减小。

进一步地，所述减振结构包括用于与横梁连接的上固定板和用于与车架纵梁连接的下固定板，上、下固定板之间设有减振胶层。可以从多个方向减弱振动，减振效果更好。

更进一步地，所述上固定板为U形，U形上固定板沿前后方向延伸且开口朝下，所述下固定板为L形，L形下固定板的竖边与U形上固定板的两侧槽壁平行且与其中一侧槽壁之间具有重叠部分。当振动剧烈时L形下固定板与U形上固定板之间可以形成挡止配合，在一定程度上减轻振动。

所述横梁上设有横梁穿孔，上固定板上设有向上凸出并穿过所述横梁穿孔的连接螺柱，连接螺柱构成上固定板的用于与横梁连接的连接结构；下固定板上设有沿前后方向向外凸出的连接耳，连接耳上设有用于供连接件穿过的连接耳穿孔，连接耳构成下固定板的用于与车架纵梁连接的连接结构。

在上述任意一种方案的基础上，所述车架纵梁上设有L形托耳，L形托耳的竖边与车架纵梁连接，横边处于减振结构的下侧并与减振结构相连。通过设置L形托耳使减振结构与车架纵梁连接更方便。

进一步地，所述车架纵梁采用U形槽钢结构，两侧车架纵梁的开口相对，L形托耳的竖边连接在车架纵梁的竖边上。

在上述任意一种方案的基础上，所述U形架体的两侧边的边耳处分别开设有沿前后方向延伸的长条孔，且通过长条孔与横梁连接。可以灵活调节U形架体在横梁上的安装位置。

在上述任意一种方案的基础上，所述横梁采用U形槽钢结构，U形槽钢的开口朝前或朝后，中间支撑座和减振结构均连接在U形槽钢的下侧槽壁上。

附图说明

图1为传动轴支撑结构安装在车架上的示意图；

图2为传动轴支撑结构的示意图；

图3为图2中横梁的结构示意图；

图4为中间支撑座的结构示意图；

图5为减振结构的示意图；

图6为车架纵梁上设有托耳的示意图；

图中：1-车架纵梁；2-传动轴支撑结构；21-横梁；211-加强板；212-横梁穿孔；22-中间支撑座；221-U形架体；222-轴承座；223-减振橡胶垫；224-轴承；225-长条孔；3-减振结构；31-上固定板；32-下固定板；321-连接耳；322-连接耳穿孔；33-减振橡胶层；34-连接螺柱；4-L形托耳；41-托耳穿孔；5-螺栓。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的实施方式作进一步说明。

本实用新型的车辆的具体实施例，如图1所示，包括车架，车架上安装有传动轴支撑结构2，如图2所示，传动轴支撑结构2包括横梁21和安装在横梁21上的中间支撑座22，中间支撑座22包括U形架体221，U形架体221内设有轴承224。U形架体221上设有轴承座222，轴承224外圈固定在轴承座222上，传动轴穿过轴承224内孔且与轴承224内圈过盈配合。轴承224与U形架体221之间设有减振橡胶垫223。如图3所示，横梁21采用U形槽钢，U形槽钢的开口朝前或朝后，U形槽钢的两侧槽壁之间连接有加强板211，中间支撑座22连接在U形槽钢的下侧槽壁上。如图4所示，U形架体221的两侧边的边耳处分别开设有沿前后方向延伸的长条孔225，横梁21的下侧槽壁上对应设有尺寸相当的圆孔，U形架体221通过长条孔225与横梁21连接，连接件采用螺栓5。

横梁21的两端分别连接有减振结构3，并通过减振结构3与车架纵梁1固定连接。如图5所示，减振结构3包括上固定板31和下固定板32，上、下固定板32之间设有减振橡胶层33。上固定板31为U形，U形上固定板31沿前后方向延伸且开口朝下；下固定板32为L形，L形下固定板32的竖边与U形上固定板31的两侧槽壁平行且与其中一侧槽壁之间具有重叠部分。横梁21上设有横梁穿孔212，上固定板31上设有向上凸出的连接螺柱34，上固定板31通过连接螺柱34与横梁21连接，连接螺柱34穿过横梁穿孔212后通过螺母紧固。下固定板32上设有沿前后方向向外凸出的连接耳321，连接耳321上设有供螺栓穿过的连接耳穿孔322，下固定板32通过连接耳321与车架纵梁1固定连接。

如图6所示，车架纵梁1上设有L形托耳4，L形托耳4的竖边与车架纵梁1连接，横边上设有与连接耳穿孔322相对的托耳穿孔41，横边处于减振结构3的下侧，车架纵梁1通过L形托耳4与减振结构3连接。螺栓同时穿过托耳穿孔41和连接耳穿孔322后用螺母紧固。车架纵梁1采用U形槽钢结构，两侧车架纵梁1的开口相对，L形托耳4的竖边连接在车架纵梁1的竖边上。

使用过程中，传动轴产生的振动首先通过轴承与U形架体之间的减振胶垫进行一级减振，降低传递到横梁上的振动；然后传递到横梁上的振动又通过横梁两端的减振结构进行二级减振，进一步降低传递到车架的振动，讲经过两级减振使最终传递到车架的振动大大降低，减振效果显著，噪音明显减小。

上述实施例中，减振结构包括上固定板和下固定板，上、下固定板之间设有减振橡胶层。在其他实施例中，还可以不设上固定板和下固定板，直接采用具有一定厚度的橡胶层作为减振结构，在橡胶层中部开设供螺栓穿过的穿孔。

上述实施例中，减振结构通过上固定板上向上凸出的连接螺柱与横梁连接，通过下固定板上的连接耳与车架纵梁连接。在其他实施例中，还可以在上固定板上开设螺纹孔，将螺栓从上向下穿过横梁后旋装在该螺纹孔中从而实现减振结构与横梁的相对固定，在下固定板上设置向下凸出的连接螺柱，通过向下凸出的连接螺柱与车架纵梁连接。

上述实施例中，横梁采用U形槽钢结构，U形槽钢的开口朝前或朝后，中间支撑座和减振结构均连接在U形槽钢的下侧槽壁上。在其他实施例中，横梁还可以采用角钢、方钢、工字钢等结构。

上述实施例中，车架纵梁采用U形槽钢结构，两侧车架纵梁的开口相对，L形托耳的竖边连接在车架纵梁的竖边上。在其他实施例中，车架纵梁还可以采用角钢、工字钢等结构。

本实用新型还提供了一种传动轴支撑结构的实施例，其具体结构与上述车辆的各实施例中传动轴支撑结构的结构相同，此处不再赘述。