车辆和车辆起步方法与流程

本公开涉及车辆和用于控制车辆动力传动系统的系统。

背景技术：

通过分离变速器内的多个离合器中的一个离合器，车辆变速器可以转换到空挡状态。

技术实现要素：

一种车辆包括变速器、摩擦制动器和控制器。所述变速器具有离合器，所述离合器被配置成将扭矩传递到驱动轮。所述控制器被编程为，响应于使所述车辆起步的命令，接合所述离合器。所述控制器还被编程为，响应于估计离合器扭矩在所述离合器接合期间超过回滚阈值，释放所述制动器。所述估计离合器扭矩基于离合器压力和变速器输入扭矩。

一种车辆包括变速器、摩擦制动器和控制器。所述变速器具有离合器，所述离合器被配置成将扭矩从所述变速器的输入端传递到驱动轮。所述控制器被编程为响应于导致所述车辆处于静止状态的所述摩擦制动器的应用，分离所述离合器以建立所述变速器的空挡状态。所述控制器还被编程为，响应于在所述变速器处于所述空挡状态时使所述车辆起步的命令，接合所述离合器。所述控制器还被编程为，响应于估计车轮扭矩在所述离合器接合期间超过回滚阈值，释放所述摩擦制动器。所述车轮扭矩基于估计离合器扭矩，所述估计离合器扭矩基于离合器压力和变速器输入扭矩。

一种方法包括：响应于车辆起步命令而接合离合器以将扭矩从车辆变速器输入端传递到车辆驱动轮，以及响应于车轮扭矩在所述离合器接合期间超过回滚阈值而释放车辆摩擦制动器。所述车轮扭矩基于估计离合器扭矩，所述估计离合器扭矩基于离合器压力和变速器输入扭矩。

附图说明

图1是代表性车辆的示意图；

图2是示出在起步期间控制车辆的方法的流程图；

图3是示出起步期间估计和实际车轮扭矩的曲线图；并且

图4是示出模糊切换的曲线图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以采用各种形式和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅仅作为教导本领域技术人员以不同方式采用这些实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考任何一个附图示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征进行组合，以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供了典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式，可能需要根据本公开的教导对这些特征做出各种组合和修改。

参考图1，示出了代表性车辆10。车辆10包括动力传动系统。动力传动系统可包括被配置成在动力传动系统内生成扭矩和功率的功率发生装置，例如内燃发动机12。车辆驾驶员可通过踩下加速踏板14来向发动机12请求期望的扭矩和/或功率输出。动力传动系统还可包括齿轮箱16、将扭矩和/或功率从发动机12的输出端传递到齿轮箱16的输入端的变速器输入装置18、差速器20、驱动轮22和各种其他部件，诸如齿轮、万向节和/或传动轴。车辆还可包括制动踏板24，所述制动踏板24被配置成在被踩下以减慢车辆10，或者如果车辆10静止，则在被踩下以防止车轮22转动时，接合摩擦制动器26。功率和/或扭矩经由差速器20和其他中间部件(例如，齿轮、传动轴、半轴、万向节等)从齿轮箱16的输入端传递到驱动轮22。

齿轮箱16可以是多传动比变速器，所述多传动比变速器包括多个离合器，所述多个离合器接合和分离旋转元件(例如，齿轮、轴等)，以在齿轮箱16的输入端与输出端之间提供多个齿轮比。示例性离合器28示出在齿轮箱16内。示例性离合器可以代表齿轮箱16内的多个离合器中的一个或多个。致动器30被配置成使离合器28接合/分离。致动器30可以是阀，所述阀打开和闭合以增加/减小作用在使离合器28接合/分离的活塞上的液压。致动器30可以是代表性的多个致动器，每个致动器被配置成接合/分离齿轮箱16内的多个离合器中的一个。

