包括将物体锚固至轮胎的内表面的锚固元件的车辆车轮用轮胎及制造所述轮胎的方法与流程

本发明涉及一种车辆车轮用轮胎，其包括将物体锚固至轮胎的内表面的锚固元件，并且涉及一种用于制造所述轮胎的方法。

更特别地，本发明涉及一种车辆车轮用轮胎，该轮胎包括内表面和配置成将物体紧固至上述内表面的至少一个锚固元件，其中该锚固元件至少部分地结合在限定所述内表面的轮胎的第一部分中并且可以从所述内表面接近。

本发明还涉及一种将锚固元件组装在车辆车轮用轮胎中的组装组，该锚固元件配置成将物体紧固至轮胎的内表面。

背景技术：

对于某些类型的轮胎，特别是那些需要特殊性能的轮胎，已经进行了一段时间的技术开发，目的是设法将具有各种功能的物体布置在轮胎的内部周向表面上，从而将这些物体以尽可能更最可靠的方式固定在轮胎上。

因此，例如，对于具有高水平性能的轮胎(所谓的uhp或超高性能)，已经研究了一段时间的监测装置，该监测装置安装在所述轮胎内部，将具有检测轮胎的特征实体的任务，以便允许基本上实时地控制轮胎本身的操作和状况。

这样的监测装置将定期与车辆上车载可用的仪器通信，从而可以将所有相关信息提供给驾驶员和/或车辆控制系统，例如以更好地激活或调节警报和/或控制车辆动力学系统、制动系统等等。

用于轮胎的监测装置典型包括电子单元和锚固装置，例如在wo99/041093中描述的锚固装置。

该电子单元包括至少一个传感器(例如，温度传感器，压力传感器，能够测量/识别轮胎在滚动期间经受的变形的传感器，例如加速度计、应变仪等等)以及传输系统，所述传输系统用于将由所述至少一个传感器检测到的数据发送到布置在车辆上的接收器单元。

锚固装置的任务是保持电子单元附接到轮胎。特别地，为了能够识别和测量轮胎经历的变形并从所述变形估计一些参数(例如，地面接触区域的长度、作用在轮胎上的负载、角速度、轮胎与滚动表面之间的摩擦、轮胎的磨损等等)，将一个或多个监测装置固定在轮胎的内表面上可能是有利的，例如固定在内表面的与胎面带相对的部分上。

锚固装置的基本问题与以下事实有关：轮胎特别是在地面接触区域的前部分和尾部分处经受机械应力，该机械应力导致轮胎的显著变形。另一方面，容纳电子单元的外壳通常由基本上刚性的材料制成，以便保护其内容物并允许电子单元本身的正确操作。

电子单元(刚性)必须保持附接到轮胎的内表面(经受变形)这一事实对于锚固装置而言是至关重要的方面：锚固装置在被紧固至轮胎的内表面并因此承受与轮胎相同的应力时的任务是维持与基本上不可变形的物体(即电子单元的外壳)的可靠和持久的连接。

在这种情况下，美国专利申请us2012/0024439提出了一种将物体紧固至轮胎的内表面的技术，据称该技术能够施加高的接合力，该接合力基本上不随轮胎内的位置的变化而变化以及不因轮胎的不同而不同。

根据该文献，借助这种紧固技术，即使在极端使用条件下，例如在高速和相对较高的工作温度下，将物体保持在轮胎的内表面上的力也将最小化地随时间减小。

特别地，由us2012/0024439提出的紧固技术提供了将第一紧固元件固定到轮胎的内表面，所述第一紧固元件包括至少两个彼此机械连接的部分，轮胎部件被夹持在它们之间。所述轮胎部件由橡胶复合物构成，该橡胶混合物可能结合有增强元件，例如衬里或胎体层的一部分，该一部分被部分地穿孔，如该文献的图4a和4b示意性所示的那样。

这样的第一紧固元件在硫化操作期间被固定到轮胎的内表面，通过该第一紧固元件，轮胎部件被结合到轮胎本身的其余部分。

为了避免在轮胎的重复旋转循环之后可能的损坏，us2012/0024439建议第一紧固元件的最大尺寸不应超过12mm。

技术实现要素：

申请人已经观察到由us2012/0024439提出的紧固技术可能具有一些缺点以及技术和功能上的限制。

实际上，该技术通过在第一紧固元件的两个部分之间插置轮胎部件提供了第一紧固元件的两个部分机械地相关联，轮胎部件不可避免地在一个或多个位置上被穿孔，从而可能对其造成结构损坏。

然而，生轮胎部件的弹性体材料的这种穿孔/切割作用可能会在硫化步骤中引起微裂纹，微裂纹随着时间会危害物体在轮胎的内表面上的锚固力，尤其是在极端使用条件下，例如在高速和高的工作温度下，可能导致物体的不期望的分离。

特别地，申请人已经观察到，可能由于以下两个事实而增加可能形成微裂纹的风险：第一紧固元件以生坯状态组装在轮胎部件上；以及在轮胎的硫化步骤期间，非常高的压力被施加到轮胎部件上，该轮胎部件被第一紧固元件机械地“夹捏”。

其次，采用由us2012/0024439提出的固定技术，该技术为避免轮胎的重复旋转循环可能造成的损坏，将第一紧固元件的最大尺寸限制成低于约12mm的值，可以施加到第一紧固元件上的物体的尺寸和重量受到限制，而不会产生不期望的分离的风险。

因此，申请人提出了设计将物体(例如电子单元)锚固到轮胎的内表面(尤其是内表面的与胎面带相对的部分)的锚固技术的问题，该锚固技术将物体的不期望的可能分离减小到最小，优选避免这种不期望的可能分离，尤其是在极端使用条件下，例如在轮胎的高速和高的工作温度下。

申请人发现，通过将生轮胎和将锚固元件与物体组装的组装组共硫化获得的轮胎可以解决该问题，所述组装组在执行硫化操作之前被适当地配置并施加在生轮胎上，优选地在径向最内的轮胎部件上。

更特别地，申请人已经发现，通过采用上述组装组的构造，其中将锚固元件制成为单个单元，并插置于第一支撑片材和第二覆盖片材之间，每个片材包括包含可硫化聚合物的至少一个层，有利的是，可以通过硫化将锚固元件整合到轮胎中，从而基本上完全消除了轮胎机械损坏的风险。

因此，在第一方面中，本发明涉及一种车辆车轮用轮胎，该轮胎包括内表面和至少一个锚固元件，该锚固元件配置成将物体紧固至所述内表面，

其中，所述锚固元件至少部分地结合在限定所述内表面的轮胎的第一部分中并且可以从所述内表面接近；

其中，所述锚固元件包括：

i)设置有基部的中心本体，

ii)配置成至少部分地容纳所述物体并限定在中心本体中的座部，所述座部设置有第一机械联接元件，所述第一机械联接元件配置成与和所述物体相关联的第二机械联接元件协作，以便将所述物体紧固至锚固元件；

iii)将中心本体联接至轮胎的至少一个联接部分，以及

其中，所述联接部分从中心本体的基部横向地突出，并且被插置在限定轮胎的内表面的轮胎的所述第一部分与相对于所述第一部分位于径向外部的轮胎的第二部分之间并与所述第一部分和第二部分相接触。

