用于地面车辆中集成底盘控制的系统和方法与流程

相关申请的交叉引用

本申请要求于2017年12月15日提交的美国发明专利申请号15/843,369的优先权。上述申请的全部公开内容通过引用并入本文。

本申请整体涉及车辆控制系统，并且更具体地讲，涉及用于地面车辆中的集成底盘控制的系统和方法。

背景技术：

本部分提供与本申请相关的背景信息，并且不一定是现有技术。

地面车辆可以被配备有若干可控制底盘系统，这些可控制底盘系统负责制动、转向、乘车品质等。常规的可控制底盘系统可以彼此独立地操作。例如，制动系统可以独立于悬架系统和/或轮胎压力控制系统进行操作。

尽管一些常规系统已经探索了集成底盘控制策略和架构，但通常仅在功能层面上描述这些系统。也就是说，已知系统可以考虑集成底盘控制，但无法以硬件和/或逻辑设计的方式提供必要的特异性。

因此，需要一种详细的集成底盘控制系统，其被配置为提供有效的车辆动力学控制，同时考虑若干因素，诸如但不限于稳定性、操控性、驾驶安全性和舒适性。

技术实现要素：

本部分提供本申请内容的总体概述，并且并非是本申请的完整范围或其所有特征的完整公开。

根据一个特征，提供了一种用于在车辆内提供集成底盘控制的系统。该系统可以包括目标计算模块、制动器控制模块、悬架控制模块和轮胎压力控制模块。目标计算模块可以计算目标制动转矩、目标竖直力和目标轮胎压力。目标制动转矩、目标竖直力和目标轮胎压力可以与车辆的车轮相关联。目标制动转矩、目标竖直力和目标轮胎压力的计算可以基于车辆的纵向、横向、横摆、侧倾、俯仰和升沉动态分量。制动器控制模块可以基于目标制动转矩和与车轮相关联的估计当前制动转矩的比较来调整由摩擦制动器施加到车轮的制动转矩。悬架控制模块可以基于目标竖直力和与车轮相关联的估计当前竖直力的比较来调整由悬架元件施加到车轮的竖直力。轮胎压力控制模块可以基于目标轮胎压力和与车轮相关联的测量轮胎压力的比较，经由连接到车轮的一个或多个阀来调整车轮中的轮胎压力。在前述特征的一个示例中，可以同时调整制动转矩、竖直力和轮胎压力。在前述特征的另一个示例中，可以在一个或多个不同时间调整制动转矩、竖直力和轮胎压力。

根据另一个特征，提供了一种用于在车辆内提供集成底盘控制的方法。该方法可以包括计算目标制动转矩、目标竖直力和目标轮胎压力。目标制动转矩、目标竖直力和目标轮胎压力可以与车辆的车轮相关联。目标制动转矩、目标竖直力和目标轮胎压力的计算可以基于车辆的纵向、横向、横摆、侧倾、俯仰和升沉动态分量。该方法还可以包括基于目标制动转矩和与车轮相关联的估计当前制动转矩的比较来调整由摩擦制动器施加到车轮的制动转矩。另外，可以基于目标竖直力和与车轮相关联的估计当前竖直力的比较来调整由悬架元件施加到车轮的竖直力。最后，根据该特征，可以基于目标轮胎压力和与车轮相关联的测量轮胎压力的比较，经由连接到车轮的一个或多个阀来调整车轮中的轮胎压力。在前述特征的一个示例中，可以同时调整制动转矩、竖直力和轮胎压力。在前述特征的另一个示例中，可以在一个或多个不同时间调整制动转矩、竖直力和轮胎压力。

