车辆溺水自救系统的制作方法

本实用新型涉及汽车安全技术领域，特别是涉及一种车辆溺水自救系统。

背景技术：

随着人们对安全意识的不断提高，汽车安全性能越来越被重视。通常，汽车安全包括主动安全和被动安全，其中主动安全是指防止车辆发生事故的能力，例如，在车辆发生碰撞前进行降速运行，以防止车辆发生碰撞，而被动安全是指在车辆发生事故后对车内人员进行保护的能力，例如在车辆发生碰撞时启动安全气囊，以对车内人员进行瞬间保护。

然而，在一些交通事故中，车内人员有可能未受到碰撞伤害，但仍然存在一定的伤亡，例如，在车辆溺水时，如果未及时救援，则车内人员很有可能发生溺亡，并且根据数据显示，在车辆溺水时，由于人员慌张或者不具备相应的急救知识等，导致无法自救，进而导致溺亡的概率高达90％。

技术实现要素：

基于此，有必要针对车辆溺水时车内人员无法自救的技术问题，提供一种车辆溺水自救系统。

一种车辆溺水自救系统，包括：检测模块、语音模块、指令接收模块、逃生器件盒控制模块和主控模块，主控模块与检测模块、语音模块、指令接收模块和逃生器件盒控制模块分别电连接，其中，

检测模块用以检测车辆是否处于溺水状态，并在车辆处于溺水状态时输出溺水信号；

主控模块用以根据溺水信号输出语音信号至语音模块，以通过语音模块发出报警提示，并通过指令接收模块接收用户的自救请求信号，以及在接收到自救请求信号后输出第一自救信号至逃生器件盒控制模块，以通过逃生器件盒控制模块控制逃生器件盒打开，以便用户通过逃生器件盒中的逃生器件进行逃生。

在其中一个实施例中，逃生器件包括逃生手环、救生衣、逃生锤和逃生刀具中的一种或多种。

在其中一个实施例中，检测模块包括：

雨量传感器，用以检测车辆是否处于入水状态；

平衡传感器，用以检测车辆是否处于非平衡状态；

判断模块，判断模块与雨量传感器和平衡传感器分别电连接，判断模块用以根据入水状态和非平衡状态判断车辆是否处于溺水状态，并在车辆处于溺水状态时输出溺水信号。

在其中一个实施例中，逃生器件盒控制模块包括：

第一继电器，第一继电器的线圈的一端与主控模块的第一端电连接，第一继电器的线圈的另一端与第一电源的正极电连接，第一继电器的常开触点的第一端与主控模块的第二端电连接，第一继电器的常开触点的第二端与主控模块的第三端电连接；

第二继电器，第二继电器的线圈的一端与第一继电器的常开触点的第三端电连接，第二继电器的线圈的另一端与第一电源的负极电连接，第二继电器的常开触点的第一端与第一电源的正极电连接，第二继电器的常开触点的第二端与逃生器件盒电连接。

在其中一个实施例中，车辆溺水自救系统还包括：车门车窗控制模块，车门车窗控制模块与主控模块电连接，其中，

主控模块还用以在接收到自救请求信号后输出第二自救信号至车门车窗控制模块，以通过车门车窗控制模块控制车门解锁和/或车窗降落。

在其中一个实施例中，车门车窗控制模块包括：

第三继电器，第三继电器的线圈的一端与主控模块的第四端电连接，第三继电器的线圈的另一端与第一电源的正极电连接，第三继电器的常开触点的第一端与主控模块的第五端电连接，第三继电器的常开触点的第二端与主控模块的第六端电连接；

第四继电器，第四继电器的线圈的一端与第三继电器的常开触点的第三端电连接，第四继电器的线圈的另一端与第一电源的负极电连接，第四继电器的常开触点的第一端与第一电源的正极电连接，第四继电器的常开触点的第二端与车门和/或车窗电连接。

在其中一个实施例中，车辆溺水自救系统还包括：

供电控制模块，供电控制模块与第一电源、第二电源、检测模块和主控模块电连接，供电控制模块用以控制第一电源给检测模块供电，并控制第二电源给主控模块供电。

在其中一个实施例中，供电控制模块包括：

第一开关，第一开关的一端与第一电源的正极电连接；

第五继电器，第五继电器的线圈的一端与第一开关的另一端电连接，第五继电器的线圈的另一端与第一电源的负极电连接，第五继电器的常开触点的第一端与第一开关的另一端电连接，第五继电器的常开触点的第二端与检测模块的正极供电端电连接，检测模块的负极供电端与第一电源的负极电连接；