在本发明的第二方面中，本发明涉及一种将锚固元件组装在车辆车轮用轮胎中的组装组，所述锚固元件配置成将物体紧固至轮胎的所述内表面，其中，组装组包括：

a)锚固元件，其配置成至少部分地结合在限定轮胎的内表面的轮胎的一部分中，所述锚固元件包括：

a1)设置有基部的中心本体，

a2)限定在中心本体中的座部，该座部配置成至少部分地容纳所述物体，所述座部设置有第一机械联接元件，该第一机械联接元件配置成与和所述物体相关联的第二机械联接元件协作，以便将所述物体可移除地紧固至所述锚固元件，

a3)联接中心本体的至少一个联接部分，其配置成将所述中心本体与轮胎联接，所述联接部分从中心本体的基部横向地突出，

b)第一支撑片材(100)，其包括包含可硫化聚合物的至少一个层，和

c)第二覆盖片材，其包括包含可硫化聚合物的至少一个层，所述第二覆盖片材设置有通孔，该通孔的形状基本上匹配限定在锚固元件的中心本体中的座部，

其中，锚固元件设置在所述第一支撑片材和所述第二覆盖片材之间，以便：

-将限定在中心本体中的座部布置在第二覆盖片材的通孔处，以及

-将从中心本体的基部横向地突出的联接部分布置在第一支撑片材和第二覆盖片材之间并与第一支撑片材和第二覆盖片材相接触。

在本发明的第三方面中，本发明涉及一种用于制造车辆车轮用轮胎的方法，该轮胎包括如本说明书中所述的将物体锚固至其内表面的锚固元件，其中该方法包括以下步骤：

a)提供本说明书中所述的组装组；

b)将所述组装组施加在生轮胎的径向内部部件的径向内表面上；

c)使由此获得的生轮胎硫化，以便将组装组整合在限定轮胎的内表面的轮胎的第一部分中，使得组装组的锚固元件至少部分地结合在轮胎的所述第一部分中。

申请人已经发现，由于上述组装组的构造，其中锚固元件被制成单个单元，并插置于第一支撑片材和第二覆盖片材之间，每个片材包括包含可硫化聚合物的至少一个层，可以消除由us2012/0024439提出的紧固技术的缺点，充分利用通过硫化将组装组与成品轮胎整合在一起的优点。

借助于具有简化结构的锚固元件，该锚固元件在使用中由单个单元形成，优选地一体形成为单个单元，并且没有彼此机械地相互作用的部分，而是利用插置的可硫化聚合物材料。

特别地并且与us2012/0024439所预见的相反，本发明的组装组的构造具有在包含可硫化聚合物的两个片材之间封闭的锚固元件，从而允许保证结构完整性并且在生聚合物材料上不施加任何穿孔或切割作用。

本发明的组装组的构造具有在包含可硫化聚合物的两个片材之间封闭的锚固元件，还允许避免与文献us2012/0024439所公开的第一紧固元件的减小的横向延伸有关的限制，如上所述，该减小的横向延伸不超过12mm的值。

相反，与文献us2012/0024439所预见的不同，锚固元件的横向延伸，特别是从中心本体的基部横向地突出并与硫化弹性体材料接触的联接部分的横向延伸，被适当地确定，以便在锚固元件的中心本体的联接部分与在一侧上的轮胎的第一部分之间以及与在另一侧上的轮胎的第二部分之间具有较高的总体接触表面，该第一部分限定了轮胎的内表面，该第二部分相对于所述第一部分位于径向外部。

由于通过联接部分进行的表面相互作用的特征，因此有利地可以实现锚固元件在轮胎内的有效保持作用，无需诉诸于文献us2012/0024439所要求的各部分的任何机械相互作用。

此外，有利地，该技术效果可以通过配置从锚固元件的中心本体的基部横向地突出的中心本体的联接部分和通过适当地设计中心本体的联接部分的尺寸来实现，而文献us2012/0024439描述的第一紧固元件的中心本体的基部不仅具有有限的延伸(最大12mm)，而且还缺少从其突出的任何锚固元件。

以这种方式，还可以有利地增加能够固定至锚固元件的物体的尺寸和重量，而不会冒物体不期望的分离的风险，并且即使在极端使用条件下，例如在轮胎的高速和高的工作温度下，也是如此。

在本说明书和下面的权利要求书的范围内，除非另有说明，否则在所有情况下，应将指示数量、参数、百分比等等的所有数字视为前面有术语“约”。而且，除了下文具体指出的之外，数值实体的所有范围还包括最大和最小值的所有可能组合以及其中的所有可能的中间范围。

在本说明书和下面的权利要求书的范围内，术语“phr”(每百份橡胶的份数的缩写)表示考虑可能的增塑增量油中的净重，每100重量份的弹性体聚合物中的弹性体复合物的给定组分的重量份。

除非另有说明，所有百分比均以重量百分比表示。

在前述方面中的一个或多个中，本发明可以具有以下公开的优选特征中的一个或多个，所述特征可以根据应用要求根据需要进行组合。

优选地，锚固元件配置成将物体可移除地紧固至轮胎的内表面，以便在发生故障或破裂的情况下允许更换物体。

优选地，锚固元件被完全地结合在轮胎中，并且甚至更优选地，被结合在限定轮胎本身的内表面的轮胎的上述第一部分中。

以此方式，可以有利地使锚固元件缺少从轮胎的内表面突出的部分。

优选地，锚固元件由用于这种类型的应用的合适的结构材料制成，并且本领域技术人员可以容易地选择合适的结构材料，例如耐温塑料或金属材料。

在一优选实施例中，锚固元件由选自下列的材料制成：脂族聚酰胺(尼龙)、芳族聚酰胺(芳纶)、pvc、聚酯(例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)、聚萘二甲酸乙二醇酯(pen)、聚乙烯醇(pva))以及黄铜。更优选地，锚固元件由尼龙6或尼龙6,6制成。

优选地，从锚固元件的中心本体的基部横向地突出的上述至少一个联接部分包括从中心本体的基部周边地突出的环形联接部分。

以这种方式，可以有利地在锚固元件的中心本体的联接部分与相邻的弹性体材料之间具有足够的总体接触表面，换句话说，在锚固元件的中心本体的联接部分与在一侧上的限定轮胎的内表面的轮胎的第一部分之间以及与在另一侧上的相对于所述第一部分位于径向外部的轮胎的第二部分之间具有足够的总体接触表面。

