用于车辆的踏板组件的制作方法

本发明涉及由自动驾驶系统控制的车辆，具体涉及构造成在没有人为干预的情形下在驾驶循环期间自动地控制车辆转向、加速以及制动的车辆。

背景技术：

现代车辆的操作变得更为自动化，即能够在越来越少的驾驶员干预的情形下提供驾驶控制。车辆自动化已分类成范围从零到五的数值等级，零对应于在在完全人为控制情况下的无自动化，五对应于在不具有人为控制的情况下的全自动化。诸如巡航控制、自适应巡航控制以及停车辅助系统之类的各种自动驾驶员辅助系统对应于较低的自动化等级，而完全“无人驾驶”车辆对应于较高的自动化等级。

技术实现要素：

根据本发明的机动车辆包括车身，该车身具有乘客舱室和设置在乘客舱室内的可移动踏板壳体。可移动踏板壳体能在相对于乘客舱室的第一位置和相对于乘客舱室的第二位置之间移动。车辆附加地包括至少一个踏板，该至少一个踏板可操作地联接于壳体并且能由乘员致动。车辆还包括致动器，该致动器可操作地联接于踏板和壳体。致动器构造成将阻力施加于踏板，以抵抗踏板的运动。阻力具有可控制幅值。致动器构造成使得壳体在第一位置和第二位置之间选择性地移动。车辆进一步包括与致动器通信的至少一个控制器。控制器构造成响应于满足第一操作条件来控制致动器，以将踏板壳体移动至第一位置，以及响应于满足第二操作条件来控制致动器，以将踏板壳体移动至第二位置。

在一示例性实施例中，车辆附加地包括轴和齿轮元件，该轴联接于踏板，且该齿轮元件可操作地联接于致动器，其中，该轴设有多个齿轮齿，这些齿轮齿与齿轮元件啮合，以使得轴的平移驱动齿轮元件旋转。

在一示例性实施例中，车辆附加地包括轨道，该轨道联接于乘客舱室的内部，且踏板壳体可滑动地联接于轨道。这些实施例可进一步包括锁定构件，该锁定构件设置在乘客舱室的内部处，且锁定构件能选择性地与踏板壳体接合，以将踏板壳体相对于轨道固定在固定位置中。

在一示例性实施例中，第一操作条件包括自动驾驶系统控制车辆驾驶行为，且其中，第二操作条件包括自动驾驶系统并不控制车辆驾驶行为。

根据本发明的用于车辆的踏板组件包括轨道、踏板壳体以及至少一个踏板，该踏板壳体可滑动地联接于轨道，且该至少一个踏板可操作地联接于壳体并且能由乘员致动。该组件附加地包括致动器，该致动器可操作地联接于踏板壳体，并且构造成将壳体选择性地在相对于轨道的收起位置和相对于轨道的展开位置之间移动。该致动器构造成响应于来自控制器的展开指令而将踏板壳体致动至展开位置，以及响应于来自控制器的收起指令而将踏板壳体致动至收起位置。

在一示例性实施例中，致动器可操作地联接于踏板并且构造成将阻力施加于踏板，以抵抗踏板的运动。阻力具有可控制幅值。这些实施例可附加地包括轴和齿轮元件，该轴联接于踏板，且该齿轮元件可操作地联接于致动器。在这些实施例中，该轴设有多个齿轮齿，这些齿轮齿与齿轮元件啮合，以使得轴的平移驱动齿轮元件旋转。

在一示例性实施例中，控制器构造成响应于满足第一操作条件而产生展开指令，以及响应于满足第二操作条件而产生收起指令。在这些实施例中，第二操作条件可包括自动驾驶系统控制车辆驾驶行为，且第一操作条件可包括自动驾驶系统并不控制车辆驾驶行为。

根据本发明的控制机动车辆的方法包括：提供车辆，该车辆具有第一致动器、控制器、踏板组件以及第二致动器，该第一致动器构造成控制车辆的加速或制动，该控制器构造成选择性地根据自动驾驶系统以自主模式控制致动器，该踏板组件具有壳体和至少一个踏板，该至少一个踏板可操作地联接于踏板壳体，该第二致动器联接于踏板壳体并且可操作地联接于踏板壳体以及踏板。该方法附加地包括：响应于控制器以自主模式控制第一致动器，经由控制器自动地控制第二致动器，以将踏板壳体致动至收起位置。该方法进一步包括：响应于控制器并不以自主模式控制第一致动器，经由控制器自动地控制第二致动器，以将踏板壳体致动至展开位置，并且将阻力施加于踏板以抵抗踏板的运动。

