一种车身保护装置及汽车的制作方法

本发明涉及汽车制造领域，尤其涉及一种车身保护装置及汽车。

背景技术：

随着中国汽车保险安全指数的出台，汽车设计过程中需要从汽车保险角度考虑道路交通事故中的“车损”与“人伤”。其中，车辆低速碰撞中车身的损伤范围是作为c-iasi评价车辆耐撞性与维修经济性指数的关键考察项之一。中国汽车保险安全指数是最近提出的新的独立于国标和c-ncap(china-newcarassessmentprogram，中国新车评价规程)之外的新要求，现有大部分车型均未有针对性的关于车辆碰撞维修经济性的设计。现有技术中，汽车遭到低速碰撞时，会最先压迫车身最外侧的保险杠使其变形，而受限于保险杠内侧的空间局限，可能导致保险杠被挤压弯曲，并将冲击力通过内侧结构传导到车身围板，导致钣金变形，增加维修成本。因此，市面上急需一种车身保护装置，减少汽车发生低速碰撞后的经济损失。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术中所述的缺陷，从而提供一种车身保护装置及汽车。所述车身保护装置可以有效地保护车身围板，避免其因碰撞而发生变形，降低了车身的损坏概率，延长了汽车的使用寿命，本发明的车身保护装置结构简单、造价低廉，防撞性能好，易于对现有各种车型进行改造和使用，值得推广。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种车身保护装置，设于保险杠与车身之间，所述车身保护装置为具有缓冲斜面的阻挡件，所述阻挡件的缓冲斜面对应所述保险杠内侧设于所述车身的端部，所述缓冲斜面的末端指向车身倾斜，所述保险杠的自由端在外力的冲撞下沿所述缓冲斜面斜向下扭转形变。

优选地，所述阻挡件的纵切面为直角梯形，所述阻挡件的竖直面与所述车身的端部固定连接，所述直角梯形的上边长大于固设在所述车身端部上内部结构的最大高度。

进一步地，所述内部结构包括传感器或支架。

进一步地，所述缓冲斜面的宽度不小于所述车身宽度的1/3。

再进一步地，所述缓冲斜面对应于所述保险杠的中部设置。

更进一步地，所述缓冲斜面与水平面的夹角为α，其中60°≦α≦75°。

更进一步地，所述缓冲斜面和所述保险杠之间还设有装配间距d，其中5≦d≦10mm。

优选地，所述车身上还安装有防撞梁，设发生碰撞时所述防撞梁的水平变形距离为b，所述保险杠的水平内陷距离为a，所述保险杠在所述缓冲斜面上的水平滑动距离为s，则s≥a，且s≥a+b。

一种汽车，在其车身端部与保险杠之间设有上述车身保护装置。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

(1)本发明设计的缓冲斜面可以在汽车受到低速碰撞时，延长保险杠的缓冲距离，并使其形变方式由被动的挤压弯曲变为顺势的扭转弯曲，进而吸收更多的冲击势能。另外保险杠形变方式的改变，也能避免自身与车身的直接撞击，进一步降低车身围板所受到的撞击力。相对于现有技术来说，本方案在汽车发生低速碰撞时能够更好的保护车身围板，降低车主的经济损失。

(2)本发明车身保护装置的纵切面优选为直角梯形，直角梯形本身便具有较高的强度，同时，其直角腰方便与车身固连，斜腰又恰恰可以用做缓冲斜面，因此整个装置一体成型，结构简单、造价低廉，降低了维修时更换零件的费用。又因其安装于车身端部，并无需特殊处理，适用于目前大部分车型，降低了维修难度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明一个实施例的结构示意图；

图2为现有技术中未安装本车身保护装置的模拟碰撞示意图。

图3为本发明一个实施例的模拟碰撞示意图。

1、阻挡件；11、缓冲斜面；12、竖直面；2、车身；21、内部结构；211、传感器；212、支架；3、保险杠；31、自由端；4、防撞梁；5、碰撞物；6、装配间距。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

此外，下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

如图1所示，本发明实施例提供了一种车身保护装置，设于保险杠3与车身2之间，该车身保护装置为具有缓冲斜面11的阻挡件1，阻挡件1的缓冲斜面11对应保险杠3内侧设于车身2的端部，缓冲斜面11的末端指向车身2倾斜，如图3所示，保险杠3的自由端31在碰撞物5外力的冲撞下沿缓冲斜面11斜向下扭转形变。

