车辆及其电机放电控制方法与装置与流程

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆及其电机放电控制方法与装置。

背景技术：

相关技术中，为了避免电动汽车电机中的高压电对人身造成伤害，在电动汽车下电时，需要对电动汽车中电机中的高压电进行泄放。但在控制电机进行放电的过程中，经常会出现整车抖动的情况，影响驾驶体验。

技术实现要素：

本发明旨在至少一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提供车辆的电机放电控制方法，能够有效消除电机放电引起的整车抖动问题。

本发明的第二个目的在于提出一种电机放电控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提供了一种车辆的电机放电控制方法，所述方法包括：

检测并确定接收到车辆下电指示；

控制所述电机进入主动放电模式；

获取所述电机当前的反电动势；

根据所述反电动势，控制所述电机进行主动放电。

根据本发明的一个实施例，还包括：

检测并确定所述反电动势大于预设阈值，控制降低所述电机的当前放电电流。

根据本发明的一个实施例，还包括：

获取所述电机当前的直流母线电压；

检测并确定所述反电动势与所述直流母线电压相等，控制所述电机停止主动放电，以及控制所述电机进行被动放电。

根据本发明的一个实施例，所述获取所述电机当前的反电动势，包括：

获取所述电机的转速；

根据所述转速，确定所述反电动势。

本发明提供的车辆的电机放电控制方法，在车辆下电时，确定电机处于主动放电模式；然后，获取电机当前的反电动势，进一步地，根据电机当前的反电动势，控制电机进行主动放电。该方法在控制电机主动放电过程中，将电机当前的反电动势作为必要参考条件，使得电机的主动放电过程与反电动势直接相关，降低了因反电动势导致放电电压不稳，进而导致电机输出力矩产生波动造成的整车抖动问题。

本发明第二方面实施例提供了一种车辆的电机放电控制装置，所述装置包括：

检测模块，用于检测并确定接收到车辆下电指示；

第一控制模块，用于控制所述电机进入主动放电模式；

获取模块，用于获取所述电机当前的反电动势；

第二控制模块，用于根据所述反电动势，控制所述电机进行主动放电。

根据本发明的一个实施例，所述第二控制模块，进一步用于：

检测并确定所述反电动势大于预设阈值，控制降低所述电机的当前放电电流。

根据本发明的一个实施例，所述第二控制模块，进一步用于：

获取所述电机当前的直流母线电压；

检测并确定所述反电动势与所述直流母线电压相等，控制所述电机停止主动放电，以及控制所述电机进行被动放电。

根据本发明的一个实施例，所述获取模块，进一步用于：

获取所述电机的转速；

根据所述转速，确定所述反电动势。

本发明提供的车辆的电机放电控制装置，该装置中检测模块检测到车辆下电后，第一控制模块则控制电机进入主动放电模式；然后，获取模块获取电机当前的反电动势，进一步地，第二控制模块根据电机当前的反电动势，控制电机进行主动放电。该装置在控制电机主动放电过程中，将电机当前的反电动势作为必要参考条件，使得电机的主动放电过程与反电动势直接相关，降低了因反电动势导致放电电压不稳，进而导致电机输出力矩产生波动造成的整车抖动问题。

本发明第三方面实施例提供了一种车辆，包括第二方面中所述的车辆的电机放电控制装置。

本发明第四方面实施例提供了一种电子设备，包括存储器、处理器；

其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现第一方面中所述的车辆的电机放电控制方法。

附图说明

图1是本发明公开的一个实施例的车辆的电机放电控制方法的流程示意图；

图2是本发明公开的一个实施例的车辆的电机放电控制方法中电机的d-q坐标系示意图；

图3是本发明公开的一个实施例的车辆的电机放电控制的结构示意图；

图4是本发明公开的一个实施例的车辆的结构示意图；

图5是本发明公开的一个实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆及其电机放电控制方法与装置。

图1是本发明公开的一个实施例的车辆的电机放电控制方法的流程示意图。如图1所示，该车辆的电机放电控制方法，包括以下步骤：

s1：检测并确定接收到车辆下电指示。

具体地，车辆下电指的是车辆中的电源由开启状态切换为关闭状态。可以通过车辆中的整车控制器检测是否接收到车辆下电指示；其中，如果整车控制器接收到车辆下电的指示，则控制关闭整车电源，否则，则继续检测。

举例来说，将车辆中的钥匙由on位置切换到off位置，表明车辆有下电请求；此时，车辆中的整车控制器即可以接收到该下电请求，进一步地，控制关闭整车的电源。

s2、控制电机进入主动放电模式。

具体地，整车控制器控制车辆下电后，则向电机发送进行主动放电的指令，使电机进入主动放电模式，进而开始进行主动放电。

s3、获取电机当前的反电动势。

需要说明的是，车辆在正常行驶结束停车并下电时，驾驶者基本感觉不到车辆抖动；但当车辆在异常情况停车并下电时，驾驶者能够明显感觉到车辆抖动。在异常情况下下电时，由于车辆中电机的转速不为零，这就导致电机会产生反电动势。由反电动势形成的电压会输入至电机的直流母线中，从而阻止直流母线电压下降。此外，由于电机的转速不稳定，因此产生的反电动势也是浮动的，这就导致直流母线中的电压波动较大，也就是说，直流母线中的电压并不能稳定下降。如图2所示，在电机转子上建立一个坐标系，此坐标系与转子同步转动，取转子磁场方向为d轴，垂直于转子磁场方向为q轴。在电机主动放电过程中，需要控制电机q轴上的电流为零，并控制电机d轴上的电流不为零，但由于上述原因，在电机主动放电过程中，反电动势会使电机q轴上产生分量电流，且该分量电流不稳定，进而使得电机产生不稳定的输出力矩，在不稳定的输出力矩的作用下，车辆会发生抖动。因此，在本实施例中，为了解决车辆异常情况下抖动的问题，需要获取电机当前的反电动势。

