乘员保护装置的制作方法

本发明涉及一种乘员保护装置。

背景技术：

目前，提出了各种用于使针对不同的碰撞方式的冲击值更均匀的乘员保护装置。例如，使气囊具有配置于该气囊的车辆宽度方向的至少一个侧缘、可朝向车辆后方侧延伸而展开的延伸部的乘员保护装置等(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013－014176号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

如上所述，为了与不同的碰撞方式对应，存在设置有从前气囊向后方延伸的凸部的乘员保护装置。

但是，由于伴随着碰撞方式及该碰撞的乘员的动作，向乘员侧突出的凸部自身有可能具有在展开时对乘员的危害性。

鉴于此，本发明所要解决的问题在于，提供一种乘员保护装置，即使是具有向乘员侧突出的部位的气囊，展开时的该突出部位对乘员的危害性也低或没有危害性。

用于解决课题的技术方案

作为用于解决上述课题的技术方案，本发明提供一种乘员保护装置，其具备可展开地设于车辆的乘员周边的气囊和供给使所述气囊展开的气体的气体发生器，所述气囊利用从所述气体发生器供给的气体展开，其中，所述气囊具有：主气囊，其对倾倒的所述乘员的头部及上身进行支承；以及副气囊，其从所述主气囊向乘员侧突出，所述副气囊在向与乘员侧不同的方向膨出后，转向乘员侧。

在本发明的乘员保护装置中，优选的是，所述主气囊在所述乘员前面展开，所述副气囊相对于所述主气囊支承的所述乘员的头部在所述车辆的宽度方向的至少一方侧可朝向乘员向后方展开，在向所述主气囊的宽度方向外侧膨出后，转向所述主气囊的宽度方向内侧。

在本发明的乘员保护装置中，优选的是，所述副气囊具有：基端部，其从所述主气囊的后部突出；以及顶端部，其从所述基端部朝向所述乘员向后方延伸，展开前的所述顶端部相对于所述主气囊卡止于所述主气囊的宽度方向外侧而成，在所述气囊展开时，所述顶端部的卡止被解除。

在本发明的乘员保护装置中，优选的是，所述副气囊具有：基端部，其从所述主气囊的后部突出；以及顶端部，其从所述基端部朝向所述乘员侧向后方延伸，展开前的所述顶端部在所述主气囊的内部相较于所述基端部在所述主气囊的宽度方向内侧卡止而成，在所述气囊展开时，所述顶端部的卡止被解除。

在本发明的乘员保护装置中，优选的是，所述副气囊具有：基端部，其从所述主气囊的后部突出；以及顶端部，其从所述基端部朝向所述乘员侧向后方延伸，展开前的所述顶端部以在展开时成为所述主气囊的宽度方向外侧的部位位于内侧的方式卷绕配置而成，在所述气囊展开时，所述顶端部的卷绕部位解开并同时展开。

在本发明的乘员保护装置中，优选的是，所述副气囊具有：基端部，其从所述主气囊的侧部突出；以及顶端部，其从所述基端部朝向所述乘员侧向后方延伸，从所述基端部至所述顶端部的至少一部分固定于所述主气囊的后部而成。

发明效果

根据本发明，能够提供一种乘员保护装置，通过可以与各种碰撞方式对应的副气囊向与乘员侧不同的方向膨出后转向乘员侧，副气囊不会直线地朝向乘员展开，因此，展开时的副气囊对乘员的危害性低或没有危害性。

附图说明

图1(a)～图1(b)是概略性表示本发明的一个实施方式的乘员保护装置的俯视图。

图2(a)～图2(c)是表示图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置中的气囊的展开阶段的俯视图。