根据本发明的实施例提供各种优点。例如，本发明提供一种系统和方法，其用于在有用时向车辆操作者提供控制接口，而在不必要时将这些控制接口从操作者移开，由此避免无意的控制输入并且提高乘员舒适性。

当结合附图时，从较佳实施例的以下详细描述中，本发明的上述和其它优点以及特征会显而易见。

附图说明

图1是根据本发明一实施例的包括自主控制车辆的通信系统的示意图；

图2是根据本发明一实施例的用于车辆的自动驾驶系统(ads)的示意框图；

图3是根据本发明的第一实施例的踏板组件的示意图；

图4a和图4b是根据本发明一实施例的车辆的示意图；

图5是根据本发明的第二实施例的踏板组件的示意图；以及

图6是根据本发明一实施例的控制车辆的方法的流程图图示。

具体实施方式

这里描述了本发明的各实施例。然而，应理解的是，所公开的实施例仅仅是示例，且其它实施例能采取各种和替代的形式。这些附图并非必须是按比例的；一些特征可放大或缩小以示出特定部件的细节。因此，这里公开的特定结构和功能细节并不解释为限制性的，而仅仅是代表性的。参照任何一个附图说明和描述的各种特征能与在一个或多个其它附图中说明的特征相组合，以产生并未明确说明和描述的实施例。所说明特征的组合提供针对典型应用的代表性实施例。然而，根据本发明教示的特征的各种组合和修改对于特定应用或实施方式会是期望的。

图1示意地说明操作环境，该操作环境包括用于机动车辆12的移动车辆通信和控制系统10。用于车辆12的通信和控制系统10通常包括一个或多个无线载波系统60、陆地通信网络62、计算机64、移动装置57(例如，智能电话)以及远程访问中心78。

在图1中示意地示出的车辆12在所说明的实施例中示作乘用汽车，但应意识到的是，也可使用任何其它交通工具，包括摩托车、卡车、运动型多功能车辆(suv)、娱乐车辆(rv)、海洋船只、飞行器等等。车辆12包括推进系统13，该推进系统在各种实施例中可包括内燃机、诸如牵引电机的电动机器和/或燃料电池推进系统。

车辆12还包括变速器14，该变速器构造成根据可选择的速比将动力从推进系统13传递至多个车辆车轮15。根据各种实施例，变速器14可包括步进比率自动变速器、无级变速器或其它合适的变速器。

车辆12附加地包括车轮制动器17，该车轮制动器构造成将制动转矩提供给车辆车轮15。在各种实施例中，车轮制动器17可包括摩擦制动器、诸如电动机器的再生制动系统和/或其它合适的制动系统。

车辆12附加地包括转向系统16。虽然出于说明的目的示作包括方向盘，但在本发明范围内所设想的一些实施例中，转向系统16可并不包括方向盘。

车辆12附加地包括至少一个控制踏板组件18。在一示例性实施例中，至少一个控制踏板组件18包括第一踏板和第二踏板，该第一踏板可称为加速器踏板，用以控制推进系统13，而该第二踏板可称为制动器踏板，用于控制车轮制动器17。至少一个踏板组件18设置在踏板箱中。踏板箱指代踏板组件，该踏板组件包括一个或多个踏板组件18、枢转臂或枢转销以及安装组件或壳体，该踏板组件18可枢转地联接于该枢转臂或枢转销，且该安装组件或壳体支承枢转销和踏板18。安装组件或壳体可联接于车辆车门、内部面板或定位在驾驶员座椅附近以供车辆12的操作者触及的其它结构点。

车辆12包括无线通信系统28，该无线通信系统构造成与其它车辆无线地通信(“v2v”)和/或与基础设施无线地通信(“v2i”)。在一示例性实施例中，无线通信系统28构造成经由专用短距离通信(dsrc)信道来通信。dsrc信道指代专门针对汽车用途设计的单向或双向短距离至中距离无线通信信道以及对应的一组协议和标准。然而，在本发明的范围内还考虑无线通信系统，这些无线通信系统构造成经由诸如ieee802.11的附加或替代的无线通信标准以及蜂窝数据通信来进行通信。