根据本文提供的描述，其他适用领域将变得显而易见。本发明内容中的描述和特定示例仅仅是为了说明的目的，并且不旨在为了限制本申请的范围。

附图说明

本文描述的附图仅用于所选实施方案的说明性目的，而不是所有可能的实施方式，并且不旨在限制本申请的范围。

图1是根据本申请的教导内容的一个示例的合并有集成底盘控制系统的车辆的示意图；

图2是示出根据本申请的教导内容的一个示例的包括集成底盘控制系统的车辆的功能框图；

图3是示出根据本申请的教导内容的一个示例的被包括作为集成底盘控制系统的一部分的底盘控制模块的详细视图的功能框图；并且

图4是示出根据本申请的教导内容的一个示例的用于在车辆内提供集成底盘控制的方法的流程图。

贯穿附图的若干视图，相对应的附图标号指示相对应的部件。

具体实施方式

提供了示例性实施方案，使得本申请内容将是彻底的，并且将充分地将范围传达给本领域的技术人员。阐述了众多具体细节(诸如特定部件、装置和方法的示例)以提供对本申请内容的实施方案的彻底理解。对于本领域技术人员来说显而易见的是，不需要采用特定的细节，示例性实施方案可以许多不同的形式来体现，并且这两者不应该被解释为限制本申请的范围。在一些示例性实施方案中，未详细描述众所周知的过程、众所周知的装置结构以及众所周知的技术。

本文所用的术语仅用于描述特殊的示例性实施方案的目的，并不旨在是限制性的。如本文所用，单数形式“一”、“一个”和“该”也可以旨在包括复数形式，除非上下文另外清楚地说明。术语“包含”、“包含的”、“包括”和“具有”是包含性的，并且因此指定了所声明的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其群组。除非被具体地标识为执行顺序，否则本文描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求它们以所讨论或示出的特定顺序执行。还应当理解，可以采用附加的或代替性的步骤。

当元件或层被称为“在…上”、“被接合到…”、“被连接到…”或“被联接到…”另一元件或层时，其可直接在、接合、连接或联接到另一元件或层上，或者可以存在中间元件或层。相比之下，当元件被称为“直接在…上”、“被直接接合到…”、“被直接连接到…”或“被直接联接到…”另一元件或层时，不可能存在中间元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以类似的方式解释(例如，“在…之间”与“直接在…之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。如本文所用，术语“和/或”包括相关联的所列项目中的一个或多个的任何和所有组合。

尽管本文可以使用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受这些术语限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。除非上下文明确指明，否则当用于本文时，术语诸如“第一”、“第二”和其他数值并不意味着序列或顺序。因此，在不脱离示例性实施方案的教导内容的情况下，下文所讨论的第一元件、部件、区域、层或部分可被称为第二元件、部件、区域、层或部分。

为了便于描述，在本文中可以使用空间相对术语(诸如“内部”、“外部”、“下方”、“之下”、“下部”、“上方”、“上部”等)来如图所示来描述一个元件或特征与其他一个或多个元件或一个或多个特征的关系。除了图中所描绘的取向之外，空间相对术语可以旨在涵盖装置在使用或操作中的不同取向。例如，如果图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“下面”的元件然后将被取向为在其他元件或特征“上方”。因此，示例性术语“下方”可以涵盖上方和下方的取向两者。该装置可以其他方式被取向(旋转90度或以其他方向取向)，并且本文所用的空间相对描述符被相应地解释。

以下描述本质上仅是示例性的并且不旨在限制本申请、应用或用途。图1示出了合并有集成底盘控制系统的车辆200。车辆200包括：车身202；被配置为设置和/或调整与车辆200的每个车轮相关联的竖直力、制动转矩和/或轮胎压力的集成底盘控制模块201；和被配置为生成用于调整一个或多个车轮中的轮胎压力的气体的压缩机254。虽然车辆200已经被描述为乘用车，但可以将本文所述的集成底盘控制系统适当地合并为其他类型的车辆的一部分和/或合并在其他类型的应用中，诸如合并有独立前悬架系统和/或独立后悬架系统的车辆。

