车辆控制装置的制作方法

本发明涉及一种车辆控制装置，该车辆控制装置根据由车辆传感器检测到的本车辆的行为，以使该本车辆符合由外界传感器获取到的外界信息的方式进行行驶控制。

背景技术：

在日本发明专利公开公报特开2012-66777号(以下称为jpa2012-66777。)中公开了一种车辆行驶控制装置，其检测本车辆的车速、偏航角速率和前方的物体，在存在高速行驶的前方行驶车辆的情况下进行acc控制，其中所述acc控制是指以与该前方行驶车辆的车间距离成为目标车间距离的方式进行跟随控制(jpa2012-66777的[0028])。

另外，还提出一种车辆行驶控制装置，其检测本车辆的车速、偏航角速率和前方的物体，在交通堵塞时进行跟随停止或者低速行驶的前方行驶车辆而停止或行驶的tja(trafficjamassist：交通堵塞辅助)控制。

技术实现要素：

另外，车辆控制装置所使用的偏航角速率传感器的零点由于温度等环境条件的变化或经时变化而发生偏移。

因此，在jpa2012-66777中公开了：在点火开关接通且本车辆稳定地停车时进行校正零点的、所谓的零点学习，在零点学习完成的情况下设定完成标志，进行acc控制(jpa2012-66777的[0079]、[0094]、[0095]、[0102])。

另外，记载有：通常在零点学习未完成的情况下或偏航角速率传感器发生异常的情况下，缩减甚至禁止acc控制的功能(jpa2012-66777的[0103])。

本发明是考虑这样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种即使在检测车辆的行为的车辆传感器的检测精度低于规定检测精度的情况下，也能够防止对功能的过度限制，允许进行一定的车辆控制(车辆自动驾驶控制)的车辆控制装置。

本发明所涉及的车辆控制装置具有车辆传感器、外界传感器和行驶控制装置，其中，

所述车辆传感器检测本车辆的行为；

所述外界传感器获取所述本车辆的周围的外界信息；

所述行驶控制装置根据所述本车辆的行为，以使所述本车辆符合所述外界信息的方式来按第1控制状态或第2控制状态进行行驶控制，

在所述车辆传感器的检测精度低于规定的检测精度的情况下，所述行驶控制装置抑制在所述第1控制状态下的行驶控制，允许在所述第2控制状态下的行驶控制。

根据本发明，在检测车辆的行为的车辆传感器的检测精度低于规定的检测精度的情况下，例如在判断为车辆传感器未进行学习的情况下或无法确认检测精度的情况下等，抑制在第1控制状态下的行驶控制，允许在所述第2控制状态下的行驶控制，因此，能够进行与所述第2控制状态对应的一定的范围内的行驶控制。因此，防止对功能的过度限制而提高搭载该车辆控制装置的车辆的商品性。

在该情况下，与在所述第1控制状态下的行驶控制相比较，在所述第2控制状态下的行驶控制将与前方行驶车辆之间的车间距离设定限制为短距离设定，或者将本车车速设定限制为低速设定。因此，能够进行在该设定下可执行的在第2控制状态下的行驶控制。

另外，优选为：在检测到所述车辆传感器的检测精度在规定检测精度以上的情况下，所述行驶控制装置解除对在所述第1控制状态下的所述行驶控制的抑制。

一旦检测到车辆传感器的检测精度在规定的检测精度以上，例如车辆传感器的学习一完成，就能够进行在第1控制状态下的行驶控制，因此，能顺利从在第2控制状态下的行驶控制切换为在第1控制状态下的行驶控制。

在此，所述车辆传感器由能检测至少一种相同行为的第1车辆传感器和第2车辆传感器构成，

在所述第1车辆传感器和所述第2车辆传感器中的任一传感器的检测精度低于规定的检测精度的情况下，所述行驶控制装置抑制在所述第1控制状态下的行驶控制，在双方的检测精度均在规定的检测精度以上的情况下，所述行驶控制装置允许在所述第1控制状态下的行驶控制。