在一替代优选实施例中，锚固元件包括联接中心本体的多个联接部分，其基本上为翅片状的并且从锚固元件的中心本体的基部横向地和周边地突出。

这样，可以实现以下有利的技术效果：

-增加了锚固元件的中心本体的联接部分与相邻的弹性体材料之间的总体接触表面，从而有利地对应增加了结合在轮胎中的锚固元件的保持力；和

-赋予锚固元件更大的挠性，以便以最佳方式跟随由轮胎滚动引起的应力。

在优选实施例中，翅片的数量可以根据锚固元件和弹性体材料之间的粘附特征并且根据锚固元件的尺寸在2到20之间变化，更优选在4到12之间变化。

在一优选实施例中，锚固元件的本体的基部可以在容纳物体的座部的底部处至少部分地敞开。

以这种方式，可以有利地增加锚固元件与相邻的弹性体材料之间的整合，从而有利地对应增加结合在轮胎中的锚固元件的保持力。

在一优选实施例中，上述环形联接部分或上述基本上翅片状的联接部分是渐缩的，换言之，它们具有随着移动远离锚固元件的中心本体而减小的厚度。

以这种方式，可以有利地确保连续的接触，而不会在锚固元件的中心本体的联接部分与相邻的弹性体材料之间产生中断，从而避免形成空区域并且有利地增加联接部分和弹性体材料之间的接触表面以及随之一起增加结合在轮胎中的锚固元件的保持力。

以这种方式，还可以有利地衰减在轮胎的硫化步骤期间由硫化囊施加的压力的集中，从而避免轮胎本身内部的缺陷的产生。

在一优选实施例中，锚固元件的上述环形联接部分或上述基本上翅片状的联接部分设置有至少一个连接元件，该至少一个连接元件配置成促进环形联接部分或基本上翅片状的联接部分与限定轮胎的内表面的轮胎的第一部分和/或与相对于所述第一部分位于径向外部的轮胎的第二部分的整合。

在这种情况下，应当注意，根据本发明的锚固元件可以全部或部分地结合在限定轮胎的内表面的轮胎的第一部分中，或者可以布置在轮胎的上述第一部分与轮胎的前述位于径向外部的第二部分之间，这取决于轮胎本身的制造方式。

在一优选实施例中，上述至少一个连接元件可以包括至少一个孔，优选地为通孔，该孔形成在从锚固元件的中心本体的基部横向地突出的环形联接部分或基本上翅片状的的联接部分中。

在另一优选实施例中，上述至少一个连接元件可以包括在硫化轮胎中的交联粘合剂组合物的层，该交联粘合剂组合物的层形成在从锚固元件的中心本体的基部横向地突出的环形联接部分或基本上翅片状的联接部分的外表面的至少一部分上。

相反地，在本发明的组装组的优选实施例中，上述至少一个连接元件可以包括可交联粘合剂组合物的层，该层形成在从锚固元件的中心本体的基部横向地突出的环形联接部分或基本上翅片状的联接部分的外表面的至少一部分上。

在优选实施例中，上述可交联粘合剂组合物可以包括结合在组装组的第一支撑片材的可硫化聚合物中和/或第二覆盖片材中的一种或多种组分。

在优选实施方案中，前述交联粘合剂组合物可以由选自以下的可交联粘合剂组合物获得：间苯二酚-甲醛-胶乳(rfl)组合物；包含至少a)橡胶胶乳、至少b)环氧化物和至少c)分子量大于190道尔顿(dalton)的多胺的组合物，所述多胺包含至少两种选自伯氨基-nh2和仲氨基-nh-的氨基，例如申请人名下的wo2014/091429中所述的；包含水溶性改性马来化(maleinized)聚丁二烯和可能的胶乳的组合物，例如performancefibers,inc.名下的文献us7067189中所述的；胶乳和丙烯酸树脂的粘合剂水乳液，例如goodrichcompany名下的us4472463中所述的；在水分散体中包含至少a)橡胶胶乳、至少b)环氧化物和c)多官能化氨基交联剂的组合物，例如diolenindustrialfibers名下的wo2005/080481和us2011/104415以及bridgestonecorp名下的ep2426253中所述的。

在一优选实施例中，前述交联粘合剂组合物是由间苯二酚-甲醛-乳胶(rfl)类型的可交联粘合剂组合物获得的。

有利地，上述交联粘合剂组合物确保和维持锚固元件在轮胎的硫化弹性体材料上的优异粘附，特别是在其使用条件下，并且同时允许成功地将具有这样的不同化学和机械性能的材料(例如弹性体，这些材料是非常弹性的)与由具有较高刚性的塑料或金属制成的锚固元件联接在一起。

前述可交联粘合剂组合物可以在制造组装组时被施加在锚固元件上，并且尤其是以本身已知的方式(例如并且优选通过浸没)施加在锚固元件的中心本体的联接部分(或多个联接部分)上。

在优选实施例中，并且为了进一步增加锚固元件、特别是锚固元件的中心本体的联接部分与相邻的可硫化聚合物之间的粘附，可以对锚固元件或其部分进行特定的物理或化学性质的活化预处理，例如用电离射线处理、用等离子体、用溶剂进行的表面活化或用第一活化浴进行的预处理(分两步进行)。

借助于环氧化物或异氰酸酯或其他合适的活化剂，这种预处理以及借助锚固元件的表面预活化，通过预处理的锚固元件与可交联粘合剂组合物(例如rfl系统)之间的键形成大大改善了系统的反应性。

典型地，为了进一步增强锚固元件在将覆盖锚固元件的相邻可硫化聚合物上的粘附，可以在可硫化聚合物中引入称为助粘剂的特定添加剂，这种助粘剂通常包含亚甲基供体(例如，六亚甲基四胺)和亚甲基受体(例如，rfl系统中的间苯二酚)。

在轮胎的硫化步骤期间，这些添加剂的交联允许获得更大的粘附性，该粘附性根据复合物、助催化剂、构成锚固元件的材料以及锚固元件的可能的表面处理的类型而有所不同。

在一优选实施例中，锚固元件在锚固元件的中心本体的前述至少一个联接部分处具有横向延伸，该横向延伸介于中心本体的基部的横向延伸的1.5倍到3倍之间。

以这种方式，可以有利地优化总体接触表面并随之一起地优化锚固元件的中心本体的联接部分与相邻的弹性体材料之间的粘附，即该联接部分与在轮胎中的一侧上的限定轮胎的内表面的轮胎的第一部分之间以及与在另一侧上的相对于所述第一部分位于径向外部的轮胎的第二部分之间的粘附。

优选地，锚固元件的中心本体的厚度介于4mm到8mm之间，更优选地等于约7mm。

这样，可以实现以下有利的技术效果：

-具有坚固的结构并且能够承受锚固元件在轮胎滚动期间、特别是轮胎以高速滚动期间所经受的高应力；

-在以下两者之间达成最佳折衷：

i)实现第一机械联接元件所需的最小厚度，该第一机械联接元件配置成与和容纳在相应座部中的物体相关联的第二机械联接元件协作，和

ii)最大厚度，该最大厚度避免在硫化步骤期间由于囊在锚固元件上的推压作用而对生轮胎的结构造成的可能的损坏。

优选地，锚固元件在中心本体的所述至少一个联接部分处具有介于40mm到50mm之间的横向延伸，该横向延伸远大于文献us2012/0024439描述的第一联接元件的中心本体的最大横向延伸(12mm)。