第六继电器，第六继电器的线圈的一端与第一开关的另一端电连接，第六继电器的线圈的另一端与第一电源的负极电连接，第六继电器的常开触点的第一端与第二电源的正极电连接，第六继电器的常开触点的第二端与主控模块的正极供电端电连接，主控模块的负极供电端与第二电源的负极电连接。

在其中一个实施例中，车辆溺水自救系统还包括：

第七继电器，第七继电器的线圈的一端与第一开关的另一端电连接，第七继电器的线圈的另一端与检测模块电连接，第七继电器的常开触点的第一端与第二电源的正极电连接，第七继电器的常开触点的第二端与主控模块的第七端电连接。

在其中一个实施例中，车辆溺水自救系统还包括：

防水壳体，车辆溺水自救系统设置在防水壳体中。

上述车辆溺水自救系统，通过检测模块检测车辆是否处于溺水状态，并在车辆处于溺水状态时输出溺水信号，主控模块根据溺水信号输出语音信号至语音模块，以通过语音模块发出报警提示，以对用户进行提醒，防止用户由于过于紧张或不具备相应的急救知识而忘记自救。同时，主控模块还通过指令接收模块接收用户的自救请求信号，并在接收到自救请求信号后输出第一自救信号至逃生器件盒控制模块，以通过逃生器件盒控制模块控制逃生器件盒打开，以便用户通过逃生器件盒中的逃生器件进行逃生，从而实现自救，同时由用户发生自救请求信号，可避免检测模块判断不准确导致的逃生器件盒误打开的问题。

附图说明

图1为第一个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图；

图2为第二个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图；

图3为第三个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图；

图4为第四个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图；

图5为第五个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图；

图6为第六个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图；

图7为第七个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图；

图8为第八个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施的限制。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

图1为一个实施例中车辆溺水自救系统的结构示意图，如图1所示，车辆溺水自救系统包括：检测模块110、语音模块120、指令接收模块130、逃生器件盒控制模块140和主控模块150。

其中，主控模块150与检测模块110、语音模块120、指令接收模块130和逃生器件盒控制模块140分别电连接。检测模块110用以检测车辆是否处于溺水状态，并在车辆处于溺水状态时输出溺水信号。主控模块150用以根据溺水信号输出语音信号至语音模块120，以通过语音模块120发出报警提示，并通过指令接收模块130接收用户的自救请求信号，以及在接收到自救请求信号后输出第一自救信号至逃生器件盒控制模块140，以通过逃生器件盒控制模块140控制逃生器件盒160打开，以便用户通过逃生器件盒160中的逃生器件161进行逃生，例如逃生器件161可包括逃生手环、救生衣、逃生锤和逃生刀具中的一种或多种。

具体而言，在车辆运行的过程中，可通过检测模块110实时检测车辆是否发生溺水，并在车辆发生溺水时输出相应的溺水信号至主控模块150。当主控模块150接收到该溺水信号时，根据该溺水信号输出语音信号至语音模块120，以通过语音模块120发出报警提示，例如，主控模块150可输出“当前车辆存在溺水风险，请车内人员确认是否需要开启自救功能，如果需要，则请开启自救功能”的语音信号至语音模块120，以通过语音模块120对车内人员进行提醒。

当车内人员听到该提醒后，如果确认车辆已经溺水并确认需要开启自救功能，则可以通过指令接收模块130发送自救请求信号至主控模块150，其中指令接收模块130可以为按键、开关或者语音输入模块等。主控模块150在接收到车内人员发送的自救请求信号后，输出第一自救信号至逃生器件盒控制模块140，逃生器件盒控制模块140根据第一自救信号控制逃生器件盒160打开，逃生器件盒160中放置有帮助用户进行逃生的逃生器件161，例如逃生手环、救生衣、逃生锤和逃生刀具等，此时用户可以选择所需的逃生器件161进行逃生。例如，在安全带无法正常解开的情况下，可通过逃生刀具将其切断；当车窗无法正常打开时，可通过逃生锤将其敲碎；当车内人员不会游泳或者无法游泳时，可通过逃生手环和救生衣进行逃生。