此外，车辆200包括第一前车轮207。第一前车轮207包括第一前制动器211和第一前悬架元件215。第一前入口阀219连接到车轮207、集成底盘控制模块201和压缩机254。第一前入口阀219被配置为基于来自集成底盘控制模块201的控制信号将由压缩机254生成的气体供应到车轮207的轮胎。类似地，第一前出口阀223连接到车轮207和集成底盘控制模块201。第一前出口阀223被配置为基于来自集成底盘控制模块201的控制信号从车轮207的轮胎排出气体。另外，集成底盘控制模块201可以控制由第一前制动器211施加在车轮207上的制动转矩的量，以及由第一前悬架元件215施加在车轮207上的竖直力的量。

另外，车辆200包括第二前车轮208。第二前车轮208包括第二前制动器212和第二前悬架元件216。第二前入口阀220连接到车轮208、集成底盘控制模块201和压缩机254。第二前入口阀220被配置为基于来自集成底盘控制模块201的控制信号将由压缩机254生成的气体供应到车轮208的轮胎。类似地，第二前出口阀224连接到车轮208和集成底盘控制模块201。第二前出口阀224被配置为基于来自集成底盘控制模块201的控制信号从车轮208的轮胎排出气体。此外，集成底盘控制模块201可以控制由第二前制动器212施加在车轮208上的制动转矩的量，以及由第二前悬架元件216施加在车轮208上的竖直力的量。

车辆200还包括第一后车轮209。第一后车轮209包括第一后制动器213和第一后悬架元件217。第一后入口阀221连接到车轮209、集成底盘控制模块201和压缩机254。第一后入口阀221被配置为基于来自集成底盘控制模块201的控制信号将由压缩机254生成的气体供应到车轮209的轮胎。类似地，第一后出口阀225连接到车轮209和集成底盘控制模块201。第一后出口阀225被配置为基于来自集成底盘控制模块201的控制信号从车轮209的轮胎排出气体。此外，集成底盘控制模块201可以控制由第一后制动器213施加在车轮209上的制动转矩的量，以及由第一后悬架元件217施加在车轮209上的竖直力的量。

更进一步，车辆200包括第二后车轮210。第二后车轮210包括第二后制动器214和第二后悬架元件218。第二后入口阀222连接到车轮210、集成底盘控制模块201和压缩机254。第二后入口阀222被配置为基于来自集成底盘控制模块201的控制信号将由压缩机254生成的气体供应到车轮210的轮胎。类似地，第二后出口阀226连接到车轮210和集成底盘控制模块201。第二后出口阀226被配置为基于来自集成底盘控制模块201的控制信号从车轮210的轮胎排出气体。此外，集成底盘控制模块201可以控制由第二后制动器214施加在车轮210上的制动转矩的量，以及由第二后悬架元件218施加在车轮210上的竖直力的量。

根据一些示例，在车辆200的操作期间，可以动态地(例如，基本上实时地)进行对制动转矩、竖直力和轮胎压力的控制。此外，竖直力、制动转矩和轮胎压力可以在每个车轮的基础上进行定制，或均等地施加在车辆200的所有车轮中。此外，悬架元件215-218可以包括本领域已知的任何悬架元件，包括但不限于减震器、支柱或其任何组合。类似地，制动器211-214可以包括本领域中已知的任何合适类型的制动器，包括但不限于摩擦制动器。

现在参考图2，示出了包括集成底盘控制系统的车辆200的示意图。车辆200包括集成底盘控制模块201，该集成底盘控制模块被配置为设置和/或调整例如与车辆的每个车轮相关联的竖直力、制动转矩和/或轮胎压力。尽管根据一些实施方式，车辆200被示为包括四个车轮207、208、209和210，但在不偏离本申请的教导内容的情况下，车辆200可以包括更少或更多的车轮。

车辆200还包括车身202，该车身经由相应悬架元件215、216、217和218联接到车轮207-210。悬架元件215-218可以包括例如以上在图1的背景下讨论的类型的悬架元件，或者本领域中已知的任何其他合适的悬架元件。悬架元件215-218可以被配置为调整施加在车轮207-210上的竖直力。由悬架元件215-218施加在车轮207-210上的竖直力的量值可以由集成底盘控制模块201限定，并且经由合适的相应控制信号传递到悬架元件215-218。根据一些示例，集成底盘控制模块201可以构成在车辆200内实现的半主动或主动悬架的一部分。