有利的是，这种优选的横向延伸允许实现获得以下两者之间的最佳折衷的有利的技术效果：

-锚固元件的横向尺寸，以便不与轮胎滚动相对；和

-锚固元件的坚固特性，以便承受高的滚动应力，特别是在高速下的滚动应力。

在一优选实施例中，锚固元件和物体的上述第一和第二机械联接元件配置成允许在所述物体或支撑所述物体的支撑元件与所述锚固元件本身之间进行螺纹联接，卡口联接或卡扣联接，从而实现将物体可移除地紧固至锚固元件。

在一特别优选的实施例中，根据本发明的车辆车轮用轮胎和/或锚固元件的组装组包括塞子，所述塞子可移除地紧固在限定在锚固元件的中心本体中的容纳所述物体的座部中。

上述塞子在轮胎制造操作期间以及在没有物体固定到锚固元件的使用构造中轮胎使用期间两者都实现了以下有利的技术效果：

i)防止异物(碎屑、橡胶废料、灰尘等等)进入待固定到锚固元件的容纳物体的座部内；和

ii)在生轮胎的成型和硫化操作期间施加抵接作用，从而防止锚固元件的中心本体的不期望的变形，更尤其是容纳物体的座部的不期望的变形。

优选地，上述塞子由任何合适的材料制成，该材料具有在轮胎的硫化温度(140-200℃)下不变形的特性，并且优选地还具有对构成锚固元件的材料以及对组装组的支撑片材和覆盖片材的弹性体材料不粘附的特性。

优选地，塞子由聚四氟乙烯(ptfe-)制成，这是一种具有上述两种特性的材料。

在一优选实施例中，塞子设置有机械联接元件，该机械联接元件完全类似于上述关于待固定到锚固元件的物体所描述的第二机械联接元件。

在一优选实施例中，本文公开的车辆车轮用轮胎包括(优选可移除地)紧固在限定在锚固元件的中心本体中的相应的容纳座部中的物体。

在一优选实施例中，所述物体选自：包括传感器的监测装置，配重，表面紧固件元件，在“泄气保用”状态下使用轮胎的主体，噪音吸收电子/机械装置。

在一优选实施例中，上述至少一个锚固元件在所述内表面的与轮胎的胎面带相对的区域中至少部分地结合在轮胎的第一部分中。

这样，当所述物体是包括传感器的监测装置时，有利地可以识别、测量例如轮胎在滚动期间经历的变形并从所述变形确定一些有用的参数(例如，地面接触区域的长度、作用在轮胎上的负载、角速度、轮胎与滚动表面之间的摩擦力、轮胎磨损等等)。

在这种情况下并且与结合锚固元件的这种构造有关地，申请人已经观察到，当物体在特别是经受应力和变形的区域中紧固至轮胎的内表面时，根据本发明的锚固元件设法维持与物体(例如，监测装置的基本上不变形的外壳)的可靠和持久的连接。

在一优选实施例中，轮胎的上述第一部分包括轮胎的至少一个结构元件，该至少一个结构元件选自衬里、底衬和胎体结构。

在这种情况下，因此可以实现轮胎的制造和在轮胎制造中使用的组装组的制造的灵活性的有利特征。

与限定轮胎的内表面的轮胎的第一部分和相对于上述第一部分位于径向外部的轮胎的第二部分的硫化弹性体材料相关地，即与本文公开的组装组的第一支撑片材和第二覆盖片材的可硫化聚合物相关地，应当注意，这样的材料对于本发明的目的而言不是特别关键的。

这种硫化弹性体材料和这种可硫化聚合物可以通过通常在用于轮胎的橡胶复合物中使用的材料来提供。

典型地，硫化弹性体材料包括用炭黑增强的橡胶(例如，二烯橡胶或丁基橡胶)。

在特别优选的实施例中，第一支撑片材和/或第二覆盖片材的前述包含可硫化聚合物的至少一个层包括多个长形增强元件。

优选地，这种长形增强元件可以包括织物帘线或细丝或者金属帘线或细丝。

优选地，长形增强元件由以下织物材料中的一种或多种制成：芳纶，人造丝，聚酯，尼龙，莱赛尔。

表述“(...)织物材料中的一种或多种”既涵盖将单一材料用于该包含可硫化聚合物的层中使用的所有细丝或织物帘线的情况，也涵盖将混合细丝或帘线中的多种材料用于该包含可硫化聚合物的层中的情况(例如，一种材料的细丝或帘线与另一种材料的细丝或帘线交替)或者涵盖将混合细丝或帘线中的多种材料用于该包含可硫化聚合物的层中的情况(例如，包含两种不同材料的细丝的帘线)。

长形增强元件也可以由例如由钢制成的金属细丝或帘线(可能是金属/织物混合物)制成或者包括例如由钢制成的金属细丝或帘线(可能是金属/织物混合物)。

优选地，长形增强元件可以布置在第一支撑片材和/或第二覆盖片材的包含可硫化聚合物的层中，密度介于30线/dm到500线/dm之间。

优选地，组装组的第一支撑片材和/或第二覆盖片材的包含可硫化聚合物的层具有周边，该周边没有带小曲率半径的边缘和/或部分。

优选地，第一支撑片材和/或第二覆盖片材的包含可硫化聚合物的层具有圆形或椭圆形的形状。

这允许减少由于在边缘处或者在任何情况下在具有低曲率半径的周边部分处的应力集中而在该层中出现裂纹。也减少了局部分离的起始点的出现。

一般而言，可能优选的是，为组装组的第一支撑片材和/或第二覆盖片材的包含可硫化聚合物的层设置圆形或长形的形状(例如，椭圆形、具有圆角的基本上矩形等等)。

如果在组装组的第一支撑片材和/或第二覆盖片材的包含可硫化聚合物的层中存在长形增强元件，则优选的是，长形增强元件沿着轮胎的周向方向定向(即，相对于周向方向在介于约±25°之间的角度之内)。

每当物体经过轮胎地面接触区域的前部分和/或后部分处时，这有利地允许抵抗该物体(例如，监测装置)经受的应力，特别是剪切应力，该物体优选可移除地紧固至轮胎的内表面。

有利的是，在组装组的第一支撑片材和/或第二覆盖片材的包含可硫化聚合物的层中细长增强元件的存在一般而言允许通过与各应力的相反作用来提高将物体锚固至轮胎的锚固强度，这些应力与通过与组装组的支撑片材和覆盖片材和生轮胎的相邻部分的共硫化的存在而已经实现的结合力一起协同作用。