变速器输入装置18可以是变矩器，所述变矩器包括固定到发动机输出端32(即，发动机12的曲轴)的泵轮、定子、和固定到变速器输入端34(即，齿轮箱16的输入轴)的涡轮。可替代地，变速器输入装置18可以是将发动机输出端32连接到一个或多个变速器输入端的一个或多个离合器。例如，在自动手动变速器(amt)中，变速器输入装置18可包括单个离合器，所述单个离合器将发动机12的曲轴连接到齿轮箱16的单个输入轴。作为另外的示例，在双离合器变速器(dct)中，变速器输入装置18可包括两个离合器，其中每个离合器被配置成将发动机12的曲轴连接到齿轮箱16的一对输入轴中的一个输入轴。

控制器36可以与车辆10的各种子系统通信并且被配置成控制所述各种子系统，这些子系统包括发动机12、齿轮箱16(例如，使致动器30接合/分离以便使离合器28接合/分离以使齿轮箱16换挡)、变速器输入装置18(例如，如果变速器输入装置18包括离合器，则致动器使离合器接合/分离)，以及基于车辆10的各种状态或条件的其他各种车辆子系统。车辆10可包括将车辆10的各种状态或条件传送到控制器36的各种传感器。例如，一个或多个传感器38可以传送发动机输出端32(即，发动机12的曲轴)、变速器输入端34(例如，变矩器的涡轮)、变速器输出端40(例如，齿轮箱16与差速器20之间的轴)和/或车轮22的功率、扭矩和/或速度。应注意，在发动机输出端32和变速器输入端34彼此联接并且作为单个旋转元件操作的情况下，发动机输出端32也可以被认为是齿轮箱16的输入端。例如，发动机输出端32和变速器输入端34可以彼此联接并且在变速器输入装置18包括处于闭合状态的离合器(所述离合器将发动机输出端32联接到变速器输入端34)的情况下作为单个旋转元件操作。

虽然示为一个控制器，但是控制器36可以是较大控制系统的一部分，并且可以由整个车辆10中的各种其他控制器(诸如车辆系统控制器(vsc))控制。因此应理解，控制器36和一个或多个其他控制器可以统称为“控制器”，所述控制器响应于来自各种传感器的信号控制各种致动器，以控制车辆10或车辆子系统的功能。控制器36可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(cpu)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)和保活存储器(kam)中的易失性和非易失性存储器。kam是可用于在cpu断电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可以使用许多已知存储器装置中的任一者来实现，所述存储器装置诸如prom(可编程只读存储器)、eprom(电prom)、eeprom(电可擦除prom)、闪存或能够存储数据的任何其他电、磁性、光学或组合存储器装置，其中一些提供由控制器36用于控制车辆10或车辆子系统的可执行指令。

由控制器36执行的控制逻辑或功能可以由一个或多个附图中的流程图或类似图来表示。这些图提供了代表性的控制策略和/或逻辑，其可以使用一个或多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)来实现。因此，所示的各种步骤或功能可以按所示顺序执行，并行地执行，或者在某些情况下可以省略。尽管未总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，可以根据所使用的特定处理策略来重复地执行所示步骤或功能中的一个或多个。类似地，处理顺序不一定是实现本文中描述的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。控制逻辑可以主要以由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器36)执行的软件来实现。当然，取决于特定应用，控制逻辑可以用一个或多个控制器以软件、硬件或软件和硬件的组合来实现。当以软件来实现时，控制逻辑可以提供在一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述存储装置或介质存储有提供由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括许多已知物理装置中的一个或多个，所述物理装置利用电、磁性和/或光学存储器来保存可执行的指令和相关联的校准信息、操作变量等。

当应用摩擦制动器26并且车辆静止时，齿轮箱16内的离合器28中的一个或多个可以自动地分离。这可以被称为车辆10的空挡怠速模式或状态。包括空挡怠速模式通过在车辆10静止时使齿轮箱16内的离合器28中的一个或多个分离而使旋转元件(例如，齿轮、传动轴、驱动轮)与动力传动系统分离改善了车辆排放和燃料经济性。然后，分离的一个或多个离合器28可被配置成在车辆10的起步(即，从静止状态的初始运动)期间重新接合，以将功率和/或扭矩从齿轮箱16的输入端传递到驱动轮22。在空挡怠速状态期间，车辆10将具有零蠕行扭矩(即，驱动轮22处的零扭矩)。因此，必须应用摩擦制动器26以防止在空挡怠速状态期间回滚。