本实施例中，在车辆发生溺水时，通过语音模块发出报警提示，以对用户进行提醒，可以有效防止用户由于过于紧张或不具备相应的急救知识而忘记自救，同时还接收用户的自救请求信号，并在接收到自救请求信号后控制逃生器件盒打开，以便用户通过逃生器件盒中的逃生器件进行逃生，从而实现自救，由于是由用户发生自救请求信号，所以可以避免检测模块检测不准确导致的逃生器件盒误打开或者检测模块失效导致的逃生器件盒无法打开的问题。

在一个实施例中，如图2所示，检测模块110包括：雨量传感器111、平衡传感器112和判断模块113，其中，雨量传感器111用以检测车辆是否处于入水状态；平衡传感器112用以检测车辆是否处于非平衡状态；判断模块113与雨量传感器111和平衡传感器112分别电连接，判断模块113用以根据入水状态和非平衡状态判断车辆是否处于溺水状态，并在车辆处于溺水状态时输出溺水信号。

具体地，雨量传感器111可以为一个或多个，例如雨量传感器111可以为两个，分别为雨量传感器1111和雨量传感器1112，然后将这两个雨量传感器111分别设置在车辆车身内部两侧，通过这两个雨量传感器111检测车辆内部是否有水，即检测当前车辆是否处于入水状态，如果是，则输出入水信号如高电平信号，否则输出未入水信号如低电平信号。

平衡传感器112可以为一个或多个，例如平衡传感器112可以为一个，具体可以为车身倾斜传感器，然后将平衡传感器112设置在车身中部，通过该平衡传感器112检测当前车辆是否发生倾斜，即检测当前车辆是否处于非平衡状态，如果是，则输出倾斜信号如高电平信号，否则输出平衡信号如低电平信号。

比较模块113分别与雨量传感器111和平衡传感器112电连接，比较模块113根据当前车辆的入水状态和非平衡状态判断车辆是否处于溺水状态，并在车辆处于溺水状态时输出溺水信号。例如，比较模块113可以为与门，该与门的输入端分别与雨量传感器111和平衡传感器112电连接，输出端与主控模块150电连接，当雨量传感器111和平衡传感器112均输出高电平信号时，该与门将输出高电平信号，此时检测模块110输出溺水信号即高电平信号至主控模块150。

本实施例中，通过将雨量传感器和平衡传感器配合使用，在一定程度上，可有效检测出车辆是否发生溺水，并在发生溺水时输出溺水信号。

在一个实施例中，如图3所示，逃生器件盒控制模块140包括：第一继电器K1和第二继电器K2，其中，第一继电器K1的线圈的一端与主控模块150的第一端电连接，第一继电器K1的线圈的另一端与第一电源U1的正极电连接，第一继电器K1的常开触点的第一端与主控模块150的第二端电连接，第一继电器K1的常开触点的第二端与主控模块150的第三端电连接；第二继电器K2的线圈的一端与第一继电器K1的常开触点的第三端电连接，第二继电器K2的线圈的另一端与第一电源U1的负极电连接，第二继电器K2的常开触点的第一端与第一电源U1的正极电连接，第二继电器K2的常开触点的第二端与逃生器件盒160电连接。

具体而言，当主控模块150接收到车内人员发送的自救请求信号后，输出第一自救信号至逃生器件盒控制模块140，以通过逃生器件盒控制模块140控制逃生器件盒160的盒盖打开。例如，当第一电源U1有电时，第一继电器K1的线圈得电，第一继电器K1的常开触点闭合，即第一继电器K1的常开触点的第一端和第三端连通。当主控模块150接收到自救请求信号后，将输出高电平信号如3.5V至第二端，第二继电器K2的线圈得电，第二继电器K2的常开触点闭合，即第二继电器K2的常开触点的第一端和第二端连通，此时第一电源U1的正极通过第二继电器K2的常开触点的第一端和第二端给逃生器件盒160的执行机构提供正向电压，同时第一电源U1的负极给逃生器件盒160的执行机构提供负向电压，逃生器件盒160的执行机构得电工作，以控制逃生器件盒160的盒盖打开，此时车内人员可从逃生器件盒160中获得所需的逃生器件进行逃生。