在一特别优选的实施例中，组装组的第二覆盖片材设置有沿着轮胎的周向方向定向的长形增强元件。

这样，可以实现以下有利的技术效果：

-有效地保持锚固至轮胎的锚固元件，这是由于组装组的第二覆盖片材一旦通过硫化整合到轮胎中就将锚固元件覆盖并保持在轮胎本身中；

-确保轮胎滚动期间锚固元件的完整性，从而分配各种应变和应力，这些应力和应力源于由滚动本身引起的各种变形，特别是高速滚动，在高速滚动钟，应力和力非常强烈。

如果组装组的支撑片材和覆盖片材中的一个或两个具有长形的形状(例如，椭圆形或基本上矩形)，则可能有利的是，将组装组施加至生轮胎的内表面，使得长形的支撑片材和覆盖片材的较大尺寸基本上依据轮胎的周向方向布置(即，相对于周向方向在介于约±25°之间的角度内)。

以这种方式，可以有利地以最佳的方式分配在轮胎旋转期间施加到物体的锚固元件上的剪切应力。

应当注意的是，在本说明书和权利要求书中使用的术语“下部”和“上部”，即径向外部和径向内部，不应以任何限制性的意义来解释，而仅用于描述目的，借助于它们通常的含义来区分正在引述的对象的不同部分。

为了本发明的目的，术语轮胎的“周向方向”用于表示依据轮胎自身的滚动方向定向的方向。

为了本发明的目的，术语轮胎的“轴向方向”是指平行于轮胎的旋转轴线的方向。

在优选实施例中，组装组的第二覆盖片材的横向尺寸可以小于、更优选地等于或大于第一支撑片材的横向尺寸。

申请人已经特别地观察到，当组装组的第二覆盖片材的横向尺寸大于第一支撑片材的横向尺寸时，可以有利地在硫化之后实现改善的锚固元件与轮胎的相邻部分之间的整合性和粘附力。

实际上，在这种情况下，组装组的第二覆盖片材覆盖锚固元件，并且与第一支撑片材以及与生轮胎的轴向相邻部分二者粘合并共硫化，从而改善锚固元件在轮胎中的整合性。

优选地，组装组的第一支撑片材的厚度介于0.2mm到0.5mm之间。

以这种方式，可以有利地将组装组有效地粘附到生轮胎的期望部件，例如粘附到衬里的内表面，同时具有在旋转期间不影响轮胎性能的有限厚度。

优选地并且如上所述，组装组的第一支撑片材具有适合于该目的的任何形状，并且更优选地为圆形或椭圆形的形状。

优选地，组装组的第一支撑片材的直径(如果是圆形的话)或较大尺寸(如果是椭圆形的话)介于60mm到120mm之间。

优选地，组装组的第二覆盖片材的厚度介于0.5mm到1.3mm之间。

以这种方式，可以有利地在具有有限厚度的同时将锚固元件有效地保持和结合在轮胎中，该有限厚度在旋转期间不影响轮胎性能。

优选地并且如上所述，组装组的第二覆盖片材具有适合于该目的的任何形状，并且更优选地为圆形或椭圆形的形状。

优选地，组装组的第二覆盖片材的直径(如果是圆形的话)或较大尺寸(如果是椭圆形的话)介于80mm到120mm之间。

优选地，限定在锚固元件的中心本体中的座部具有圆形横截面。

优选地，该座部的内径介于约18mm到约25mm之间。

优选地，如上所述，第二覆盖片材的通孔具有与限定在锚固元件的中心本体中的座部的形状基本上匹配的形状，因此该通孔具有圆形横截面。

优选地，该通孔的直径介于约18mm到约25mm之间。

在一优选实施例中，组装组在锚固元件的中心本体处具有最大厚度，该最大厚度介于4.8mm到8.8mm之间。

这样，一旦轮胎被组装和硫化，就可以实现与小尺寸且与锚固元件的高坚固性有关的有利的技术效果。

在一优选实施例中，组装组包括可移除地紧固在限定在锚固元件的中心本体中的容纳物体的座部中的塞子，并且根据本发明的用于自造车辆车轮用轮胎的方法还包括以下步骤：

d)从容纳物体的座部移除塞子；和

e)将物体可移除地紧固到至少部分地结合在轮胎的第一部分中的锚固元件。

这样，一旦轮胎被组装和硫化，就可以实现上述并且与塞子存在有关的有利的技术效果。

优选地，根据本发明的轮胎包括胎体结构、带束结构和胎面带。

优选地，胎体结构包括至少一个胎体帘布层和至少两个环形锚固结构。

胎体结构优选地包括至少一个胎体帘布层，所述胎体帘布层具有各自相对的侧边缘，所述侧边缘与相应的环形锚固结构(称为胎圈芯)接合，环形锚固结构可能与胎圈填充物相关联。轮胎的包括胎圈芯和填充物的区域形成胎圈结构，该胎圈结构旨在将轮胎锚固在对应的安装轮辋上。

胎体结构通常是径向型的，即，至少一个胎体帘布层的增强元件位于包括轮胎的旋转轴线并且基本上垂直于轮胎的赤道平面的平面上。

所述增强元件一般由织物帘线构成，例如人造丝、尼龙、聚酯(例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)或聚萘二甲酸乙二醇酯(pen))。

胎体结构和胎圈结构之间的联接可以通过在相对于第一胎体帘布层的轴向外部位置处施加的第二胎体帘布层来提供。

在轮胎的一实施例中，每个胎圈结构通过围绕环形锚固结构折回至少一个胎体帘布层的相对侧边缘而与胎体结构相关联，以便形成胎体的所谓的折回部分。

在用于要求不高的用途的轻便摩托车、踏板车或车辆上应用的轮胎中，可以不存在带束结构。

在这种轮胎中，胎面带可以通过将至少一个长形元件缠绕在胎体结构上而制成。

在存在带束结构的轮胎中，带束结构优选地与胎体结构相关联。

带束结构可以包括一个或多个相对于彼此以及相对于胎体结构径向重叠布置的带束层，带束层典型地具有结合在弹性体组合物的层中的织物和/或金属增强帘线。

这样的增强帘线可以具有相对于轮胎的周向展开方向交叉的取向。术语“周向”方向用于指示大体面向轮胎旋转方向的方向。

可以在相对于带束层的径向外部位置处施加至少一个周向增强层，通常称为“0°带束”，其包括基本上在至少一个胎冠部分处轴向延伸的至少一个周向带束层。

这样的周向增强层可以靠近轮胎的胎冠的轴向端部存在和/或可以相对于轮胎的赤道平面沿着大于或等于轮胎的胎冠的轴向延伸的至少50％的轴向延伸居中地布置。

增强层(周向带束)可以包括多个彼此基本上平行布置的织物或金属帘线，或者包括至少一个长形元件，该长形元件包括至少一种弹性体材料，该弹性体材料结合至少一个增强帘线，该至少一个增强帘线布置成形成依据相对于轮胎的赤道平面基本上零度角布置的多个卷绕部。