车辆200还可包括连接到相应车轮207-210的制动器211、212、213和214。制动器211-214可以包括摩擦制动器或本领域已知的任何其他合适的制动器。制动器211-214可以被配置为可调整地向车轮207-210施加制动转矩。由制动器211-214施加在车轮207-210上的制动转矩的量值可以由集成底盘控制模块201限定，并且经由合适的相应控制信号传递到制动器211-214。

此外，车辆200可以包括用于车轮207-210的入口阀219、220、221和222以及出口阀223、224、225和226。入口阀219-222可以附接到集成底盘控制模块201、一个或多个压缩机(例如，图1所示的压缩机34)和车轮207-210的轮胎，并且可以被配置为允许气体从一个或多个压缩机传递到轮胎以便增加轮胎中的轮胎压力。集成底盘控制模块210可以限定任何轮胎压力增加的量值，并且还可以经由合适的相应控制信号来控制入口阀219-222的打开和闭合。类似地，出口阀223-226可以附接到集成底盘控制模块201和车轮207-210的轮胎，并且可以被配置为允许气体从轮胎向外传递到排气以便减小轮胎中的轮胎压力。集成底盘控制模块210可以限定任何轮胎压力减少的量值，并且还可以经由合适的相应控制信号来控制出口阀223-262的打开和闭合。

另外，车辆200可以包括多个传感器205-206、227-244和249，该多个传感器被配置为测量表示车辆200的操作状况的各种参数。

例如，传感器205可以被配置为测量加速踏板203的位置，即相对于基线加速踏板位置的加速器踏板位移。此外，传感器205可以被配置为生成指示加速踏板位移的信号，并且将这种信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。类似地，传感器206可以被配置为测量制动踏板的位置，即相对于基线制动踏板位置的制动踏板位移。此外，传感器206可以被配置为生成指示制动踏板位移的信号，并且将这种信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。

传感器249可以被配置为测量方向盘的位置，即方向盘角度。此外，传感器249可以被配置为生成指示方向盘角度的信号，并且将这种信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。

传感器229、230、231和232安装到车轮207-210。多个传感器229-232中的每个传感器可以被配置为测量其安装到的车轮的旋转速度(例如，传感器229可以测量车轮207的转速)。此外，传感器229-232可以被配置为生成指示车轮的旋转速度的相应信号，并且将此类信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。

传感器233、234、235和236安装到车轮207-210。多个传感器233-236中的每个传感器可以被配置为测量与其安装到的车轮相关联的轮胎压力(例如，传感器233可以测量与车轮207相关联的轮胎压力)。此外，传感器233-236可以被配置为生成指示与车轮207-210相关联的轮胎压力的相应信号，并且将此类信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。

传感器237、238、239和240安装到车轮207-210。多个传感器237-240中的每个传感器可以被配置为测量与其安装到的车轮相关联的轮胎温度(例如，传感器237可以测量与车轮207相关联的轮胎温度)。此外，传感器237-240可以被配置为生成指示与车轮207-210相关联的轮胎温度的相应信号，并且将此类信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。

传感器241、242、243和244被安装到悬架元件215-218。多个传感器241-244中的每个传感器可以被配置为测量安装到安装有传感器的悬架元件的车轮的竖直车轮位置(例如，经由悬架元件本身的位移)，即相对于基线车轮位移的竖直车轮位移。此外，传感器241-244可以被配置为生成指示车轮207-210的竖直车轮位移的相应信号，并且将此类信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。

传感器227可以安装到车身202。传感器227可以被配置为测量车身202的纵向加速度、横向加速度和横摆率。此外，传感器227可以被配置为生成指示车身202的纵向加速度、横向加速度和横摆率的信号，并且将此类信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。

传感器228也可以安装到车身202。传感器228可以被配置为测量车身202的竖直加速度。此外，传感器228可以被配置为生成指示车身202的竖直加速度的信号，并且将这种信号传输到集成底盘控制模块201以用于进一步处理。