图3(a)～图3(c)是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置中的气囊的展开阶段的俯视图。

图4(a)～图4(c)是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置中的气囊的展开阶段的俯视图。

图5(a)～图5(c)是表示本发明的其他实施方式的乘员保护装置中的气囊的展开阶段的俯视图。

具体实施方式

参照图1(a)～图1(b)及图2(a)～图2(c)说明本发明的乘员保护装置的一个实施方式。

此外，图1(a)～图1(b)是概略性表示本发明一个实施方式的乘员保护装置1的俯视图。图2(a)～图2(c)是表示图1(a)～图1(b)所示的乘员保护装置1的气囊2的展开阶段的俯视图。

如图1(a)～图1(b)所示，乘员保护装置1具备气囊2和气体发生器3。

气囊2可展开地设置于就座于座椅100的乘员p周边。气体发生器3通过火药的爆发等而向气囊2内压入气体。通过气体发生器3供给了气体的气囊2如图1(a)中黑色箭头所示，通过朝向乘员膨胀而展开。

气囊2具有主气囊4和副气囊5。在本实施方式中，气囊2是如图1(a)～图1(b)所示从乘员p的前方向后方展开的前气囊。

主气囊4是支承倾倒的乘员p的头部及上身的袋体。主气囊4可以从方向盘或仪表板等朝向乘员p向后方展开。

副气囊5是从主气囊4向乘员p侧突出的袋体。副气囊5可以相对于主气囊4支承的乘员p的头部在车辆宽度方向两侧朝向乘员p向后方展开。此外，本实施方式的副气囊5相对于乘员p的头部设置于两侧方，但在本发明中，设置于至少一侧也是可以的。此外，副气囊5具有从主气囊4的后部突出的基端部51和从基端部51朝向乘员p向后方延伸的顶端部52。

主气囊4和副气囊5经由设置于主气囊4的后部的连通口6连通，从气体发生器3压入到主气囊4内的气体也可以经由连通口6流入副气囊5内。由此，可以利用一个气体发生器3使主气囊4及副气囊5展开。

气囊2具有主气囊4及副气囊5，由此，能够对应各种碰撞方式。具体而言，如图1(b)所示，在产生了前方碰撞的情况下，向前方移动的乘员p的头部主要由主气囊4从前方支承，并且，在产生了倾斜碰撞的情况下，向斜前方移动的乘员p的头部由主气囊4及副气囊5从前方及侧方支承。

但是，特别是，副气囊5向比主气囊4更接近乘员p的位置展开，因此，当朝向乘员p向后方且直线展开时，可能产生副气囊5对乘员p的危害性。

图2(a)～图2(c)表示鉴于此的气囊2的展开方式的一个实施方式。

如图2(a)所示，气囊2的副气囊5是将展开前的顶端部52与设于主气囊4的宽度方向外侧的卡止部7卡止而成。进而言之，副气囊5从将气囊2在展开前折叠而收纳于方向盘或仪表板等的状态至卡止于主气囊4的宽度方向外侧且主气囊4成为一定程度的展开状态为止，被维持卡止状态。顶端部52处于卡止状态的副气囊5由于顶端部52处于卡止状态，从而与主气囊4相比不易膨胀，因此，比主气囊4延迟地流入气体。

卡止部7没有被特别限制，只要将副气囊5的顶端部52设为卡止状态，并且在作用了适宜的力时可解除卡止状态即可，例如，可以采用主气囊4和副气囊5的顶端部52两者的弱的缝制、粘接、固定于主气囊4的侧方而成的夹子型部件等。

当从图2(a)所示的气囊2的展开状态进一步向气囊2压入气体时，成为图2(b)所示的展开状态。具体而言，从主气囊4经由连通口6向副气囊5流入气体。流入了气体的副气囊5通过膨胀而在顶端部52作用从卡止部7朝向主气囊4的宽度方向外侧分离的力。由此，如图2(b)所示，在内压提高至规定值以上的副气囊5进一步展开时，顶端部52向卡止部7的卡止被解除。