在车辆10从空挡怠速状态起步期间，期望在驱动轮22的扭矩上升到足以防止车辆10回滚的时刻释放摩擦制动器。在车辆10的起步期间过早地释放摩擦制动器26可能导致回滚，而在车辆10的起步期间过晚地释放摩擦制动器26可能导致响应延迟。因此，期望在车辆10从空挡怠速状态起步期间准确地确定驱动轮22的扭矩。

参考图2，示出了描绘在起步期间控制车辆10的方法100的流程图。方法100的步骤可以作为算法和/或控制逻辑存储在控制器36内。控制器36可以被配置成基于传送到控制器36的车辆10的各种命令、条件或状态来实施方法100。方法100在开始框102处被发起。接着，方法100前进到框104，在此确定摩擦制动器26的应用是否已经导致车辆10的静止状态。车辆10的静止状态可以对应于车辆10的空挡怠速状态。如果摩擦制动器26的应用没有导致车辆10的静止状态，则方法100返回到框104的开始。如果摩擦制动器26的应用已经导致车辆10的静止状态，则方法100前进到框106，在此一个或多个变速器离合器(例如，离合器28)分离以建立变速器(例如，齿轮箱16)的空挡怠速状态。可替代地，在框106处，如果变速器是amt或dct型变速器，则输入装置18可以是起步离合器，并且起步离合器(与一个或多个变速器离合器相对)可以断开以建立变速器的空挡怠速状态。起步离合器可包括与控制器36通信的单独致动器。该致动器可以类似于致动器30。

一旦变速器离合器中的一个或多个已经分离并且在框106处已经建立了变速器的空挡怠速状态，则方法100前进到框108，在此确定车辆驾驶员是否已经命令车辆10从空挡怠速状态起步。可以通过释放制动踏板24和/或踩下加速器踏板14来命令车辆10的起步。如果尚未命令车辆10的起步，则方法100返回到框108的开始。如果已经命令了车辆10的起步，则方法100前进到框110，在此一个或多个变速器离合器(例如，离合器28)被接合以将功率和/或扭矩从变速器(例如，齿轮箱16)的输入端传递到驱动轮22。

在框110处接合一个或多个变速器离合器期间，方法100还确定正在接合的离合器(例如，离合器28或者amt或dct型变速器中的起步离合器)的估计扭矩或者驱动轮22的估计扭矩是否已超过框112处的回滚阈值。回滚阈值可以是(正在接合的离合器28或驱动轮22的)足以防止车辆10向后滚动(如果车辆10在诸如斜坡的不平表面上，则有可能发生这种情况)的最小扭矩值。如果接合离合器28的估计扭矩或者如果驱动轮22的估计扭矩未超过回滚阈值，则方法100返回到框112的开始。如果接合离合器28的估计扭矩或者如果驱动轮22的估计扭矩已经超过回滚阈值，则方法100前进到框114，在此摩擦制动器26被释放。应理解，图2中的流程图仅用于说明目的，并且方法100不应被解释为限于图2中的流程图。可以重新安排方法100的有些步骤，而其他步骤可以完全省略。

在框110和112处的离合器28接合期间，正在接合的离合器28的估计扭矩与驱动轮26的扭矩之间的关系可由等式(1)表示：

testwh＝testcl·rwtoc(i)

其中testwh是驱动轮26的估计扭矩，testcl是即将接合的离合器28的估计扭矩，并且rwtoc是驱动轮28与即将接合的离合器28(可能处于滑动状态)之间的扭矩比。扭矩比rwtoc是由变速器(例如，齿轮箱16)的设计决定的固定值。

在框112处释放摩擦制动器26所需的条件可以由关系式(2)或关系式(3)表示：

testwh＞twhrbthres(2)

testcl＞tclrbthres(3)

其中twhrbthres是驱动轮22的域中的回滚阈值扭矩，tclrbthres是即将接合的离合器28的域中的回滚阈值。

驱动轮的域中的回滚阈值扭矩twhrbthres可以转换为即将接合的离合器的域中的回滚阈值tclrbthres，反之亦然，通过利用等式(4)：

twhrbthres＝tclrbthres·rwtoc(4)