这种轮胎的其余部分的结构、构造、组成和性能特征是本身已知的，因此在此不再赘述，因为它们不是理解本发明所必需的，也不是对本发明的限制。

根据本发明的轮胎适用于汽车、摩托车和重型车辆车轮。

表述“重型车辆”通常是指属于在“consolidatedresolutionoftheconstructionofvehicles(r.e.3)(1997)”附录7第52-59页“动力驱动车辆和拖车的分类和定义”中定义的类别m2～m3、n2～n3和o2～o4的车辆，例如货车、卡车、拖拉机、公共汽车、厢式车和其他此类车辆。

附图说明

从以下对本发明的一些优选实施例的描述并参考附图，本发明的另外的特征和优点将变得更加明显，所述优选实施例在下文中用于指示而非限制目的。

这些附图是示意性的，没有按比例绘制。

在附图中：

-图1示意性地示出了电子单元，其包括至少一个用于监测轮胎的传感器；

-图2示出了根据本发明的第一优选实施例的组装组的示意性透视分解图；

-图3以局部横截面示出了根据本发明的第一优选实施例的轮胎的示意图，该轮胎包括结合在限定轮胎的内表面的轮胎的第一部分中的锚固元件，该锚固元件可以从所述内表面接近；

-图4以局部横截面示出了根据本发明的第一优选实施例的轮胎的一些细节的示意性透视图，该轮胎设置有可移除地紧固至图3所示的锚固元件的监测装置。

-图4a以局部横截面示出了图4的轮胎的一些细节的放大示意性分解透视图；

-图4b以局部横截面示出了根据本发明的轮胎的第二优选实施例的一些细节的放大示意性分解透视图；

-图5a和图5b是根据本发明的锚固元件的两个优选实施例的多个示意性透视图。

具体实施方式

参考附图1-4a，根据本发明的第一优选实施例的车辆车轮用轮胎整体上用1表示。

轮胎1包括以本身已知的方式未在图中清楚地示出的胎体结构，该胎体结构包括至少一个胎体帘布层，该胎体帘布层具有各自相对的侧边缘，该侧边缘与相应的环形锚固结构相接合，所述环形锚固结构可能与弹性体填充物相关联，并集成在通常命名为“胎圈”的区域中。

胎体帘布层优选地包括彼此平行布置并且至少部分地涂覆有弹性体材料的层的多个织物或金属增强帘线。

以本身已知的方式，胎体结构与包括一个或多个带束层的带束结构相关联，该带束层相对于彼此以及相对于具有织物或金属增强帘线的胎体帘布层叠置地径向布置。

在相对于带束结构的径向外部位置处，施加有胎面带2。

在胎体结构的侧向表面上，由弹性体复合物制成的相应侧壁(在图中未清楚地示出)也被施加在径向外部位置处，每个侧向表面从胎面带2的侧边缘之一延伸直至胎圈的相应环形锚固结构。

轮胎1的径向内表面1a还优选地在内部由在附图中用3示意性表示的一层基本上不透空气的弹性材料或所谓的“衬里”覆盖。

衬里3限定轮胎1的径向内表面1a。

在图1-4a所示的实施例中，轮胎1是用于四轮车辆的类型的轮胎。

上述轮胎1可以通过使用本文未详细示出的已知处理元件和技术的制造方法来制造。

轮胎1包括至少一个锚固元件4，该锚固元件配置成优选以可移除的方式将物体紧固至所述内表面1a。

在附图所示的优选实施例中，这样的物体例如是用于车辆车轮用轮胎的监测装置5。

如图1中示意性地示出的，监测装置5包括电子单元6，该电子单元适于检测轮胎的至少一个特征实体并发送代表所述检测到的实体的至少一个对应参数。为此，电子单元6可以设置有至少一个传感器7，该至少一个传感器适于检测所述至少一个特征实体，该至少一个传感器可操作地与所述至少一个参数的处理/传输系统8相关联。

至少一个传感器7可以是例如温度传感器和/或压力传感器和/或能够测量轮胎在滚动期间经受的变形的传感器，例如应变仪，或加速度计，能够检测运动的光学传感器，磁阻传感器，惯性传感器，陀螺仪等等。

可操作地连接到所述至少一个传感器7的处理/传输系统8获取并处理由传感器检测到的数据。在处理的下游，处理/传输系统8将要监测的实体的特征参数或多个特征参数传输到轮胎的外部。

处理/传输系统8优选地包括微处理器、天线和对来自至少一个传感器7的信号进行处理和/或分析所需的其他电路，以便使信号适合于从监测装置5朝向车载地布置在车辆上的接收器的数据传输。

在一优选实施例中，由传感器7提供的数据可以由系统8直接处理，该系统8有利地设置有合适的微处理器或集成电路(例如asic-专用集成电路类型)。

因此，处理/传输系统8允许例如周期性地与车辆上车载可用的仪器进行通信，使得可以将所有相关信息提供给驾驶员和/或车辆的控制系统，和/或以便最佳地激活或调节警报和/或控制车辆动力学系统、制动系统等等。

这种通信可以是单向的(从电子单元6到车辆上车载的仪器)，也可以是双向的。

在所示的优选实施例中并且如在图2和图3中可以更好地看到的，锚固元件4完全结合在衬里3中，在这种情况下，该衬里构成了限定内表面1a的轮胎1的第一部分。

锚固元件4可从轮胎1的内表面1a接近并且包括：

i)设置有基部9a的中心本体9，

ii)座部10，该座部配置成至少部分地容纳监测装置5，该座部限定在中心本体9中，以及

iii)将中心本体9联接至轮胎1的至少一个联接部分，在图2和图3所示的优选实施例中，该联接部分包括从中心本体9的基部9a周边地突出的环形联接部分11，更优选地由该环形联接部分构成。

座部10设置有第一机械联接元件，在图2和图3所示的优选实施例中，第一机械联接元件包括座部10的内螺纹12，更优选地由该内螺纹构成，该内螺纹配置成与和监测装置5相关联的第二机械联接元件协作，以便将监测装置5可移除地紧固至锚固元件4。

在图4和图4a所示的优选实施例中，该第二机械联接元件包括形成在支撑监测装置5的支撑体14中的外螺纹13，更优选地由该外螺纹构成。

在所示的优选实施例中，支撑监测装置5的支撑体14优选地设置有基本上六边形的部分14a，以便促进例如借助于扳手进行支撑体14在座部10中的拧紧操作。

优选地，支撑体14设置有座部15，该座部配置成容纳监测装置5(参见图4a)，优选地以基本上形状联接的方式。

在图4和图4a所示的优选实施例中，支撑体14在相应的容纳座部15中设置有可移除地锁定监测装置5的可移除锁定装置16，所述可移除锁定装置例如包括弹性止动环17，所述弹性止动环优选地为基本上ω形的，其与从支撑体14轴向突出的一对翅片18以抵接关系协作。

优选地，弹性止动环17设置有两对突起，都用19表示，每对突起配置成与形成在翅片18中的相应接收孔20(优选通孔)协作。

前述的环形联接部分11从锚固元件4的中心本体9的基部9a横向地突出，并且插置在衬里3(限定轮胎的内表面1a的轮胎的第一部分)和相对于所述第一部分位于径向外部的轮胎的第二部分之间并与该衬里和该第二部分接触。