推进系统13、变速器14、转向系统16、车轮制动器17以及踏板组件18与至少一个控制器22通信或者在该至少一个控制器的控制下。虽然出于说明的目的示作单个单元，控制器22可附加地包括一个或多个其它控制器(统称为“控制器”)。控制器22可包括微处理器或者中央处理单元(cpu)，其与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信。计算机可读存储装置或介质可例如包括只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)和保活存储器(kam)中的易失性和非易失性存储器。kam是持久或非易失性存储器，其可用于在cpu断电的同时存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可使用诸如prom(可编程只读存储器)、eprom(电prom)、eeprom(电可擦除prom)、闪速存储器或能够存储数据的任何其它电、磁性、光学或组合存储器装置的多个已知存储器装置的任何一个来实施，上述数据中的一些表示由控制器22用来控制车辆的可执行指令。

控制器22包括自动驾驶系统(ads)24，用于自动地控制车辆中的各种致动器。在一示例性实施例中，ads24是所谓的级别四或级别五自动化系统。级别四系统指示“高自动化”，其指代这样的驾驶模式，即使人类驾驶员并未适当地响应于干预请求，专门由自动驾驶系统执行动态驾驶任务的所有方面。级别五系统指示“全自动化”，这指代在能由人类驾驶员管理的所有道路和环境条件下全部时间均由自动驾驶系统执行动态驾驶任务的所有方面。在一示例性实施例中，ads24构造成控制推进系统13、变速器14、转向系统16以及车轮制动器17，以响应于来自多个传感器26的输入经由多个致动器30而分别控制车辆加速、转向以及制动，而无需人类干预，这些传感器可适当地包括gps、雷达、激光雷达、光学照相机、热照相机、超声波传感器和/或附加的传感器。

图1说明若干联网装置，这些联网装置能与车辆12的无线通信系统28通信。联网装置的能经由无线通信系统28与车辆12通信的一个是移动装置57。移动装置57可包括计算机处理能力、能够使用短距离无线协议通信的收发器以及可视智能电话显示器59。计算机处理能力包括呈可编程装置形式的微处理器，其包括存储在内部存储器结构中的一个或多个指令并且适用于接收二进制输入来产生二进制输出。在一些实施例中，移动装置57包括gps模块，该gps模块能够接收gps卫星信号并且基于那些信号产生gps坐标。在其它实施例中，例如这里讨论的是，移动装置57包括蜂窝通信功能性，以使得移动装置57使用一个或多个蜂窝通信协议经由无线载波系统60来执行语音和/或数据通信。可视智能电话显示器59还可包括触摸屏图形用户界面。

无线载波系统60较佳地是蜂窝电话系统，该蜂窝电话系统包括多个蜂窝塔70(仅仅示出一个)、一个或多个移动交换中心(msc)72以及将无线载波系统60与陆地通信网络62相连接所需的任何其它联网部件。每个蜂窝塔70均包括发送和接收天线以及基站，其中，来自不同蜂窝塔的基站直接地或者经由诸如基站控制器的中间设备连接于msc72。无线载波系统60能实施任何合适的通信技术，例如包括诸如amps的模拟技术或者诸如cdma(例如，cdma2000)或gsm/gprs的数字技术。其它蜂窝塔/基站/msc布置也是可能的并且可用于无线载波系统60。例如，仅仅列举一些可能的布置，基站和蜂窝塔可共同定位在相同部位或者它们可相对于彼此远程地定位，每个基站可用于单个蜂窝塔或者单个基站可服务各个蜂窝塔，或者各个基站可联接于单个msc。

除了使用无线载波系统60以外，可使用呈卫星通信的形式的第二无线载波系统，以提供与车辆12的单向或双向通信。这可使用一个或多个通信卫星66和上行链路发射站67来进行。单向通信可例如包括卫星无线电服务，其中，节目内容(新闻、音乐等等)由发射站67接收、打包上传且然后发送至卫星66，该卫星将节目播送至用户。双向通信可例如包括使用卫星66来中继车辆12和发射站67之间的电话通信的卫星电话技术服务。卫星电话技术可附加于或替代无线载波系统60来使用。