需要说明的是，第一电源U1可以为车辆原有电源，也可以为独立电源，优选地，第一电源U1为独立电源，这样不仅不会减少车辆正常运行时发动机的动能，而且在车辆无电时，可以保证车辆溺水自救系统能够继续可靠工作。

本实施例中，通过第一继电器和第二继电器即可完成对逃生器件盒盒盖的打开控制操作，而且结构简单、响应快，使得用户可以在第一时间获得逃生器件，为生命安全提供更多的宝贵时间。

在一个实施例中，如图4所示，车辆溺水自救系统还包括：车门车窗控制模块170，车门车窗控制模块170与主控模块150电连接，其中，主控模块150还用以在接收到自救请求信号后输出第二自救信号至车门车窗控制模块170，以通过车门车窗控制模块170控制车门解锁和/或车窗180降落。

具体而言，在主控模块150接收到车内人员发送的自救请求信号后，根据该自救请求信号输出第一自救信号至逃生器件盒控制模块140，以通过逃生器件盒控制模块140控制逃生器件盒160的盒盖打开，以便车内人员可以获得所需的逃生器件，如逃生手环、救生衣、逃生锤和逃生刀具等。同时，主控模块150还输出第二自救信号至车门车窗控制模块170，以通过车门车窗控制模块170控制车辆的车门解锁或者车窗降落或者车门解锁和车窗降落，以便车内人员可以从车门或车窗及时逃离。

可以理解的是，通常在车辆刚溺水时，车内并未填满水，并且在车辆的车门处于闭锁以及车窗处于关闭状态时，车内入水速度相对比较慢，而在车辆车门解锁或者车窗降落时，车辆周围的水会快速进入车内，而考虑到车内人员并不能够快速做好逃离的准备，例如解除安全带，佩戴好逃生手环等，所以可以给车内人员预留一定的时间，然后再控制车门解锁或者车窗降落等。例如，主控模块150可以在发出第一自救信号的15s-25s的时间后，再发出第二自救信号，以给车内人员预留逃生准备的时间，从而有效防止由于提前控制车门解锁或车窗降落导致车内快速注满水，对车内人员带来安全隐患。

本实施例中，通过在车辆发生溺水时，自动控制车门解锁以及车窗降落，可以有效避免用户手动打开车门或车窗，为用户的生命安全争取更多的时间，同时当车门及车窗无法打开时，在逃生器件如逃生锤、逃生手环等的帮助下，可以提高逃生的概率，大大提高了车辆溺水后人员生还的几率。

在一个实施例中，如图5所示，车门车窗控制模块170包括：第三继电器K3和第四继电器K4，其中，第三继电器K3的线圈的一端与主控模块150的第四端电连接，第三继电器K3的线圈的另一端与第一电源U1的正极电连接，第三继电器K3的常开触点的第一端与主控模块150的第五端电连接，第三继电器K3的常开触点的第二端与主控模块150的第六端电连接；第四继电器K4的线圈的一端与第三继电器K3的常开触点的第三端电连接，第四继电器K4的线圈的另一端与第一电源U1的负极电连接，第四继电器K4的常开触点的第一端与第一电源U1的正极电连接，第四继电器K4的常开触点的第二端与车门和/或车窗180电连接。

具体而言，当主控模块150接收到车内人员发送的自救请求信号后，输出第二自救信号至车门车窗控制模块170，以通过车门车窗控制模块170控制车门解锁和车窗中的一个或多个降落。例如，当第一电源U1有电时，第三继电器K3的线圈得电，第三继电器K3的常开触点闭合，即第三继电器K3的常开触点的第一端和第三端连通，此时主控模块150输出高电平信号如3.5V至第五端，第四继电器K4的线圈得电，第四继电器K4的常开触点闭合，即第四继电器K4的常开触点的第一端和第二端连通，此时第一电源U1的正极通过第四继电器K4的常开触点的第一端和第二端给车门和车窗的执行机构提供正向电压，同时第一电源U1的负极给车门和车窗的执行机构提供负向电压，车门和车窗的执行机构得电工作，控制车门解锁和车窗中的一个或多个降落，以便车内人员能够及时从车内逃出。