在所示的优选实施例中，轮胎1的上述第一部分和第二部分两者都是衬里3的一部分。

在未示出的替代性优选实施例中，轮胎1的上述第一部分和第二部分可以是例如衬里3(径向内部部分)和布置在衬里3与胎体结构之间的弹性体材料片材的一部分。

在所示的优选实施例中，环形联接部分11是渐缩的(即，其具有随着移动远离锚固元件4的中心本体9减小的厚度)，以便实现上述有利的技术效果。

优选地，环形联接部分11设置有多个孔21，优选地为通孔，该多个孔形成在联接部分11的厚度中，并且每个均构成连接元件，所述连接元件配置成促进锚固元件4的联接部分11与轮胎1的相邻部分的整合。

优选地，连接元件4包括交联粘合剂组合物的层，该交联粘合剂组合物的层形成在联接部分11的外表面的至少一部分上，并且更优选地，形成在联接部分11的整个外表面上(下部和上部两者，即径向内部和径向外部两者)。

如上所述，该交联粘合剂组合物的层构成了附加连接元件，该附加连接元件配置成促进锚固元件4的联接部分11与轮胎1的相邻部分的整合。

优选地，该交联粘合剂组合物的层可以由上述可交联组合物之一获得，例如由rfl(间苯二酚-甲醛-乳胶)树脂系统获得。

优选地，锚固元件4在中心本体9的联接部分11处具有横向延伸ta，该横向延伸介于中心本体9的基部9a的横向延伸tb的1.5倍到3倍之间(参见图3)。

以这种方式，可以实现上述与总体接触表面的优化以及随之一起的锚固元件4的中心本体9的联接部分11与轮胎1的相邻弹性体材料之间的粘附的优化有关的有利的技术效果。

如上所述，锚固元件4可以具有任何合适的形状，例如，优选地在平面图中为圆形的，以便促进制造操作。

优选地，限定在锚固元件4的中心本体9中的座部10具有圆形横截面，并且优选地，其内径介于约18mm到约25mm之间。

优选地，锚固元件4具有横向延伸ta，即在联接部分11处测得的直径，该横向延伸介于40mm到50mm之间，以便实现获得以下两者之间的最佳折衷的上述有利的技术效果：

-锚固元件4的横向尺寸，以便不与轮胎1的滚动相对；和

-锚固元件4的坚固特性，以便承受高的滚动应力，特别是高速下的滚动应力。

优选地，锚固元件4的中心本体9的厚度介于4mm到7mm之间，以便实现上述与以下事实有关的有利的技术效果：其具有足够坚固的结构并且能够承受锚固元件4在轮胎1的滚动期间所经受的高应力，尤其是在高速下，以及能够实现以下两者之间的最佳折衷：

i)在形成于锚固元件4中的座部10中制成内螺纹12所需的最小厚度，所述内螺纹配置成与支撑监测装置5的支撑体14的外螺纹13协作，和

ii)最大厚度，该最大厚度避免在硫化步骤期间由于囊在锚固元件4上的推压作用而对生轮胎的结构造成的可能的损坏。

优选地，锚固元件4由塑料、优选地由尼龙6,6一件式制成。

在一优选实施例中，如图3所示，轮胎1包括塞子22，该塞子可移除地紧固在限定在锚固元件4的中心本体9中的支撑监测装置5的支撑体14的座部10中。

在该优选实施例中，塞子22设置有外螺纹29，该外螺纹配置成与座部10的内螺纹12螺纹接合地协作。

优选地，塞子22设置有凹口28，用于插入合适的操纵工具，例如螺丝起子(未示出)。

在该优选实施例中，在物体(例如监测装置5)尚未紧固至轮胎1的内表面1a的构造中，塞子22有利地防止异物穿透进入到在锚固元件4的中心本体9中限定的座部10中。

在另一优选实施例中，如图4和图4a所示，轮胎1包括由相应的支撑体14支撑的监测装置5，优选地，该监测装置可移除地紧固在限定于锚固元件4的中心本体9中的容纳座部10中。

在附图所示的优选实施例中，锚固元件4在与轮胎1的胎面带2相对的内表面1a的区域中结合在衬里3(轮胎1的第一部分)中。

以这种方式，可以有利地用最少的设备测量轮胎1的操作期间涉及的所有力。

根据图3、图4和图4a所示的优选实施例的轮胎1可以通过包括以下步骤的方法来制造：

a)提供组装锚固元件4的组装组23，该组装组配置成将物体、例如由相应的支撑体14支撑的监测装置5紧固至轮胎1的内表面1a，例如并且优选地，如图2所示的组装组23；

b)将组装组23施加在生轮胎的径向内部部件的径向内表面1a上，例如施加在构成衬里3的弹性体材料的径向内表面上；

c)对由此获得的生轮胎进行硫化，以便将组装组23整合在限定轮胎1的内表面1a的轮胎1的第一部分中，例如衬里3，使得组装组23的锚固元件4至少部分地结合在轮胎1的上述第一部分中。

在图2所示的优选实施例中，组装组23包括：

a)上述锚固元件4，

b)第一支撑片材24，其包括包含可硫化聚合物的至少一个层，和

c)第二覆盖片材25，其包括包含可硫化聚合物的至少一个层，并且设置有通孔26，该通孔的形状基本上匹配限定在锚固元件4的中心本体9中的座部10。

如图2中清楚地所示的，锚固元件4布置在第一支撑片材24和第二覆盖片材25之间，以便：

-将限定在中心本体9中的座部10布置在第二覆盖片材25的通孔26处，以及

-将从锚固元件4的中心本体9的基部9a横向地突出的环形联接部分11布置在第一支撑片材24和第二覆盖片材25之间并与第一支撑片材和第二覆盖片材接触。

所有这些都实现了如图2和图3所示的“夹层”结构，图3示出了已经通过硫化整合到轮胎1的结构中的组装组23。

优选地并且如图2所示，组装组23包括塞子22，其可移除地紧固在由相应的支撑体14支撑的监测装置5的容纳座部10中。

这样，在制造操作期间，特别是在轮胎1的硫化期间，可以实现上述的并且与下述可能性有关的有利的技术效果：

i)防止异物(碎屑、橡胶废料、灰尘等等)进入由形成在锚固元件4中的相应支撑体14支撑的监测装置5的容纳座部10中；和

ii)在生轮胎的成型和硫化操作期间施加抵接作用，从而防止锚固元件4的中心本体9以及尤其是容纳监测装置5的座部10的不期望的变形。

在该优选实施例中，图4和图4a所示的用于制造轮胎1的方法还包括以下步骤：

d)从容纳监测装置5的座部10移除塞子22；和

e)通过将支撑体14旋拧到座部10中，将监测装置5可移除地紧固至结合在轮胎1的第一部分中的锚固元件4，在这种情况下，该第一部分由衬里3构成。

在一优选实施例中，第一支撑片材24的上述包含可硫化聚合物的至少一个层仅由可交联弹性体材料构成并且没有任何长形增强元件。

在一优选实施例中，第二覆盖片材25的上述包含可硫化聚合物的至少一个层包括多个长形增强元件。

优选地，上述长形增强元件包括织物帘线，更优选地包括芳纶帘线。

在一优选实施例中，上述增强元件布置在第二覆盖片材25的该包含可硫化聚合物的层中，密度介于30线/dm到500线/dm之间。

优选地，上述增强元件沿着轮胎1的周向方向定向(即，在相对于周向方向介于约±25°之间的角度内)，以便实现上述有利的技术效果，并且尤其是实现，每当监测装置5经过轮胎1的地面接触区域的前部分和/或后部分时，有效地抵抗紧固至轮胎1的内表面1a的监测装置5所经受的应力，特别是剪切应力。