当从图2(b)所示的气囊2的展开状态进一步向气囊2压入气体时，成为图2(c)所示的展开状态。具体而言，当顶端部52向卡止部7的卡止被解除时，限制副气囊5的膨胀的力消失，因此，副气囊5可完全展开。由此，气体经由连通口6流入副气囊5内，直至主气囊4及副气囊5的内压达到相同或大致相同。从卡止部7离开的顶端部52在经由从主气囊4的宽度方向外侧转向内侧的展开轨道完全展开时，与图1(a)所示的状态同样地成为朝向乘员侧向后方展开的状态。

如上所述，气囊2的副气囊5的展开方向如下转变，在顶端部52向与乘员侧(后方)不同的方向(主气囊4的宽度方向外侧)膨出后，向主气囊4的宽度方向内侧进行方向转换而朝向乘员侧。换言之，副气囊5以从主气囊4的宽度方向外侧向内侧绕入(回り込む)的方式展开。因此，副气囊5不会朝向乘员向后方且直线地展开，因此，副气囊5对乘员的危害低或不会产生危害，故而优选。

此外，在本发明中，作为副气囊的展开方式，例如，如上述的实施方式那样，可以是从展开开始向与乘员侧不同的方向进行展开，在展开结束的时间点朝向乘员侧的方式，也可以是在与乘员侧不同的方向上结束展开后，在维持展开结束状态的同时朝向乘员侧的方式。

图3(a)～图5(c)表示实现副气囊对乘员的危害性低或不会产生危害的展开方式的其他实施方式。图3(a)～图3(c)是表示在本发明的其他实施方式的乘员保护装置11中的气囊21的展开阶段的俯视图。图4(a)～图4(c)是表示在本发明的其他实施方式的乘员保护装置12中的气囊22的展开阶段的俯视图。图5(a)～图5(c)是表示在本发明的其他实施方式的乘员保护装置13中的气囊23的展开阶段的俯视图。

在图3(a)～图5(c)所示的各部件中，在使用与图1(a)～图1(b)及图2(a)～图2(c)所示的乘员保护装置1相同的部件的情况下，标注相同的参照符号，省略关于该相同部件的详细说明。

图3(a)～图3(c)所示的气囊21与上述气囊2的不同点是副气囊的卡止位置及卡止方式。

气囊21将展开时向主气囊4的外侧突出的副气囊501在收纳时折回主气囊4的内侧，进一步将左右的副气囊501在主气囊4的内部卡止。

在气囊21中，在内部的左右两侧设有一对作为长条状部件的系带8。系带8的一端部通过缝制等固定于主气囊4的前方侧内面，同时，另一端部通过缝制等固定于副气囊501的在展开时成为主气囊4的宽度方向内侧的部位且固定于内面。

副气囊501在基端部511及顶端部512折回至主气囊4的内侧且利用左右的副气囊501夹着系带8的状态下通过卡止部71卡止。卡止部71与上述卡止部7相同，当向副气囊501内流入气体，向副气囊501相互分离的方向作用力时，卡止被解除。卡止部71将一对副气囊501和一对系带8统一卡止。

如图3(a)所示，顶端部512在主气囊4的内部比基端部511更靠近主气囊4的宽度方向内侧，且在主气囊4的宽度方向大致中央部分通过卡止部71卡止。

此外，为了进行副气囊501向主气囊4内部的折回及副气囊501的展开，在图3(a)～图3(c)所示的气囊21中，主气囊4和基端部511的连接部位整体作为连通口61形成。

当从图3(a)所示的气囊21的展开状态进一步向气囊21压入气体时，成为图3(b)所示的展开状态。

具体而言，在气体要流入副气囊501时，副气囊501被向主气囊4外推出时，通过卡止部71进行的一副气囊501和另一副气囊501的卡止被解除。这时，在主气囊4的宽度方向大致中央部分卡止的左右一对副气囊501通过气体压力而在顶端部512作用左右分离的力，由此，在向主气囊4外推出时，形成向主气囊4的宽度方向外侧展开的定向。