驱动轮的域中的回滚阈值扭矩twhrbthres可以基于车辆10所在的表面的坡度或斜率来调节。可以通过传感器(诸如加速度计)检测斜率或坡度。补偿表面的坡度或斜率所需的扭矩可以取决于坡度或斜率的角度与车辆10的质量。更具体地说，补偿坡度或斜率所需的扭矩可随着表面的坡度或斜率的增加而增加。驱动轮的域中的回滚阈值扭矩twhrbthres因此可以根据等式(5)调节以补偿车辆所在的表面的坡度或斜率：

twhrbthres＝(tclrbthres·rwtoc)+tgrade(5)

其中tgrade是补偿车辆10所在的表面的坡度或斜率所需的扭矩。

此外，在框110和112处离合器28的接合期间，即将接合的离合器的估计扭矩testcl可以基于即将接合的离合器28第一扭矩估计值tfirstestcl、即将接合的离合器28的第二扭矩估计值tsecondestcl、或第一和第二扭矩估计值的组合。即将接合的离合器28的第一扭矩估计值tfirstestcl可以基于变速器的输入端(例如，齿轮箱16的输入端)处的扭矩和变速器的输入轴处的加速度(例如，到变速器的输入轴的加速度)。在输入装置18是变矩器并且到变速器(即，齿轮箱16)的输入端是变矩器的涡轮的车辆应用中，即将接合的离合器28的第一扭矩估计值tfirstestcl可以通过利用等式(6)来确定：

其中iturb是变矩器的涡轮的惯量，αturb是变矩器的涡轮的加速度，tturbine是变矩器的涡轮的扭矩，并且rtctoc是变矩器的涡轮(可以由变速器输入端34表示)与即将接合的离合器28(可以处于滑动状态)之间的扭矩比。涡轮的加速度αturb和涡轮的扭矩tturbine可以通过一个或多个传感器38测量。扭矩比rtctoc是由变速器(例如，齿轮箱16)的设计决定的固定值。

在输入装置18是一个或多个离合器(诸如使用amt或dct型变速器)，并且到变速器(即，齿轮箱16)的输入端是发动机12的曲轴的车辆应用中(考虑到输入装置18中的任何离合器在滑动或闭合状态下是接合的)，即将接合的离合器28的第一扭矩估计值tfirstestcl可以通过利用等式(7)来确定：

ieng·αeng＝teng-tfirstestcl(7)

其中ieng是发动机12的惯量，αeng是发动机12的曲轴的加速度，并且teng是发动机12的扭矩。发动机的加速度αeng和发动机的扭矩teng可以通过一个或多个传感器38测量。

即将接合的离合器28的第二扭矩估计值tsecondestcl可以基于离合器压力(例如，作用在使离合器28接合/分离的活塞上的液压)并且可以由等式(8)表示：

tsecondestcl＝gain·(pcmdcl-pstroke)(8)

其中gain是即将接合的离合器28的增益，pcmdcl是即将接合的离合器28的命令压力，并且pstroke是即将接合的离合器28的行程压力。即将接合的离合器的gain是基于正在接合的具体离合器的特性的恒定值。行程压力pstroke是即将接合的离合器28开始接合的液压。行程压力pstroke可以对应于克服来自将离合器接合机构(例如，液压活塞)偏置在分离位置的机构(例如，复位弹簧)的力所需的压力值。

结合上面的等式(1)使用等式(6-8)，于是驱动轮的估计扭矩testwh可以基于即将接合的离合器28的第一扭矩估计值tfirstestcl、即将接合的离合器28的第二扭矩估计值tsecondestcl、或第一和第二扭矩估计值的组合进行估计。

在即将接合的离合器28的接合开始时，即将接合的离合器28和驱动轮22的扭矩值保持相对较低，即将接合的离合器28的第二扭矩估计值tsecondestcl可能不如即将接合的离合器28的第一扭矩估计值tfirstestcl准确。随着即将接合的离合器28和驱动轮22的扭矩值在接合期间增加，即将接合的离合器28的第二扭矩估计值tsecondestcl的准确度增加。