这样，在车辆传感器为冗余设计的情况下，当所述第1车辆传感器和所述第2车辆传感器中的任一传感器的检测精度低于规定的检测精度时，例如在双方均未进行学习时，抑制在所述第1控制状态下的行驶控制，当双方的检测精度在规定的检测精度以上时，例如在双方均进行了学习时，允许在所述第1控制状态下的行驶控制，因此，车辆行驶时的适应性优良。

另外，也可以为：所述车辆传感器由能检测至少一种相同行为(至少一种行为)的第1车辆传感器和第2车辆传感器构成，

在检测到所述第1车辆传感器和所述第2车辆传感器中的任一传感器的检测精度在规定的检测精度以上的情况下，所述行驶控制装置使用检测到检测精度在规定的检测精度以上的车辆传感器的检测值来用于使用检测精度不明的其余的车辆传感器。

这样，在检测到能检测至少一种相同行为的第1车辆传感器和第2车辆传感器中的任一传感器的检测精度在规定的检测精度以上的情况下，使用检测到检测精度在规定以上的车辆传感器的检测值来用于使用检测精度不明的其余的车辆传感器，据此能够抑制有时过度的对功能的限制。

另外，也可以为：还具有第1开关和第2开关，其中，所述第1开关将所述第1控制状态切换为能动状态或者抑制状态，所述第2开关将所述第2控制状态切换为能动状态或者抑制状态，

在判断为所述车辆传感器未进行学习的情况下，所述行驶控制装置使所述第1开关的切换操作无效，使所述第2开关的切换操作有效，仅允许在所述第2控制状态下的行驶控制。

这样，在判断为车辆传感器未进行学习的情况下，使切换第1控制状态的主动和抑制的第1开关的切换操作无效，使切换第2控制状态的主动和抑制的第2开关的切换操作有效，因此，仅允许在所述第2控制状态下的行驶控制，因此，提高对用户的hmi(humanmachineinterface)性能。

并且，也可以为：还具有兼用开关，该兼用开关将所述第1控制状态和第2控制状态切换为能动状态或者抑制状态，

当在所述兼用开关被切换为能动状态侧的情况下判断为所述车辆传感器的检测精度低于规定的检测精度时，所述行驶控制装置抑制在所述第1控制状态下的行驶控制，允许在所述第2控制状态下的行驶控制。

根据本发明，当在所述兼用开关被切换为能动状态侧的情况下判断为所述车辆传感器的检测精度低于规定的检测精度时，例如判断为未进行学习时，抑制在所述第1控制状态下的行驶控制，允许在所述第2控制状态下的行驶控制，因此，能够提高对驾驶员等乘员的hmi性能。

根据本发明，在检测车辆的行为的车辆传感器的检测精度低于规定的检测精度的情况下，例如在判断为车辆传感器未进行学习的情况下，抑制在第1控制状态下的行驶控制，允许在所述第2控制状态下的行驶控制，因此，能够进行与所述第2控制状态对应的一定范围内的行驶控制。因此，通过防止对功能的过度限制来提高搭载该车辆控制装置的车辆的商品性。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是表示具有本发明实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆的结构的框图。

图2是用于说明实施方式所涉及的车辆控制装置的动作的流程图。

图3表示存储于存储器的带有交通堵塞跟随功能的acc控制与交通堵塞跟随功能控制的车间距离和本车车速的设定图表。

图4是用于说明变形例1所涉及的车辆控制装置的动作的流程图。

图5a是变形例1所涉及的车辆控制装置的功能控制图表。图5b是变形例2所涉及的车辆控制装置的功能控制图表。

图6是表示具有变形例2所涉及的车辆控制装置的车辆的结构的框图。

图7是用于说明变形例2所涉及的车辆控制装置的动作的流程图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式，一边参照附图一边对本发明所涉及的车辆控制装置进行说明。

[结构]