陆地网络62可以是连接于一个或多个陆线电话的传统陆基电信网络，并且将无线载波系统60连接于远程访问中心78。例如，陆地网络62可包括公共交换电话网络(pstn)，例如用于提供硬接线电话技术、分组交换数据通信以及因特网基础设施的那种。陆地网络62的一个或多个区段可通过使用标准有线网络、光纤或其它光学网络、电缆网络、电源线、诸如无线局域网(wlan)的其它无线网络或提供宽带无线接入(bwa)的网络或任何其组合来实施。此外，远程访问中心78无需经由陆地网络62连接，而是可包括无线电话技术设备，以使得其能与诸如无线载波系统60的无线网络直接地通信。

虽然在图1中示作单个装置，但计算机64也可包括能经由诸如因特网的私人或公共网络访问的多个计算机。每个计算机64可用于一个或多个目的。在一示例性实施例中，计算机64可构造成网络服务器，其能经由无线通信系统28和无线载波器60而由车辆12访问。其它计算机64可例如包括：服务中心计算机，其中，诊断信息和其它车辆数据能经由无线通信系统28从车辆上传，或者第三方存储库，将车辆数据或其它信息提供给该第三方存储库或者从该第三方存储库提供车辆数据或其它信息，而不管是否与车辆12、远程访问中心78、移动装置57或这些的一些组合通信。计算机64能维持可搜寻数据库和数据库管理系统，其允许输入、删除以及修改数据以及接收在数据库内定位数据的请求。计算机64还可用于提供诸如dns服务之类的因特网连接，或者用作使用dhcp或其他合适协议来为车辆12分配ip地址的网络地址服务器。除了车辆12以外，计算机64可与至少一个辅助车辆通信。车辆12和任何辅助车辆可统称为车队。

如图2中所示，ads24包括多个不同的控制系统，至少包括感知系统32，用于确定车辆附近的所检测特征或对象的存在、位置、分类以及路径。感知系统32构造成接收来自各个传感器(例如，图1中说明的传感器26)的输入，并且合成和处理传感器输入来产生参数，这些参数用作用于ads24的其它控制算法的输入。

感知系统32包括传感器融合和预处理模块34，该传感器融合和预处理模块处理并合成来自各个传感器26的传感器数据27。传感器融合和预处理模块34执行传感器数据27的校准，包括但不限于激光雷达到激光雷达校准、照相机到激光雷达校准、激光雷达到底盘校准以及激光雷达光束强度校准。传感器融合和预处理模块34输出经预处理的传感器输出35。

分类和分段模块36接收经预处理的传感器输出35，并且执行对象分类、图像分类、交通信号灯分类、对象分段、地面分段以及对象跟踪处理。对象分类包括但不限于识别和分类周围环境中的对象，包括识别和分类交通信号和标志，雷达融合和跟踪以考虑传感器的放置和视域(fov)，以及经由激光雷达融合的误报排除以消除存在于城市环境中的许多误报，例如井盖、桥梁、高架树木或灯杆以及具有高雷达横截面但并不影响车辆沿着其路径行驶的能力的其它障碍物。由分类和分段模型36执行的附加对象分类和跟踪处理包括但不限于自由空间检测和高级别跟踪，其融合来自雷达跟踪、激光雷达分段、激光雷达分类、图像分类、对象形状拟合模型、语义信息、运动预测、栅格地图、静态障碍物地图以及其它来源的数据，以产生高质量对象跟踪。分类和分段模块36附加地利用车道相关联和交通控制装置行为模型来执行交通控制装置分类和交通控制装置融合。分类和分段模块36产生对象分类和分段输出37，其包括对象分类信息。

定位和测绘模块40使用对象分类和分段输出37以计算参数，包括但不限于对车辆12在典型的和有挑战的驾驶情况两者中的位置和定向的评估。这些有挑战的驾驶情况包括但不限于具有许多汽车的动态环境(例如，密集交通)、具有大规模障碍物的环境(例如，道路施工或建筑工地)、丘陵、多车道道路、单车道道路、各种道路标记和建筑物或其缺失(例如，住宅区和商业区)以及桥梁和高架桥(在车辆的当前道路路段上方和下方两者)。