更具体地说并参考图3(其是示出在即将接合的离合器28正在接合时车辆10的起步期间的估计和实际车轮扭矩的曲线图200)，基于即将接合的离合器28的第二扭矩估计值tsecondestcl(由线202表示)的估计车轮扭矩testwh提供了轻微的相位超前，但是相对于在即将接合的离合器28的接合开始时驱动轮22的实际或测量扭矩(由线204表示)可能被高估。另一方面，基于即将接合的离合器28的第一扭矩估计值tfirstestcl(由线206表示)的估计车轮扭矩testwh相对准确，但相对于驱动轮22的实际或测量扭矩(线204)可能具有不期望的滞后或时间延迟。线208表示估计车轮扭矩testwh，其基于即将接合的离合器28的第一扭矩估计值tfirstestcl和第二扭矩估计值tsecondestcl的组合。在即将接合的离合器28的接合开始时，当与基于即将接合的离合器28的第二扭矩估计值tsecondestcl(线202)的估计车轮扭矩testwh相比时，组合的车轮扭矩估计值208相对于驱动轮22的实际或测量扭矩(线204)更准确。当与基于即将接合的离合器28的第一扭矩估计值tfirstestcl(线206)的估计车轮扭矩testwh相比时，组合的车轮扭矩估计值208还具有相对于驱动轮22的实际或测量扭矩(线204)的更短的滞后或时间延迟。

可以通过利用上面的等式(1)结合基于第一扭矩估计值tfirstestcl和第二扭矩估计值tsecondestcl的加权平均值的即将接合的离合器的总估计扭矩testcl来确定组合的车轮扭矩估计值208。基于第一扭矩估计值tfirstestcl和第二扭矩估计值tsecondestcl的加权平均值的即将接合的离合器的估计扭矩testcl可以用等式(9)表示：

testcl＝kfuzzyswitch·tsecondestcl+(1-kfuzzy_switch)·tfirstestcl(9)

其中kfuzzyswitch是用于模糊切换的切换值，当确定即将接合的离合器28的接合期间即将接合的离合器的估计扭矩testcl时，该切换值用于调节第一扭矩估计值tfirstestcl的权重和第二扭矩估计值tsecondestcl的权重。

参考图4，示出了根据等式(9)用于加权平均值计算的模糊切换的曲线图300。曲线图300是切换值kfuzzyswitch相对于即将接合的离合器的估计扭矩testcl的曲线图。在即将接合的离合器28的零扭矩值t0与第一扭矩值t1之间的第一区域中，切换值kfuzzyswitch是零。因此，在第一区域中，即将接合的离合器的估计扭矩testcl将等于第一扭矩估计值tfirstestcl，并且驱动轮的估计扭矩testwh将完全基于第一扭矩估计值tfirstestcl。

在即将接合的离合器28的第一扭矩值t1与第二扭矩值t2之间的第二区域中，切换值kfuzzyswitch逐渐从零增加到一。因此，在第二区域中，即将接合的离合器的估计扭矩testcl的基于第一扭矩估计值tfirstestcl的部分将随着即将接合的离合器的估计扭矩testcl(以及驱动轮的估计扭矩testwh)的增加而减小。同样在第二区域中，即将接合的离合器的估计扭矩testcl的基于第二扭矩估计值tsecodestcl的部分将随着即将接合的离合器的估计扭矩testcl(以及驱动轮的估计扭矩testwh)的增加而增加。

在包括范围在第二扭矩值t2及以上的所有扭矩值的第三区域中，切换值kfuzzyswitch是一。因此，在第三区域中，即将接合的离合器的估计扭矩testcl将等于第二扭矩估计值tsecondestcl，并且驱动轮的估计扭矩testwh将完全基于第二扭矩估计值tsecondestcl。

在说明书中使用的措词是描述性用词而非限制性用词，并且应当理解，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所述，各种实施例的特征可以组合以形成可能未明确描述或说明的其他实施例。尽管各种实施例可能已经被描述为关于一个或多个期望的特性提供了优点或者优于其他实施例或现有技术实现方式，但本领域普通技术人员应认识到，根据具体应用和实现方式，一个或多个特征或特性可以折衷以实现期望的总体系统属性。因此，关于一个或多个特性被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式理想的实施例并不在本公开的范围之外，并且可能是特定应用所期望的。