图1表示搭载于车辆100的实施方式所涉及的车辆控制装置10的结构。

如图1所示，车辆控制装置10被组装于车辆100，且通过自动驾驶或手动驾驶来进行车辆100的行驶控制。在此，“自动驾驶”不仅包括全自动地进行车辆100的行驶控制的“全自动驾驶”，还包括半自动地进行行驶控制的“半自动驾驶”或“驾驶辅助”。

车辆控制装置10基本上由输入系统装置组2、外界识别装置22、行驶控制装置28和输出系统装置组4构成。构成输入系统装置组2和输出系统装置组4的各个装置经由通信线而连接于外界识别装置22和/或行驶控制装置28。另外，外界识别装置22和行驶控制装置28经由通信线而相互连接。

输入系统装置组2具有外界传感器14、导航装置16、通信装置18、车辆传感器20、带有交通堵塞跟随功能的acc开关(还称为acc-tja开关。)21、电源开关(powerswitch)23、自动驾驶开关24和连接于操作设备(未图示)的操作检测传感器26。输出系统装置组4具有：驱动力装置30，其驱动车轮(未图示)；操舵装置32，其对车轮进行操舵(方向操纵)；制动装置34，其对车轮进行制动；和告知装置36，其主要通过视觉、听觉和触觉来向驾驶员进行告知。

一部分的输入系统装置(外界传感器14、导航装置16、通信装置18、车辆传感器20)和外界识别装置22构成外界识别系统12。

外界传感器14获取表示车辆100的外界状态的信息(以下称为外界信息)，且将外界信息输出给外界识别装置22。具体而言，外界传感器14构成为包括1个以上的摄像头40、1个以上的雷达42和1个以上的lidar44(lightdetectionandranging、laserimagingdetectionandranging；光探测和测距)。

导航装置16构成为包括卫星定位装置46、偏航角速率陀螺仪传感器48、未图示的用户接口(例如，触摸屏式的显示器、扬声器和麦克风)。导航装置16使用卫星定位装置46等的检测信息来测定车辆100的当前位置(行驶位置)，生成从该位置到用户指定的目的地的行驶路径。另外，当正在隧道等中行驶而无法使用卫星定位装置46时，使用偏航角速率陀螺仪传感器48的检测信息通过惯性导航法来生成行驶路径。

通信装置18构成为能够与路侧装置、其他车辆和包括服务器的外部装置进行通信，例如收发与交通设备有关的信息(交通信号等)、与其他车辆有关的信息、探测信息或者最新的地图信息82。各信息被输出给外界识别装置22或者行驶控制装置28。

车辆传感器20除了包括检测绕垂直轴的角速度的偏航角速率传感器52之外，还包括未图示的各种传感器、例如检测车辆速度(车速)v的速度传感器、检测加速度的加速度传感器、检测横向加速度(横g)的横向加速度传感器、检测方向和方位的方位传感器和检测坡度的坡度传感器。由各个传感器检测到的信号被输出给外界识别装置22和/或行驶控制装置28，作为本车辆信息86而存储于各个存储器64和存储器80。

另外，偏航角速率传感器52被用于使正在转弯等的车辆100的行为稳定的vsa(vehiclestabilityassist；车辆稳定辅助)控制等。

自动驾驶开关24例如是设置于方向盘或仪表板等的按钮开关。自动驾驶开关24构成为，通过包括驾驶员的用户的手动操作能够切换多种驾驶模式。自动驾驶开关24将模式切换信号输出给行驶控制装置28。

操作检测传感器26检测驾驶员有无对未图示的各种操作设备、例如对加速踏板、方向盘、制动踏板、换挡杆和方向指示器操作杆进行操作、操作量和操作位置。操作检测传感器26将加速器踩下量(加速器开度)、转向器操作量(操舵量)、制动器踩下量、挡位、左、右转弯方向等作为检测结果而输出给行驶控制装置28。

acc-tja开关21例如是设置于方向盘或仪表板等的按钮开关。当操作acc-tja开关21时，通过acc功能，车辆100除了以预先设定的速度进行定速行驶之外，如果前方行驶车辆靠近，则由摄像头40和雷达42测定与前方行驶车辆的距离和速度差，自动地进行加减速，据此一边保持合适的车间距离一边跟随行驶。另外，通过交通堵塞跟随功能，如果前方行驶车辆停止，则车辆100自动地停止，如果前方行驶车辆开始行驶，则通过驾驶员的操作而再次开始跟随行驶。另外，在自动驾驶的情况下，如果前方行驶车辆开始行驶，则车辆100自动地重新开始跟随行驶(tjp：trafficjampilot)。