作为一种可能的实现方式，由于电机的反电动势与其转速成线性关系，因此，可以先通过转速传感器获取电机的转速，然后根据转速确定反电动势。具体地，可通过下述公式计算得出：

e反＝ke×ω

其中，e反为反电动势，ke为反电动势常数，ω为转速。

s4、根据反电动势，控制电机进行主动放电。

获取到电机当前的反电动势，可以根据反电动势，控制电机进行主动放电。

作为一种可能的实现方式，可以根据电机反电动势与预设阈值的大小关系，对电机的主动放电过程进行过程。具体地，如果电机的反电动势大于预设阈值时，控制降低电机的当前放电电流，以使得电机q轴上的分量电流相应减小，以减小电机输出力矩，进一步地，减小甚至消除车辆抖动。

对于控制降低电机的当前放电电流，可以直接降低至预设固定值，也可以按照指定步长缓慢降低至预设固定值。此外，还可以查询反电动势与放电电流的对应关系映射图，控制降低当前放电电流。举例来说，反电动势分别为a、b、c时，其对应的放电电流分别为a、b、c；在放电过程中，当实际测量的反电动势为b时，将放电电流调整为b即可，具体可根据实际情况而定，在此不作限定。

一般情况下，电机被动放电的时间远大于主动放电的时间。本发明实施例中，如果电机一直采用被动放电，虽说可以减小车辆抖动问题，但是会存在大幅延长电机放电时间，如果放电时间较长，会存在高压电泄漏而造成人身伤害的问题；如果电机一直采用主动放电，虽说可以减少电机放电时间，但会引起车辆抖动问题。

本发明为了解决上述问题，在放电过程中，采集直流母线电压，根据直流母线电压的大小，确定主动放电结束的时间，以及被动放电开启的时间，使得在能够确保安全的情况下，保证电机放电时间最短且车辆抖动不明显。

作为另一种可能的实现方式，可以通过电压传感器获取到电机的直流母线电压，并在电机主动放电的过程中，检测反电动势和直流母线电压是否相等，当反电动势和直流母线电压相等时，控制电机停止主动放电，并控制电机进行被动放电。考虑到，如果在直流母线电压与反电动势相等前，结束主动放电而开启被动放电，虽说可以减小车辆抖动问题但将会延长电机放电时间；而如果在直流母线电压与反电动势相等后，继续进行主动放电，虽说可以减小放电时间但将使得车辆出现显著抖动问题。因此，在本实施例中，选择在反电动势和直流母线电压相等时，控制电机停止主动放电，并控制电机进行被动放电，从而使得电机在放电过程中，当前车辆的状态能够达到最优。

综上，本实施例提供的车辆的电机放电控制方法，在车辆下电时，确定电机处于主动放电模式；然后，获取电机当前的反电动势，进一步地，根据电机当前的反电动势，控制电机进行主动放电。该方法在控制电机主动放电过程中，将电机当前的反电动势作为必要参考条件，使得电机的主动放电过程与反电动势直接相关，降低了因反电动势导致放电电压不稳，进而导致电机输出力矩产生波动造成的整车抖动问题。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提供了一种泛能站的逆功率保护装置。

图3是本发明公开的一个实施例的车辆的电机放电控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：

检测模块301，用于检测并确定接收到车辆下电指示；

第一控制模块302，用于控制电机进入主动放电模式；

获取模块303，用于获取电机当前的反电动势；

第二控制模块304，用于根据反电动势，控制电机进行主动放电。

进一步地，第二控制模块304，用于：

检测并确定反电动势大于预设阈值，控制降低电机的当前放电电流。

进一步地，第二控制模块304，用于：

获取电机当前的直流母线电压；

检测并确定反电动势与直流母线电压相等，控制电机停止主动放电，以及控制电机进行被动放电。

进一步地，获取模块303，用于：

获取电机的转速；

根据转速，确定反电动势。

应当理解的是，上述装置用于执行上述实施例中的方法，装置中相应的程序模块，其实现原理和技术效果与上述方法中的描述类似，该装置的工作过程可参考上述方法中的对应过程，此处不再赘述。

综上，本实施例提供的车辆的电机放电控制装置，该装置中检测模块检测到车辆下电后，第一控制模块则控制电机进入主动放电模式；然后，获取模块获取电机当前的反电动势，进一步地，第二控制模块根据电机当前的反电动势，控制电机进行主动放电。该装置在控制电机主动放电过程中，将电机当前的反电动势作为必要参考条件，使得电机的主动放电过程与反电动势直接相关，降低了因反电动势导致放电电压不稳，进而导致电机输出力矩产生波动造成的整车抖动问题。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提供了一种车辆，如图4所示，该泛能站中设置有上述实施例中的车辆的电机放电控制装置100。

为了实现上述实施例，本发明实施例还提供了一种电子设备，如图5所示，该电子设备包括存储器501、处理器502；其中，处理器502通过读取存储器501中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现上述实施例中的车辆的电机放电控制方法。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。