作为结果，当主气囊4的内压较高时，在主气囊4内折回的副气囊501经由连通口61被向主气囊4外推出，副气囊501在主气囊4外以内容积增大的方式膨胀。

当从图3(b)所示气囊21的展开状态进一步向气囊21压入气体时，成为图3(c)所示的展开状态。具体而言，向主气囊4的宽度方向外侧开始展开的、即开始膨出的顶端部512通过固定于主气囊4的成为宽度方向内侧的内面部的系带8而转向主气囊4的宽度方向内侧。

此外，如图3(b)所示，优选的是，在副气囊501向主气囊4外开始被推出的状态下，卡止部71的一部分将系带8和副气囊501的内面的一部分维持为卡止状态。由此，能够增大系带8将向主气囊4的宽度方向外侧展开的顶端部512向主气囊4的宽度方向内侧拉伸的力，因此，可靠地进行副气囊501的回转。也可以在副气囊501回转时或回转后解除系带8和副气囊501的内面的卡止。

主气囊4内的卡止及与系带8的卡止被解除的顶端部512经由从主气囊4的宽度方向外侧转向内侧的展开轨道完全展开时，与图1(a)中所示的状态相同，成为朝向乘员侧向后方展开的状态。

此外，在本实施方式中，系带8是用于在展开时使副气囊501回转的辅助部件。

如上述那样，气囊21中的副气囊501的展开方向如下转变，在顶端部512向与乘员侧(后方)不同的方向(主气囊4的宽度方向外侧)膨出后，向主气囊4的宽度方向内侧进行方向转换而朝向乘员侧。换言之，副气囊501以从主气囊4的宽度方向外侧向内侧绕入的方式展开。因此，副气囊501不会朝向乘员向后方且直线地展开，因此，副气囊501对乘员的危害性低或不会产生危害，故而优选。

图4(a)～图4(c)所示的气囊22与上述气囊2的不同点是有无副气囊的卡止及收纳方式。

如图4(a)所示，副气囊502的顶端部522以在副气囊502展开时成为主气囊4的宽度方向外侧的部位位于内侧的方式卷绕，且分别收纳及配置于主气囊4的左右两侧。在图4(a)～图4(c)所示的实施方式中，副气囊502不会相对于主气囊4被卡止。

当从图4(a)所示的气囊22的展开状态进一步向气囊22压入气体时，成为图4(b)所示的展开状态。

具体而言，当气体流入副气囊502时，顶端部522的卷绕部位开始解开。顶端部522向图4(a)所示的特定方向卷绕，因此，在顶端部522的卷绕部位解开同时副气囊502展开时，副气囊502首先向主气囊4的宽度方向外侧展开。

当从图4(b)所示的气囊22的展开状态进一步向气囊22压入气体时，成为图4(c)所示的展开状态。具体而言，随着展开的进行，开始向主气囊4的宽度方向外侧展开的顶端部522向作为副气囊502展开时的袋形状即后方展开。即，顶端部522的展开方向从主气囊4的宽度方向外侧转向内侧。主气囊4侧方的卷绕状态解开的顶端部522经由从主气囊4的宽度方向外侧转向内侧的展开轨道完全展开时，与图1(a)中所示的状态相同，成为朝向乘员侧向后方展开的状态。

如上所述，气囊22中的副气囊502的展开方向如下转变，在顶端部522向与乘员侧(后方)不同的方向(主气囊4的宽度方向外侧)膨出后，向主气囊4的宽度方向内侧进行方向转换而朝向乘员侧。换言之，副气囊502以从主气囊4的宽度方向外侧向内侧绕入的方式展开。因此，副气囊502不会朝向乘员向后方且直线地展开，因此，副气囊502对乘员的危害性低或不会产生危害，故而优选。

图5(a)～图5(c)所示的气囊23与上述气囊2的不同点是副气囊的形状及连通口的配置。

图5(a)～图5(c)所示的实施方式中，基端部531从主气囊4的侧部及后部突出，并且，连通口63设于主气囊4的侧部。另外，特别是如图5(b)及图5(c)所示，在副气囊503的内部，隔开部件9从基端部531贯穿到顶端部532固定地配置。