电源开关23例如是设置于仪表板等的按钮开关。当电源开关23被操作时，向车辆100供给未图示的电池的电功率，当电源开关23被再次操作时，停止向车辆100供给电池的电功率。

驱动力装置30由驱动力ecu(电子控制装置；electroniccontrolunit)、和包括发动机与驱动马达的驱动源构成。驱动力装置30按照从车辆控制部76输出的车辆控制值来生成车辆100的行驶驱动力(扭矩)，且将其经由变速器或者直接传递给车轮。

操舵装置32由eps(电动助力转向系统)ecu和eps执行机构构成。操舵装置32按照从车辆控制部76输出的车辆控制值来改变车轮(转向轮)的朝向。

制动装置34例如是并用液压制动器的电动伺服制动器，由制动ecu和制动执行机构构成。制动装置34按照从车辆控制部76输出的车辆控制值来对车轮进行制动。

告知装置36由告知ecu、显示装置、音响装置和触觉装置构成。告知装置36按照从行驶控制装置28输出的告知指令，来进行与自动驾驶或手动驾驶有关的告知动作。在进行告知动作时，告知ecu控制显示装置、音响装置和触觉装置中的1个或者多个。此时，告知ecu也可以按照告知内容而改变进行动作的装置或其动作本身。

外界识别装置22由1个或多个ecu构成，具有存储器64和各种功能实现部。在该实施方式中，功能实现部是通过cpu(中央处理单元)执行存储于存储器64的程序来实现功能的软件功能部。另外，功能实现部还能够通过由fpga(field-programmablegatearray)等集成电路构成的硬件功能部来实现。功能实现部包括外界识别部60和校正处理部62。

外界识别部60使用由外界传感器14获取到的外界信息、导航装置16的地图信息等来识别车辆100的周边的静态的外界信息，生成外界识别信息。在静态的外界信息中例如包括车道标识线、停车线、交通信号灯、交通标识、地上物(不动产)、能够行驶区域、避让区域等识别对象。外界识别部60使用由外界传感器14获取到的外界信息、由通信装置18接收到的信息等来识别车辆100的周边的动态的外界信息，生成外界识别信息。在动态的外界信息中例如包括泊车车辆等障碍物、行人和其他车辆(包括自行车)等交通参与者、交通信号(交通信号灯的颜色)等。另外，在动态的外界信息中还包括各识别对象的动作方向的信息。外界识别部60根据卫星定位装置46的定位结果和导航装置16的地图信息来识别各识别对象的位置。

校正处理部62对tja(trafficjamassist)允许标志ftja进行设定或归零，并且进行偏航角速率陀螺仪传感器48和偏航角速率传感器52的零点学习等，且对学习标志fys和acc允许标志facc进行设定或归零。

存储器64除了存储各种程序之外，还存储由校正处理部62设定或归零的tja允许标志ftja、学习标志fys和acc允许标志facc的设定或归零信息即标志信息68等。

与外界识别装置22同样，行驶控制装置28由1个或多个ecu构成，具有存储器80和各种功能实现部。功能实现部包括行动计划部70、轨迹生成部72、驾驶模式控制部74、车辆控制部76。