定位和测绘模块40还包含由于经由通过车辆12在操作期间执行的车载测绘功能获得的扩展地图区域所收集的新数据，以及经由无线通信系统28“推送”至车辆12的测绘数据。定位和测绘模块40利用新的信息(例如，新的车道标记、新的建筑物结构、建筑区的附加或移除等等)更新之前的地图数据，同时留下未经修改的不受影响地图区域。可产生或更新的地图数据的示例包括但不限于屈服线分类、车道边界生成、车道连接、次要和主要道路的分类、左转弯和右转弯的分类以及交叉车道创建。定位和测绘模块40产生定位和测绘输出41，该定位和测绘输出包括车辆12相对于所检测障碍物和道路特征的位置和定向。

车辆测距模块46接收来自车辆传感器26的数据27，并且产生车辆测距输出47，该车辆测距输出例如包括车辆航向和速率信息。绝对定位模块42接收定位和测绘输出41和车辆测距信息47，并且产生车辆位置输出43，该车辆位置输出用在下文讨论的单独计算中。

对象预测模块38使用对象分类和分段输出37，以产生参数，包括但不限于所检测障碍物相对于车辆的位置、所检测障碍物相对于车辆的预测路径以及交通车道相对于车辆的位置和定向。关于对象(包括行人、周围车辆以及其它移动对象)的预测路径的数据输出为对象预测输出39，并且用在下文讨论的单独计算中。

ads24还包括观测模块44和解译模块48。观测模块44产生由解译模块48接收的观测输出45。观测模块44和解译模块48允许由远程访问中心78访问。解译模块48产生解译输出49，该解译输出包括由远程访问中心78提供的附加输入(如果有的话)。

路径规划模块50处理和合成从在线数据库或远程访问中心78接收的对象预测输出39、解译输出49以及附加的路由信息79，以确定所要遵循的车辆路径，从而在遵守交通规则并且避开任何所检测障碍物的同时，将车辆维持在期望路线上。路径规划模块50采用算法，这些算法构造成避开车辆附近的任何所检测障碍物、将车辆维持在当前交通车道中以及将车辆维持在期望路线上。路径规划模块50将车辆路径信息输出为路径规划输出51。路径规划输出51包括基于车辆路线的所指令车辆路径、相对于路线的车辆位置、交通车道的位置和定向以及任何所检测障碍物的存在和路径。

第一控制模块52处理和合成路径规划输出51和车辆位置输出43，以产生第一控制输出53。在车辆的远程接管操作模式的情形中，第一控制模块52还包含由远程访问中心78提供的路由信息79。

车辆控制模块54接收第一控制输出53以及从车辆测距仪46接收的速率和航向信息47，并且产生车辆控制输出55。车辆控制输出55包括一组致动器指令以实现来自车辆控制模块54的所指令路径，包括但不限于转向指令、换挡指令、节气门指令以及制动器指令。

车辆控制输出55通信至致动器30。在一示例性实施例中，致动器30包括转向控制件、换挡器控制件、节气门控制器以及制动器控制件。转向控制件可例如控制如图1中所示的转向系统16。换挡器控制件可例如控制如图1中所示的变速器14。节气门控制器可例如控制如图1中所示的推进系统13。制动器控制件可例如控制如图1中所示的车轮制动器17。

在所说明的实施例中，车辆12是所谓的双模式车辆，其能够由人类驾驶员或者由ads24操作。当车辆12在人类驾驶员的控制下时，诸如方向盘和至少一个踏板18的控制接口应能由人类驾驶员触及。然而，当车辆12在ads24的控制下时，此种控制接口的人类操作可以是不必要的、不理想的或者两者。

现参照图3至4，说明根据本发明一实施例的踏板组件100。踏板组件100包括踏板壳体102。踏板壳体102具有踏板臂104，该踏板臂构造成当由操作者按压时相对于踏板壳体102平移。在一示例性实施例中，踏板壳体102设有至少一个轨道或轨道，且踏板臂104可沿着该至少一个轨道或轨道滑动。在其它实施例中，踏板臂104可在其它构造中可滑动地联接于踏板壳体102。虽然在图3的实施例中仅仅说明一个踏板臂104，但其它实施例可包括具有类似构造的一个或多个附加的踏板臂。踏板臂104和任何附加的踏板臂可适当地用作加速器踏板、制动器踏板或其它控制接口。与控制器22通信的踏板位置传感器可检测踏板臂104相对于踏板壳体102的位置，且控制器22可相应地基于线控制动器或线控节气门模式控制车轮制动器17或推进系统13。