根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：具有离合器的变速器，所述离合器被配置成将扭矩传递到驱动轮；摩擦制动器；和控制器，所述控制器被编程为响应于使所述车辆起步的命令而接合所述离合器，以及响应于估计离合器扭矩在所述离合器接合期间超过回滚阈值而释放所述制动器，其中所述估计离合器扭矩基于离合器压力和变速器输入扭矩。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于变矩器，所述变矩器被配置成将扭矩传递到所述变速器的输入端，其中所述变速器输入扭矩是所述变矩器的涡轮扭矩。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于发动机，所述发动机被配置成将扭矩传递到所述变速器的输入端，其中所述变速器输入扭矩是发动机扭矩。

根据一个实施例，所述估计离合器扭矩基于第一估计值和第二估计值的加权平均值，其中所述第一估计值基于所述变速器输入扭矩，并且所述第二估计值基于所述离合器压力。

根据一个实施例，所述估计离合器扭矩的基于所述第一估计值的部分随着在所述离合器接合期间总估计离合器扭矩的增加而减小。

根据一个实施例，所述估计离合器扭矩的基于所述第二估计值的部分随着在所述离合器接合期间的总估计离合器扭矩的增加而增加。

根据一个实施例，所述回滚阈值随着道路坡度的增加而增加。

根据一个实施例，所述回滚阈值基于防止所述车辆滚动所需的最小车轮扭矩和所述离合器与所述驱动轮之间的扭矩比。

根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：变速器，所述变速器具有离合器，所述离合器被配置成将扭矩从变速器的输入端传递到驱动轮；摩擦制动器；以及控制器，所述控制器被编程为，响应于导致所述车辆处于静止状态的所述摩擦制动器的应用而分离所述离合器以建立所述变速器的空挡状态，响应于在所述变速器处于所述空挡状态时使所述车辆起步的命令而接合所述离合器，以及响应于估计车轮扭矩在所述离合器接合期间超过回滚阈值，释放所述摩擦制动器，其中所述车轮扭矩基于估计离合器扭矩，所述估计离合器扭矩基于离合器压力和变速器输入扭矩。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于变矩器，所述变矩器被配置成将扭矩传递到所述变速器的输入端，其中到所述变速器的所述输入扭矩是所述变矩器的涡轮扭矩。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于发动机，所述发动机被配置成将扭矩传递到所述变速器的输入端，其中到所述变速器的所述输入扭矩是发动机扭矩。

根据一个实施例，所述估计离合器扭矩基于第一估计值和第二估计值的加权平均值，其中所述第一估计值基于到所述变速器的所述输入扭矩并且所述第二估计值基于所述离合器压力。

根据一个实施例，所述第一估计值还基于所述变速器的输入端处的加速度。

根据一个实施例，所述估计离合器扭矩的基于所述第二估计值的部分随着在所述离合器接合期间总估计离合器扭矩的增加而增加。

根据一个实施例，所述估计离合器扭矩的基于所述第一估计值的部分随着在所述离合器接合期间所述总估计离合器扭矩的增加而减小。

根据本发明，一种方法包括：响应于车辆起步命令而接合离合器以将扭矩从车辆变速器输入端传递到车辆驱动轮；以及响应于车轮扭矩在所述离合器接合期间超过回滚阈值而释放车辆摩擦制动器，其中所述车轮扭矩基于估计离合器扭矩，所述估计离合器扭矩基于离合器压力和变速器输入扭矩。

根据一个实施例，所述变速器输入扭矩是车辆变矩器的涡轮扭矩。

根据一个实施例，所述变速器输入扭矩是车辆发动机的发动机扭矩。

根据一个实施例，所述估计离合器扭矩基于第一估计值和第二估计值的加权平均值，其中所述第一估计值基于所述变速器输入扭矩，并且所述第二估计值基于所述离合器压力。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于随着在所述离合器接合期间总估计离合器扭矩的增加，减小所述估计离合器扭矩的基于所述第一估计值的部分。