行动计划部70根据外界识别装置22的识别结果来制成每一行驶路段的行动计划(事件的时序)，且根据需要更新行动计划。作为事件的种类例如能够列举减速、加速、分支、合流、车道保持、车道变更、超车。在此，“减速”、“加速”是使车辆100减速或加速的事件。“分支”、“合流”是使车辆100顺利地在分支地点或合流地点行驶的事件。“车道变更”是变更车辆100的行驶车道的事件。“超车”是使车辆100超越前方的其他车辆的事件。“车道保持”是使车辆100以不偏离行驶车道的方式来行驶的事件，通过与行驶方式的组合来细化。作为行驶方式，具体地包括定速行驶、跟随行驶、减速行驶、转弯行驶或者障碍物避让行驶。

轨迹生成部72使用从存储器80读出的地图信息82、路径信息84和本车辆信息86，生成按照由行动计划部70制成的行动计划的预定行驶轨迹。该预定行驶轨迹是表示时序的目标行为的数据，具体而言，是以位置、姿势角、速度、加减速度、曲率、偏航角速率、操舵角为数据单位的时序数据集。

驾驶模式控制部74按照从自动驾驶开关24输出的信号来进行从手动驾驶模式向自动驾驶模式转换的转换处理、或者从自动驾驶模式向手动驾驶模式转换的转换处理。另外，驾驶模式控制部74按照从操作检测传感器26输出的信号来进行从自动驾驶模式向手动驾驶模式转换的转换处理。

车辆控制部76按照由轨迹生成部72生成的预定行驶轨迹，来确定用于对车辆100进行行驶控制的各种车辆控制值。然后，车辆控制部76将确定的各个车辆控制值输出给驱动力装置30、操舵装置32和制动装置34。

[动作]

以抑制或允许基本上如以上那样构成的车辆控制装置10的tja行驶和acc行驶的方法为例，参照图2的流程图来进行说明。

在步骤s1中，判定通过乘员的操作，电源开关23是否从断开(off)位置转换到接通(on)位置，或者判定电源开关23是否位于接通位置。

在电源开关23从接通位置转换到断开位置(步骤s1：否)的情况下，停止向车辆100供给未图示的电池的电功率，因此，通过步骤s2的停止处理，将tja允许标志ftja、偏航角速率传感器52的学习标志fys和acc允许标志facc全部归零(ftja＝0、fys＝0、facc＝0)。

另一方面，在电源开关23从断开位置转换到接通位置(步骤s1：是)的情况下或者位于接通位置(步骤s1：是)的情况下，向车辆100供给未图示的电池的电功率，在确认车辆控制装置10的所有构成部件均没有故障、没有问题地进行动作之后，在步骤s3中设定tja允许标志ftja(ftja＝1)。

接着，在步骤s4中，根据车辆速度v判定车辆100是否处于电源开关23为接通状态的停车状态(是：v＝0，否：v≠0)。

在车辆100处于电源开关23为接通状态的停车状态(步骤s4：是)的情况下，校正处理部62在步骤s5中进行偏航角速率传感器52的零点学习，校正零点的偏移(offset)。

零点学习需要在电源开关23接通后车辆100停车的稳定状态保持一定时间，因此，在进行步骤s5的零点学习的过程中(步骤s5：否)，继续判断步骤s4的车辆100是否处于停车状态。

在零点学习完成(步骤s5：是)的情况下，在步骤s6中设定学习标志fys(fys＝1)。

并且，在步骤s7中，设定acc允许标志facc(facc＝1)，之后使处理进入步骤s8。

另外，步骤s6和步骤s7的处理的顺序不分先后，同时设定学习标志fys和acc允许标志facc。

另一方面，在步骤s5的零点学习完成前车辆100开始行驶(步骤s4：否)的情况下，学习标志fys和acc允许标志facc保持归零状态(fys＝0，facc＝0)，使处理进入步骤s8。

在步骤s8中，判断acc-tja开关21是否处于接通状态，当在acc-tja开关21处于接通状态(步骤s8：是)的情况下设定了tja允许标志ftja和acc允许标志facc(学习标志fys)时，执行带有交通堵塞跟随功能的acc控制(步骤s7→步骤s8：是→步骤s9)，当仅设定了tja允许标志ftja时执行交通堵塞跟随功能控制(步骤s3→步骤s4：否→步骤s8：是→步骤s9)，使处理返回步骤s1。