现在转到图3，示出了包括集成底盘控制模块201的车辆300。更具体地，图3示出了图2所示的集成底盘控制模块201的详细视图。车辆300在结构上可以与以上关于图1至图2讨论的车辆200相同或基本上类似。集成底盘控制模块201可以连接到各种传感器318(例如，以上关于图1讨论的传感器)，以及底盘部件，诸如一个或多个摩擦制动器322、一个或多个悬架元件324和一个或多个阀326，以用于控制车辆300的一个或多个车轮上/中的制动转矩、竖直力和/或轮胎压力。

在图3所示的示例中，集成底盘控制模块201包括参考车辆模块302、动态分量模块304、车辆状态估计模块320、致动器约束模块306、目标计算模块308、制动器控制模块310、悬架控制模块312、以及转矩和力估计模块316。在操作中，集成底盘控制模块201可以如下运行。

参考车辆模块302从车辆300的传感器318获得(即，获取或接收)各种传感器读数328、330和332。更具体地，参考车辆模块302获得：(i)指示方向盘角度(□)的传感器读数328；(ii)指示相对于基线制动踏板位置的制动踏板位移(sb)的传感器读数330；以及(iii)指示相对于基线加速踏板位置的加速踏板位移(sa)的传感器读数332。基于传感器读数328、330和332，参考车辆模块302被配置为计算参考车轮滑移(λi^ref)334、参考横摆率(dψ^ref/dt)336、参考侧滑移角(β^ref)338、参考竖直力(fz,i^ref)340、以及参考竖直加速度(az^ref)342。更具体地，参考车辆模块302被配置为计算车辆300的车轮中的一个或多个的参考车轮滑移(λi^ref)334和参考竖直力(fz,i^ref)340。类似地，参考车辆模块302被配置为计算车辆的车身在已知道路和机动状况下的参考横摆率(dψ^ref/dt)336、参考侧滑移角(β^ref)338和参考竖直加速度(az^ref)342。

车辆状态估计模块320从车辆300的传感器318获得各种传感器读数344、346、364、366、368和370。更具体地，车辆状态估计模块320获得：(i)传感器读数344，其指示与车辆的车身相关联的测量横摆率(dψ^mes/dt)；(ii)传感器读数346，其指示与车辆的车身相关联的测量竖直加速度(az^mes)；(iii)传感器读数364，其指示与车辆的车身相关联的测量纵向加速度(ax^mes)；(iv)传感器读数366，其指示与车辆的车身相关联的测量横向加速度(ay^mes)；(v)传感器读数368，其指示与车辆300的一个或多个车轮相关联的测量车轮转速(ωi^mes)；以及(vi)传感器读数370，其指示与车辆300的一个或多个车轮相关联的相对于基线车轮位移的测量竖直车轮位移(zi^mes)。基于传感器读数344、346、364、366、368和370，车辆状态估计模块320被配置为计算与车辆300的一个或多个车轮相关联的估计当前车轮滑移(λi^est)348，以及与车辆的车身相关联的估计当前侧滑移角(β^est)350。如本文所用，“估计当前”是指现在(或基本上现在)的时间点上的特定参数的值或量值(例如，特定参数的“实时”或基本上实时的估计)。

动态分量模块304从参考车辆模块302获得输出334、336、338、340和342，从车辆状态估计模块320获得输出348和350，以及从车辆的传感器318获得传感器读数344和346。此外，动态分量模块304从转矩和力估计模块316(其被配置为根据本领域中已知的技术来计算估计当前竖直力(fz,i^est)352)获得估计当前竖直力(fz,i^est)352。动态分量模块304被配置为基于输出334、336、338、340、342、348、350和352以及传感器读数344和346来计算车辆356的纵向、横向、横摆、侧倾、俯仰和升沉动态分量。更具体地，动态分量模块304被配置为根据以下等式计算表示车辆的纵向、横向、横摆、侧倾、俯仰和升沉动态分量的虚拟控制输入v^*356：