本实施例中，通过第三继电器和第四继电器即可完成对车门解锁和/或车窗降落的控制操作，而且结构简单、响应快，使得用户可以在第一时间能够及时逃生，为生命安全提供更多的宝贵时间。

在一个实施例中，如图6所示，车辆溺水自救系统还包括：供电控制模块190，供电控制模块190与第一电源U1、第二电源U2、检测模块110和主控模块150电连接，供电控制模块190用以控制第一电源U1给检测模块110供电，并控制第二电源U2给主控模块150供电。

在一个实施例中，如图7所示，供电控制模块190包括：第一开关S1、第五继电器K5和第六继电器K6，其中，第一开关S1的一端与第一电源U1的正极电连接；第五继电器K5的线圈的一端与第一开关S1的另一端电连接，第五继电器K5的线圈的另一端与第一电源U1的负极电连接，第五继电器K5的常开触点的第一端与第一开关S1的另一端电连接，第五继电器K5的常开触点的第二端与检测模块110的正极供电端电连接，检测模块110的负极供电端与第一电源U1的负极电连接；第六继电器K6的线圈的一端与第一开关S1的另一端电连接，第六继电器K6的线圈的另一端与第一电源U1的负极电连接，第六继电器K6的常开触点的第一端与第二电源U2的正极电连接，第六继电器K6的常开触点的第二端与主控模块150的正极供电端电连接，主控模块150的负极供电端与第二电源U2的负极电连接。

具体地，第一开关S1可以为车辆的点火开关，也可以为独立设置的开关，优选地，第一开关S1为点火开关，这样当车辆点火启动后，第一开关S1闭合，整个车辆溺水自救系统进入待机状态。此时，第五继电器K5的线圈得电，第五继电器K5的常开触点闭合，即第五继电器K5的常开触点的第一端和第二端连通，第一电源U1的正极通过第五继电器K5的常开触点的第一端和第二端给检测模块110提供正向电压，同时第一电源U1的负极给检测模块110提供负向电压，检测模块110中的雨量传感器1111、雨量传感器1112和平衡传感器112等得电工作。同时，第六继电器K6的线圈得电，第六继电器K6的常开触点闭合，即第六继电器K6的常开触点的第一端和第二端连通，第二电源U2的正极通过第六继电器K6的常开触点的第一端和第二端给主控模块150提供正向电压，第二电源U2的负极给主控模块150提供负向电压，使得主控模块150得电工作。

需要说明的是，第一电源U1和第二电源U2可以为车辆原有电源，也可以为独立电源，优选地，第一电源U1和第二电源U2为独立电源，这样不仅不会减少车辆正常运行时发动机的动能，而且在车辆无电时，可以保证车辆溺水自救系统能够继续可靠工作。

本实施例中，通过第一开关、第五继电器和第六继电器即可实现对整个车辆溺水自救系统的启动控制，以在无需启动该系统的情况下减少能耗，并且当第一开关为点火开关时，可以在车辆启动时自动启动，而在车辆未使用时，自动关闭，从而有效避免用户手动启动导致的忘记启动的问题。

在一个实施例中，如图8所示，车辆溺水自救系统还包括：第七继电器K7，第七继电器K7的线圈的一端与第一开关S1的另一端电连接，第七继电器K7的线圈的另一端与检测模块110电连接，第七继电器K7的常开触点的第一端与第二电源U2的正极电连接，第七继电器K7的常开触点的第二端与主控模块150的第七端电连接。

具体地，当检测模块110检测到当前车辆处于溺水状态并输出溺水信号时，第七继电器K7的线圈得电，第七继电器K7的常开触点闭合，即第七继电器K7的常开触点的第一端和第二端连通，第二电源U2的正极通过第七继电器K7的常开触点的第一端和第二端提供正向电压如3.5V给主控模块150的第七端，其中，正向电压作为信号电压提供给主控模块150，使得主控模块150根据该信号电压执行下一步操作。