另外，也可以为：在当设定了tja允许标志ftja和acc允许标志facc(学习标志fys)时acc-tja开关21处于能动状态(接通状态)的情况下(步骤s5：是→步骤s6→步骤s7→步骤s8：是)，如果本车辆100的速度(本车车速)低于规定速度，例如低于30[km/h]，则在步骤s9中自动地执行交通堵塞跟随功能控制，如果本车辆100的速度在30[km/h]以上，则在步骤s9中自动地执行带有交通堵塞跟随功能的acc控制。

图3表示存储于存储器64的带有交通堵塞跟随功能的acc控制(还称为第1控制状态。)、与交通堵塞跟随功能控制(还称为第2控制状态。)的车间距离和本车车速的设定图表(设定表)90。

在带有交通堵塞跟随功能的acc控制中，车间距离设定能够在最小至最大的范围内进行设定，本车车速设定例如能够设定为30[km/h]以上的高车速。在交通堵塞跟随功能控制中，车间距离设定仅能够设定为最小，本车车速设定例如能够设定为30[km/h]～40[km/h]的范围内的低车速。

另外，即使在上一次的步骤s4、s5的处理中没能(没有)进行偏航角速率传感器52的学习(步骤s4：否)且没有设定学习标志fys和acc允许标志facc的情况下，例如当在由于红灯信号而处于停车状态或者在通过交通堵塞跟随功能控制进行前方行驶车辆跟随行驶过程中本车辆100相应于前方行驶车辆的停止而自动停止过程中，在步骤s5中零点学习完成时，也在步骤s6、s7中设定学习标志fys和acc允许标志facc(fys＝1，facc＝1)。

在该情况下，在步骤s9中，从交通堵塞跟随功能控制向带有交通堵塞跟随功能的acc控制转换。

[实施方式的总结]

如以上说明的那样，实施方式所涉及的车辆控制装置10具有：偏航角速率传感器52(车辆传感器)，其检测本车辆100的行为(偏航角速率)；外界传感器14，其获取本车辆100的周围的外界信息；和行驶控制装置28，其根据本车辆100的行为，以使本车辆100符合所述外界信息的方式按第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)或者第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)来进行行驶控制。

在此，在判断为偏航角速率传感器52(车辆传感器)的检测精度低于规定的检测精度的情况下，例如在判断为偏航角速率传感器52未进行学习(步骤s5：否→步骤s4：否)的情况下(fys＝0)，行驶控制装置28抑制在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)下的行驶控制(facc＝0)，允许在第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)下的行驶控制(ftja＝1)，因此，能够进行与第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)对应的一定范围内的行驶控制。因此，能够通过预防对功能的过度限制来提高搭载该车辆控制装置10的车辆100的商品性。

在该情况下，如参照图3的设定图表90而说明的那样，在第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)下的行驶控制与在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)下的行驶控制相比较，与前方行驶车辆的车间距离设定得较短(短距离设定)，或本车车速设定得较慢(低速设定)。

这样，即使在没有设定学习标志fys和acc允许标志facc的情况下，如果电源开关23变为接通状态，则设定tja允许标志ftja，因此，能够进行在车间距离较短或者本车车速较慢的设定下可执行的在第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)下的行驶控制。据此，能够防止对功能的过度限制(例如，使tja允许标志ftja的设定依赖于零点学习的完成，在零点学习未完成时，将tja允许标志ftja归零)。

另外，在检测到在行驶时的停车状态时等偏航角速率传感器52的零点学习完成的情况下(步骤s4：是→步骤s5：是)，行驶控制装置28解除对在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)下的行驶控制的抑制。

一旦偏航角速率传感器52的学习完成，则能够进行在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)下的行驶控制，因此，能够从在第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)下的行驶控制顺利切换为在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)下的行驶控制。