如图2所示，传统未安装本车身保护装置的汽车发生低速碰撞时，其保险杠3直接与车身2端部上的内部结构21接触并挤压，将撞击产生的大部分能量通过内部结构21直接正面传递给车身2，造成车身2围板和内部结构21的损毁。本发明与之不同的是，如图3所示，当设有如本发明所述车身保护装置的汽车发生低速碰撞时，其保险杠内侧端部会先与车身保护装置的缓冲斜面11接触，缓冲斜面11对保险杠3的扭转进行导向，进而延长保险杠3的缓冲距离，使其形变方式由被动的挤压弯曲变为了顺势的扭转弯曲，从而吸收更多的冲击势能。同时保险杠3形变方式的改变，避免了自身与车身2的直接撞击，进一步降低了车身2的围板所受到的撞击力。所以，相对于现有技术来说，本发明实施例在车身2发生低速碰撞时能够更好的保护车身2的围板和内部结构21，直接降低了车主的经济损失。

本发明实施例中阻挡件1的纵切面可以为直角梯形、三角形等具有缓冲斜面的任意形状，作为较优的实施例，优选为直角梯形，此时，阻挡件1的竖直面12可以稳固地与车身2的端部固定连接，缓冲斜面11则正对保险杠3的内侧端部设置，其中，直角梯形的上边长大于固设在车身2端部上内部结构21的最大高度，通常内部结构21为传感器211、支架212或其他安置于车身2端部的零部件。如此设置，可以避免在车身发生低速碰撞时，传统汽车上的保险杠3的自由端31直接将冲击力通过内部结构21传导至车身2的围板，造成围板和内部结构21的损毁。

本发明实施例所公开的车身保护装置的主体是纵切面为直角梯形的阻挡件1，该阻挡件可以通过力学原理，巧妙的利用自身的缓冲斜面，配合保险杠3的运动和形变方式，充分发挥了保险杠3的缓冲能力，减少车身2的受损程度，其结构简单、造价低廉，降低了维修时更换零件的费用。

为了进一步提高本发明的防撞性能，可以将缓冲斜面11对应于保险杠3的中部设置，且缓冲斜面11的宽度不应小于车身2宽度的1/3，避免车身保护装置强度不足，无法吸收足够的冲撞能量，防撞性能差。当然本发明实施例中缓冲斜面11的宽度也可以与车身2的宽度相同，更多的分担保险杠3所传输的冲击能量，并对保险杠进行高效的扭转变形。

除此之外，如图3所示，缓冲斜面11与水平面的夹角为α，其中60°≦α≦75°，当α的大小处于这个值域范围内时，对保险杠3的变形有最好的引导效果，促使保险杠3吸收更多的撞击能量。同时，如图1所示，为了后期维修方便，本发明实施例在缓冲斜面11和保险杠3之间还设有长度为d的装配间距6，其中5≦d≦10mm，这个范围的装配间距，既能给安装本车身保护装置的工作人员预留出充分的操作空间，又不影响自由端31与缓冲斜面11的接触。并且本车身保护装置安装时无需特殊处理，进一步降低了维修难度，适用于目前大部分车型。

最后如图3所示，该车身保护装置上还安装有防撞梁5，在车身2受到低速碰撞时，防撞梁5可以发生形变并吸收部分能量以分担缓冲斜面11所承受来自保险杠3的冲击。其中，设发生碰撞时防撞梁5的水平变形距离为b，保险杠3的水平内陷距离为a，保险杠3在缓冲斜面11上的水平滑动距离为s，则设置s≥a，且s≥a+b，如此设置的原因是因为防撞梁5的强度远大于保险杠3的强度，所以大大降低了保险杠3的水平内陷距离a，且b远小于a。因此也就大大降低了保险杠3在缓冲斜面11上的水平滑动距离s，使该车身保护装置在不延长缓冲斜面11的情况下，可以承受更多的撞击力。

本发明的另一个实施例提供了一种汽车，该汽车具有包含上述任一技术特征的车身保护装置。

以上所述仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。