(等式1)v*＝[v^longv^latv^yawv^rollv^pitchv^heave]

其中v^longv^latv^yawv^rollv^pitchandv^heave是与车辆的纵向、横向、横摆、侧倾、俯仰和升沉动力学的参数相关的分量。这些分量356可以由动态分量模块304基于以下计算：(i)与一个或多个车轮相关联的估计当前车轮滑移(λi^est)348和与一个或多个车轮相关联的参考车轮滑移(λi^ref)334之间的差异；(ii)与一个或多个车轮相关联的估计当前竖直力(fz,i^est)352和与一个或多个车轮相关联的参考竖直力(fz,i^ref)340之间的差异；(iii)与车辆的车身相关联的估计当前侧滑移角(β^est)350和与车辆的车身相关联的参考侧滑移角(β^ref)338之间的差异；(iv)与车辆的车身相关联的测量横摆率(dψ^mes/dt)344和与车辆的车身相关联的参考横摆率(dψ^ref/dt)336之间的差异；以及(v)与车辆的车身相关联的测量竖直加速度(az^mes)346和与车辆的车身相关联的参考竖直加速度(az^ref)342之间的差异。

目标计算模块308从动态分量模块304获得虚拟控制输入v*356。此外，根据一个示例性实施方式，目标计算模块308还从致动器约束模块306获得一个或多个致动器约束358、360和/或362。致动器约束358、360和362可以限定与一个或多个摩擦制动器322、一个或多个悬架元件324和/或一个或多个阀326相关联的下ulim,j^low和上ulim,j^up致动器约束。更具体地，约束集358可以指示与一个或多个摩擦制动器相关联的上致动器约束和下致动器约束，约束集360可以指示与一个或多个悬架元件相关联的上致动器约束和下致动器约束，并且约束集362可以指示与一个或多个阀相关联的上致动器约束和下致动器约束。目标计算模块308被配置为基于控制输入v*356和/或致动器约束集358、360和/或362中的一个或多个计算一个或多个摩擦制动器322中的每一个的目标制动转矩(tbr,i^ca)372、一个或多个悬架元件324中的每一个的目标竖直力(fz,i^ca)374、以及要通过一个或多个阀326设置或维持的每个车轮的目标轮胎压力(pi^ca)376。

制动器控制模块310从目标计算模块308获得目标制动转矩(tbr,i^ca)372，并且从转矩和力估计模块316(其被配置为根据本领域已知的技术，除了估计当前竖直力(fz,i^est)352之外还计算估计当前制动转矩(tbr,i^est)354)获得与一个或多个摩擦制动器322相关联的估计当前制动转矩(tbr,i^est)354。基于目标制动转矩(tbr,i^ca)372与估计当前制动转矩(tbr,i^est)354的比较，制动器控制模块310被配置为生成制动转矩调整信号380，该制动转矩调整信号被配置为调整由一个或多个摩擦制动器322施加到车辆300的一个或多个车轮中的每一个的制动转矩。

悬架控制模块312从目标计算模块308获得目标竖直力(fz,i^ca)374，并且从转矩和力估计模块316获得与一个或多车轮相关联的估计当前竖直力(fz,i^est)354。基于目标竖直力(fz,i^ca)374和估计当前竖直力(fz,i^est)354的比较，悬架控制模块312被配置为生成竖直力调整信号382，该竖直力调整信号被配置为调整由一个或多个悬架元件324施加到车辆300的一个或多个车轮中的每一个的竖直力。

轮胎压力控制模块314从目标计算模块308获得目标轮胎压力(pi^ca)376，并且从传感器318获得与一个或多个车轮相关联的测量轮胎压力(pi^mes)378。基于目标轮胎压力(pi^ca)376与测量轮胎压力(pi^mes)378的比较，轮胎压力控制模块314被配置为生成轮胎压力调整信号384，该轮胎压力调整信号被配置为经由连接到一个或多个车轮的一个或多个阀326来调整车辆300的一个或多个车轮中的每一个中的轮胎压力。