在该实施方式所涉及的车辆控制装置10中，acc-tja开关21被作为将第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)和第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)切换为能动状态或抑制状态的兼用开关。

当在作为兼用开关的acc-tja开关21被切换为能动状态(接通状态)侧(步骤s8：是)的情况下判断为偏航角速率传感器52未进行学习(学习标志fys＝0)时(步骤s5：否→步骤s4：否)，行驶控制装置28抑制在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)下的行驶控制，允许(步骤s9)在第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)下的行驶控制，因此，对驾驶员等乘员的hmi性能提高。

另外，在作为兼用开关的acc-tja开关21被切换为能动状态(接通状态)侧(步骤s8：是)的情况下判断为偏航角速率传感器52进行了学习时{步骤s5：是→步骤s6(fys＝1)→步骤s7(facc＝1)}，如上所述，也可以在本车辆100的速度(本车车速)低于规定速度、例如低于30[km/h]的情况下，在步骤s9中自动地执行交通堵塞跟随功能控制，在本车辆100的速度在30[km/h]以上的情况下，在步骤s9中自动地执行带有交通堵塞跟随功能的acc控制。

[变形例1]

在变形例1中，在检测作为车辆100的行为的偏航角速率时，将由偏航角速率传感器52检测到的偏航角速率和由偏航角速率陀螺仪传感器48检测到的偏航角速率的、例如平均偏航角速率作为偏航角速率来使用，据此提高偏航角速率的精度。

参照图4的流程图对变形例1进行说明。另外，图4所示的处理和图2所示的一系列处理除了步骤s2′、s5′、s6′的处理之外彼此一致。在此，对图4所示的处理中、与图2所示的处理不同的处理进行说明。

在电源开关23从接通位置转换为断开位置(步骤s1：否)的情况下，通过步骤s2′的停止处理将tja允许标志ftja、偏航角速率传感器52的学习标志fys、acc允许标志facc和偏航角速率陀螺仪传感器48的学习标志fgs全部归零(ftja＝0、fys＝0、facc＝0、fgs＝0)。

在步骤s5′中，进行偏航角速率传感器52和偏航角速率陀螺仪传感器48的零点学习，当双方的零点学习完成时，在步骤s6′中，设定偏航角速率传感器52的学习标志fys和偏航角速率陀螺仪传感器48的学习标志fgs(fys＝1、fgs＝1)。

另外，实际上，当步骤s4为是时，通过步骤s5′，以以下方式分别进行设定：在偏航角速率传感器52的零点学习完成时设定学习标志fys，在偏航角速率陀螺仪传感器48的零点学习完成时设定学习标志fgs。

这样，在变形例1中，车辆传感器由能检测作为至少一种相同行为的偏航角速率的偏航角速率传感器52(第1车辆传感器)和偏航角速率陀螺仪传感器48(第2车辆传感器)来构成。

在步骤s9中，如变形例1所涉及的图5a的功能控制图表(功能表)102所示，在车辆传感器为冗余设计，acc-tja开关21处于接通状态，且偏航角速率传感器52和偏航角速率陀螺仪传感器48中的任一个未进行学习{步骤s5′：否→步骤s4：否，任一学习标志fys、fgs被归零(0值)}的情况下，行驶控制装置28抑制在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)下的行驶控制(图5a中，acc功能控制为“ng”且tja功能控制为“ok”)，在双方均进行了学习(fys＝1、fgs＝1)的情况下，允许在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)下的行驶控制(步骤s9、图5a中，acc功能控制为“ok”)，因此，车辆行驶时的适应性优良。

另外，在acc-tja开关21处于断开状态的情况下，与学习标志fys、fgs的设定、归零无关，抑制在第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)和第2控制状态(交通堵塞跟随功能控制)下的行驶控制。

[变形例1的应用例]

在上述的变形例1的控制中，如参照图4、图5a说明的那样，在acc-tja开关21处于接通状态(步骤s8：是)，且学习标志fys、fgs中的任一标志处于归零状态(fys＝0、fgs＝1或者fys＝1、fgs＝0)的情况下，抑制第1控制状态(带有交通堵塞跟随功能的acc控制)的功能(acc功能控制：ng)。