由此，通过第七继电器即可实现溺水信号的传输，使得主控模块可以及时获得当前车辆的状态，进而根据该状态做出相应的响应。

下面结合图8来详细描述车辆溺水自救系统的整个工作过程。

参考图8所示，当第一开关S1为点火开关时，在车辆被点火启动后，第一开关S1处于闭合状态，第五继电器K5工作，以给雨量传感器1111、雨量传感器1112、平衡传感器112提供12V电源，同时第六继电器K6工作，以给主控模块150提供3.5V电源，车辆溺水自救系统进入待机状态。此时，雨量传感器1111和雨量传感器1112实时检测当前车辆是否处于入水状态，如果是，则输出入水信号，否则输出未入水信号，同时平衡传感器112实时检测当前车辆是否处于非平衡状态，如果是，则输出倾斜信号，否则输出平衡信号，然后判断模块113根据雨量传感器1111、雨量传感器1112和平衡传感器112输出的信号判断当前车辆是否处于溺水状态。

假设，当前车辆意外溺水，雨量传感器1111和雨量传感器1112将输出入水信号，平衡传感器112将输出倾斜信号，判断模块113根据入水信号和倾斜信号将判断出当前车辆处于溺水状态，并输出溺水信号，以使第七继电器K7开始工作，此时第二电源U2通过第七继电器K7输出3.5V的信号电压给主控模块150，即通过第七继电器K7将溺水信号以间接的方式提供给主控模块150。主控模块150在接收到与溺水信号相对应的信号电压后，发出第一段语音信号至语音模块120，以通过语音模块120发出语音提醒信息，以提醒车内人员确认当前车辆是否处于溺水状态，以及确认是否需要开启自救功能，如果需要，则车内人员可以通过开启按键131启动自救功能。

在车内人员通过开启按键131启动自救功能后，指令接收模块130将接收到车内人员的自救请求信号，并将其转发给主控模块150。主控模块150根据自救请求信号控制第一继电器K1和第二继电器K2工作，以通过第一继电器K1和第二继电器K2给逃生器件盒160的执行机构供电，以使该执行结构控制逃生器件盒160的盒盖打开。同时，主控模块150还可控制语音模块120发出第二段语音信号，以提醒车内人员进行自救，例如该第二段语音信号可以为“请解除安全带，如果未成功解除，请使用逃生刀具进行解除，如果成功解除，请佩戴好逃生手环或救生衣，并且车门或车窗将在15s后打开，如果未成功打开，请使用逃生锤”，车内人员根据该语音提醒进行自救。15s后，主控模块150控制第三继电器K3和第四继电器K4工作，以通过第三继电器K3和第四继电器K4给车门和/或车窗180的执行机构供电，以使该执行机构控制车门解锁、车窗降落，以便车内人员能够及时逃离事故车辆。

在上述过程中，如果车内人员判断当前车辆未处于溺水状态或者无需启动自救功能，则可以通过取消按键132进行取消操作，指令接收模块130在接收到取消操作后，将其转发给主控模块150，主控模块150可以立即恢复至待机状态也可以在延时10s后进入待机状态，并不再执行后续步骤。可以理解的是，当车辆处于正常状态时，如果车内人员误触发了开启按键131，也可以通过取消按键132进行取消操作。另外，语音模块120还可以与扬声器200如喇叭进行电连接，以通过扬声器200来提高音量，从而可以有效避免在车内人员处于慌乱状态下而没有听清楚。

本实施例中，能够在车辆溺水时发出语音提醒，并在确认车辆处于溺水状态后，辅助车内人员安全逃离事故车辆，从而有效解决了车辆溺水时车内人员无法自救的问题，大大提高了车辆溺水时车内人员的生还率。在一个实施例中，车辆溺水自救系统还包括：防水壳体(图中未示出)，车辆溺水自救系统设置在防水壳体中，以保证在车辆处于溺水状态下，整个车辆溺水自救系统仍能够可靠工作。同时，还可以对整个车辆溺水自救系统进行其它方式的防水处理，例如对系统中的各个模块进行防水处理，如涂抹防水层等，以保证溺水情况下也不会出现失灵。

上述车辆溺水自救系统，在车辆溺水时，通过传感器发送信号至主控模块，主控模块随后发送语音信号以对车内人员进行提醒，并在车内人员确认车辆处于溺水状态并启动自救功能后，发送信号到逃生器件盒、车门车窗的执行机构，以辅助车内人员逃离溺水车辆，从而有效提高溺水生存率，为车内人员提供安全保障。而且，整个系统结构简单、可靠性高，占空空间小，不会减少车内空间。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。