在一些示例中，可以同时调整制动转矩、竖直力和轮胎压力。在其他示例中，可以在一个或多个不同时间调整制动转矩、竖直力和轮胎压力。

现在参考图4，提供了一种用于在车辆内提供集成底盘控制的方法400。方法400在402处开始，其中计算与车辆的车轮相关联的目标制动转矩、目标竖直力和目标轮胎压力。可以基于车辆的纵向、横向、横摆、侧倾、俯仰和升沉动态分量来计算目标制动转矩、目标竖直力和目标轮胎压力。在404处，可以基于目标制动转矩和与车轮相关联的估计当前制动转矩的比较来调整由摩擦制动器施加到车轮的制动转矩。在406处，可以基于目标竖直力和与车轮相关联的估计当前竖直力的比较来调整由悬架元件施加到车轮的竖直力。最终，在408处，可以基于目标轮胎压力和与车轮相关联的测量轮胎压力的比较，经由连接到车轮的一个或多个阀(例如，一个或多个入口阀和/或出口阀)来调整车轮中的轮胎压力。在一些示例中，可以同时调整制动转矩、竖直力和轮胎压力。在其他示例中，可以在一个或多个不同时间调整制动转矩、竖直力和轮胎压力。

根据一些示例(图4中未示出)，该方法还可以包括计算某些估计当前或测量参数值与某些参考参数值之间的差异。根据该示例，该方法可以包括：(i)计算与车轮相关联的估计当前车轮滑移和与车轮相关联的参考车轮滑移之间的差异以提供第一计算差异；(ii)计算与车轮相关联的估计当前竖直力和与车轮相关联的参考竖直力之间的差异以提供第二计算差异；(iii)计算与车辆的车身相关联的估计当前侧滑移角和与车辆的车身相关联的参考侧滑移角之间的差异以提供第三计算差异；(iv)计算与车辆的车身相关联的测量横摆率和与车辆的车身相关联的参考横摆率之间的差异以提供第四计算差异；以及(v)计算与车辆的车身相关联的测量竖直加速度和与车辆的车身相关联的参考竖直加速度之间的差异以提供第五计算差异。根据前述方法的另一个示例，可以基于第一、第二、第三、第四和第五计算差异来计算车辆的纵向、横向、横摆、侧倾、俯仰和升沉动态分量。

在包括以下定义的本申请中，术语“模块”或术语“控制器”可以被术语“电路”代替。术语“模块”可以指代执行代码的处理器硬件(共享、专用或组)以及存储由处理器硬件执行的代码的存储器硬件(共享、专用或组)，作为其一部分或包括它们。

模块可以包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可以包括连接到局域网(lan)、互联网、广域网(wan)或它们的组合的有线或无线接口。本申请的任何给定模块的功能可以分布在经由接口电路连接的多个模块中。例如，多个模块可以允许负载平衡。在另一示例中，服务器(也称为远程或云)模块可以代表客户端模块实现一些功能。

本申请中描述的设备和方法可以由通过配置通用计算机以执行计算机程序中体现的一个或多个特定函数而创建的专用计算机来部分或完全地实现。上述功能块和流程图元件用作软件规范，该软件规范可以通过熟练的技术人员或程序员的常规作业转换为计算机程序。

权利要求中引用的任何元件都不是美国法典第35篇第112条第6款(35u.s.c.§112(f))意义内的装置加功能的元件，除非使用短语“用于…的装置”或在方法权利要求的情况下使用短语“针对…的操作”或“针对…的步骤”来明确引用元件。

为了说明和描述的目的，已经提供实施方案的前述描述。它并非旨在是穷举性的或限制本申请。特定实施方案的各个元件或特征通常不限于该特定实施方案，而是在适用的情况下是可互换的，并且即使未具体示出或描述也可以在所选实施方案中使用。同样的元件或特征也可以以许多方式变化。这样的变型不被认为是背离本申请的，并且所有这样的修改旨在被包括在本申请的范围内。