但是，并不限定于此，请注意：安装在车辆100的重心位置附近的偏航角速率传感器52和安装于导航装置16的偏航角速率陀螺仪传感器48均能够检测车辆100的偏航角速率。

在该情况下，在学习标志fys、fgs中的任一学习标志处于设定状态(fys＝0、fgs＝1或者fys＝1、fgs＝0)的情况下，换言之，偏航角速率传感器52和偏航角速率陀螺仪传感器48中的任一传感器的学习完成的情况下，也可以根据学习已完成的传感器的零点的偏移(offset)即传感器值来推定(推定学习)其余的传感器的零点的偏移(offset)。

偏航角速率传感器52和偏航角速率陀螺仪传感器48的零点的偏移(offset)有相关关系，例如能够预先将该相关关系图表化，按照学习已完成的传感器的零点的偏移(offset)即传感器值来参照该图表，据此推定(推定学习)其余的传感器的零点的偏移(offset)即传感器值。

这样，也可以将结构变更为：根据学习完成的一方的车辆传感器的零点的偏移(offset)来推定(推定学习)另一方的车辆传感器的零点的偏移(offset)，据此视为学习标志fys、fgs均被设定，在步骤s9中，执行带有交通堵塞跟随功能的acc控制。

在该[变形例1的应用例]中，车辆传感器由能检测至少一种相同行为的作为第1车辆传感器的偏航角速率传感器52和作为第2车辆传感器的偏航角速率陀螺仪传感器48构成。

并且，在检测到偏航角速率传感器52(所述第1车辆传感器)和偏航角速率陀螺仪传感器48(所述第2车辆传感器)中的任一方传感器的检测精度在规定以上的情况下，例如在学习标志fys、fgs中的任一学习标志已学习完成的情况下，行驶控制装置28能够根据反映出学习已完成的车辆传感器的学习值的传感器值，与车辆100处于停车状态还是处于行驶状态无关而对没有完成学习的传感器进行校正(推定学习)，因此，能够快速提高双方的传感器的检测精度，而能够抑制对功能的过度限制。

[变形例2]

在搭载有图6所示的变形例2的车辆控制装置10a的车辆100a中，与搭载有图1的例子的车辆控制装置10的车辆100相比较，将1个acc-tja开关21分开设置为acc开关21a和tja开关21b，提高驾驶员等用户的hmi性能。

该变形例2对图2的流程图或者图4的流程图中的步骤s8的处理进行改变。

图7是说明变形例2的处理的流程图。在此，其他处理与图2的流程图的处理一致。

在步骤s8a中，判定acc开关21a是接通状态还是断开状态，并且，在步骤s8b中判定tja开关21b是接通状态还是断开状态。

在步骤s9(参照图4)中，如变形例2所涉及的图5b的功能控制图表(功能表)104所示，在判断为偏航角速率传感器52未进行学习(fys＝0)的情况下，即使将acc开关21a切换为接通状态，也使该切换操作无效而抑制acc功能控制，在该情况下，以tja开关21b被切换为接通状态为条件(使切换操作有效)，仅允许tja功能控制。由于分开设置acc开关21a和tja开关21b，因此，对用户的hmi性能提高。

另外，本发明所涉及的车辆控制装置并不限定于上述的实施方式，当然能够在没有脱离本发明的要旨的范围内采用各种结构。

例如，并不限定于偏航角速率传感器52，还可以适用于加速度传感器、舵角传感器等检测本车辆100的行为的车辆传感器。

另外，优选为：在尽管将acc-tja开关21、acc开关21a、和tja开关21b从断开状态操作为接通状态，但是acc功能控制和/或tja功能控制被抑制的情况下，通过告知装置36来告知该情况及其理由。通过这样进行告知，车辆控制装置10、10a具有更好用的hmi性能。