如图5(a)所示，展开前的副气囊503的顶端部532在折叠的状态下分别配置于主气囊4的左右两侧。在图5(a)～图5(c)所示的实施方式中，副气囊503不会相对于主气囊4被卡止。

当从图5(a)所示的气囊23的展开状态进一步向气囊23压入气体时，成为图5(b)所示的展开状态。

具体而言，当气体流入副气囊503时，作为气体开始流入的部位的主气囊4的侧方的连通口63的附近部位开始展开。即，副气囊503首先向主气囊4的宽度方向外侧展开。

隔开部件9在副气囊503成为展开状态时配置于从基端部531至顶端部532的范围内、即大致前后方向。如图5(b)所示，隔开部件9的在基端部531侧的一端部在主气囊4的侧部且比连通口63靠乘员侧(后方侧)固定地安装。利用隔开部件9形成副气囊503内的气体流路，副气囊503的展开方向在展开初期阶段形成向图5(b)所示的主气囊4的宽度方向外侧的定向。

当从图5(b)所示的气囊23的展开状态进一步向气囊23压入气体时，成为图5(c)所示的展开状态。具体而言，开始向主气囊4的宽度方向外侧展开的副气囊503随着气体的流入进行，利用隔开部件9形成的气体的流路依次展开。即，就副气囊503而言，从图5(b)所示的副气囊503的基端部531起，如图5(c)所示，顶端部532、进而比隔开部件9更靠主气囊4的宽度方向内侧的一部分基端部531依次展开。由此，副气囊503的展开方向从主气囊4的宽度方向外侧转向内侧。从主气囊4的侧部供给气体的副气囊503经由从主气囊4的宽度方向外侧转向内侧的展开轨道完全展开时，成为与图1(a)中所示的状态相同，朝向乘员侧向后方展开的状态。

如上所述，气囊23中的副气囊503的展开方向如下转变，在基端部531向与乘员侧(后方)不同的方向(主气囊4的宽度方向外侧)膨出后，顶端部532也展开，由此，向主气囊4的宽度方向内侧进行方向转换而朝向乘员侧。换言之，副气囊503以从主气囊4的宽度方向外侧向内侧绕入的方式展开。因此，副气囊503不会朝向乘员向后方且直线地展开，因此，副气囊503对乘员的危害性低或不会产生危害，故而优选。

此外，代替图5(a)～图5(c)所示的隔开部件9，利用副气囊503的配置也能够形成展开路径。

具体而言，通过缝制等将从基端部531向后方延伸的顶端部532或其周边部位固定于主气囊4的后部，由此，副气囊503成为在向乘员侧突出的突出部位折回到主气囊4侧的方式，与设置隔开部件9的方式同样形成气体的流路。该方式也是副气囊503的展开在首先从主气囊4的侧方朝向主气囊4的宽度方向外侧膨出后，再向乘员侧展开。由此，能够确保副气囊503展开时的危害性低。

如以上所说明的那样，通过各种实施方式能够实现本发明的气囊的副气囊在展开时的危害性的降低。此外，在上述实施方式中均例示从乘员前方向后方展开的前气囊，但本发明不限定于前气囊。即，在帘式气囊、侧气囊、远侧气囊及将来可以变更各种方式的气囊中，在具有向乘员侧突出的副气囊，且该副气囊在展开时可能对乘员具有危害性的情况下均可以应用本发明。

以上，对应用了本发明人作出的发明的实施方式进行了说明，但本发明不受形成该实施方式的本发明公开的一部分的论述及附图的限定。即，基于该实施方式由本领域技术人员等作出的其他实施方式、实施例及运用技术等毋庸置疑全部包含于本发明的范畴。

符号说明

1、11、12、及13：乘员保护装置、2、21、22及23：气囊、3：气体发生器、4：主气囊、501、502及503：副气囊、511、521及531：基端部、52、512、522及532：顶端部、6、61、62及63：连通口、7及71：卡止部、8：系带、9：隔开部件、100：座椅、p：乘员。