在图2所示的优选实施例中，组装组23的第二覆盖片材25的横向尺寸大于第一支撑片材24的横向尺寸，以便实现上述锚固元件4的改善的粘附特性。

优选地，第一支撑片材24具有介于0.2mm与0.5mm之间的厚度，以实现上述有利的技术效果。

优选地，第二覆盖片材25具有介于0.5mm与1.3mm之间的厚度，以便获得上述有利的技术效果。

优选地，组装组23在锚固元件4的中心本体9处具有最大厚度，该最大厚度介于4.8mm到8.8mm之间，以便获得上述有利的技术效果。

参照图4b、图5a和图5b，现在将示出根据本发明的轮胎1和锚固元件4的其他优选实施例。

在下面的描述中以及在这些附图中，轮胎1或锚固元件4的在功能上等同于前文参照前述附图中示出的实施例说明的那些元件的元件将用相同的附图标记表示并且不再赘述。

在图4b所示的优选实施例中，监测装置5设置有容纳体5a，该容纳体设置有与根据前述实施例的监测装置5的支撑体14的外螺纹13完全等同的外螺纹部分13a。

因此，在该优选实施例中，容纳体5a的外螺纹部分13a构成了与监测装置5相关联的上述第二机械联接元件，该第二机械联接元件配置成与形成在锚固元件4的座部10中的内螺纹12螺纹接合地协作，以将监测装置5可移除地紧固至该锚固元件4并因此紧固至轮胎1的内表面1a。

由于既不存在支撑体14又不存在弹性止动环17，该另外的优选实施例实现了将监测装置5与结合在轮胎1中的锚固元件4相关联所需的元件的数量的有利减少。

这导致有利的结构简化并且导致轮胎1的制造成本的相应降低。

在图5a和图5b所示的优选实施例中，锚固元件4包括中心本体9的多个基本上翅片状的联接部分27，该多个基本上翅片状的联接部分从中心本体9的基部9a横向地和周边地突出。

优选地并且类似于前文示出的锚固元件4的优选实施例，联接部分27中的每个联接部分优选地设置有至少一个孔21，优选地是通孔，该至少一个孔形成在联接部分27的厚度中并且构成连接元件，该连接元件配置成促进锚固元件4的联接部分27在轮胎1的相邻部分中的整合。

在该替代型优选实施例中，可以有利地可以实现上述的并且与增加锚固元件4的中心本体9的联接部分27与相邻的弹性体材料之间的总体接触表面和增加锚固元件4的柔性以更好地能够最佳地承受由轮胎1的滚动引起的应力两个方面有关的有利的技术效果。

在图5a和图5b所示的优选实施例中，联接部分27的数量分别是8个和4个，但是如上面所述的，该数量可以根据锚固元件4与弹性体材料之间的粘附特性以及根据锚固元件4的尺寸而在2到20之间变化。

而且在该优选实施例中，联接部分27是渐缩的，以便实现上述的并且与该特征有关的有利的技术效果。

在下文中，给出了根据本发明的优选实施方式的轮胎1的示例，申请人已经在大于300km/h的速度的高速完整性测试中证实了其在高速滚动下具有耐性。

应当将这样的实施例理解为是为了说明本发明而不是限制本发明的目的。

基于规则unece30rev.3-修订2，附件7“用于负载/速度测试的程序”进行了高速完整性测试。

该测试是在尺寸为295/35zr20xl(105y)的轮胎上进行的，该轮胎具有如图4和图4a示意性所示的构造。轮胎被充气至3.6巴的内部压力。

通过在645kg的负荷下使轮胎在直径为2m的鼓上旋转来进行测试。

在下文中示出了用于制造测试的轮胎1的材料，特别是用于制造组装组23的材料(所有弹性体材料的量均以phr为单位)。

a)支撑片材24的材料：参见表1

表1

nr：天然橡胶str20-泰特(thaiteck)橡胶

cb标准轮胎等级：炭黑轮胎等级n326(birlagroup)；

氧化锌：zinkweissg6p5rheinchemie(活化剂)；

硬脂酸：stearinsaeureundesa

6-ppd：苯基-对-苯二胺(6-ppd-akzonobel)(抗臭氧剂)；

tbbs：n-叔丁基-2-苯并噻唑亚磺酰胺-nz-(lanxess)(加速剂)；

硫化剂：不溶性硫67重量％-crystexot33as(eastmanchemicalcompany)；

粘合剂-hmmm：六甲氧基甲基三聚氰胺(hmmm)(cyrez963，cytec)

粘合剂-间苯二酚(kraeber&co)

直径：60mm

b)锚固元件4的材料：尼龙6,6

用rfl类型的可交联粘合剂组合物进行涂敷

内座部10的直径：24mm

支撑体9的横向延伸tb：28mm

锚固元件4的最大横向延伸ta：50mm

c)覆盖片材25的材料：参见表2

表2

氯丁橡胶：ciir1066exxonmobil

nr：天然橡胶str20-泰特橡胶

cb标准轮胎等级：炭黑轮胎等级n660(birlagroup)；

增塑剂油：mes(轻度提取溶剂)，enispa

氧化锌80重量％：rheinchemie(活化剂)；

硬脂酸：stearinsaeureundesa

均质树脂：烃类树脂struktol40ms(struktol)的混合物

6-ppd：苯基-对-苯二胺(6-ppd-akzonobel)(抗臭氧剂)；

tbbs：n-叔丁基-2-苯并噻唑亚磺酰胺-nz-(lanxess)(加速剂)；

硫化剂：硫磺(zolfoindustria)；

增粘树脂：脂族烃树脂escorez1102(exxonmobil)

直径：100mm

开口26的直径：24mm

增强元件：芳纶帘线842dtex，密度100线/dm。

使用以下曲线逐步提高速度：

-第一步：时长5分钟；速度：100km/h

-第二步：时长10分钟；速度：170km/h

-第三步：时长5分钟；时速：180km/h

-连续步骤，每个步骤持续5分钟，逐渐以10km/h提高速度，直至测试结束。

测试以300km/h的最大速度结束，该速度是监测装置5由于其过热而停止工作、但仍正确地锚固至轮胎的速度。