踏板组件100还包括至少一个致动器106。在各种实施例中，该致动器可物理地固定于踏板壳体102的外部或内部，或者固定于车辆12的远离踏板壳体12的一部分。致动器106与控制器22通信或者在该控制器的控制下。致动器106可包括电动机、蓄电池、其它合适的致动器类型或其任何组合。

致动器106能基于来自控制器22的指令而至少根据第一模式和第二模式选择性地操作。在一示例性实施例中，致动器106设有变速器，该变速器构造成选择性地将来自致动器106的转矩沿第一流路传递至第一齿轮元件110(例如下文会进一步详细讨论)，或者沿第二流路传递至第二齿轮元件116(例如下文会进一步详细讨论)。

在可称为力反馈模式的第一模式中，致动器106在踏板臂104上提供回复力。该回复力抵抗踏板臂104的操作者施加，并且还用于在操作者释放踏板臂104的情形下将踏板臂104回复至默认位置。回复力f具有能由控制器22控制的幅值。在一示例性实施例中，控制器22设有校准表，该校准表基于踏板臂104指定回复力幅值。

在图3中说明的实施例中，踏板臂104联接于具有多个齿轮齿108的轴。致动器106操作地联接于第一齿轮元件110(例如，正齿轮)，其与齿轮齿108啮合。致动器106可经由链条、皮带或任何其它合适的连接件联接于第一齿轮元件110。致动器106可将转矩施加于齿轮元件，且进而由此将回复力f施加于踏板臂104。

在可称为收起模式的第二模式中，致动器106提供原动力，以使得踏板壳体102在多个位置之间移动。如图4a和4b中所示，踏板壳体102可滑动地联接于轨道或轨道112，该轨道或轨道进而联接于乘员客舱114的内部。在所说明的实施例中，轨道或轨道112设置在客舱114的地板上；然而，在其它实施例中，轨道或轨道可适当地联接于客舱的其它部分。在一示例性实施例中，多个辊子元件可设置在踏板壳体102和轨道或轨道112之间，以便于它们之间的相对平移。

致动器106操作地联接于第二齿轮元件116，该第二齿轮元件构造成实现壳体102和轨道或轨道112之间的平移。致动器106可经由链条、皮带或任何其它合适的连接件联接于第二齿轮元件116。在一示例性实施例中，轨道或轨道112设有多个齿轮齿，且第二齿轮元件116包括与齿轮齿啮合的正齿轮。然而，在其它实施例中，第二齿轮元件116可联接于链条驱动件、皮带驱动件或其它驱动系统，用于使得壳体102相对于轨道或轨道112平移。致动器106可控制第二齿轮元件116，以沿第一方向旋转，从而将壳体102从图4a中示出的第一位置平移至图4b中示出的第二位置。类似地，致动器106可控制第二齿轮元件116，以沿第二方向旋转，从而使得壳体102从第二位置平移至第一位置。第一位置可称为展开位置，且第二位置可称为收起位置。

锁定构件118靠近于轨道或轨道112设置在客舱114中。锁定构件118可包括凸轮、卡爪或其它类似特征件，其构造成将踏板壳体102选择性地保持在第一位置中或第二位置中。锁定构件118可由诸如螺线管的致动器控制，该致动器与控制器22通信或者在该控制器的控制下。

现参照图5，说明根据本发明的第二实施例的踏板组件200。踏板组件200包括踏板壳体202，该踏板壳体具有踏板臂204。

踏板组件200设有大体类似于上文结合图3讨论的致动器106、第一齿轮元件110和第二齿轮元件116设置的致动器206、第一齿轮元件210以及第二齿轮元件216。踏板臂204固定地联接于第一齿轮元件210以便进行共同枢转运动，以使得踏板臂204的操作者施加致使第一齿轮元件210进行枢转运动。

通常类似于上文参照图3的致动器106所讨论的是，致动器206能选择性地根据力反馈模式和收起模式操作。

现参照图6，以流程图形式说明控制机动车辆的方法。

车辆驾驶循环例如框300处所说明的那样开始。

例如在操作302处所说明的是，做出车辆是否在ads24的控制下的判定。在一示例性实施例中，通过控制器22做出该判定。

如果操作302的判定是正的，即车辆在ads24的控制下，则将踏板壳体控制至收起位置，例如框304处所说明的是。这可例如通过上文参照图3至5讨论的机构和方法执行。

如果操作302的判定是否的，即车辆并非在ads24的控制下，则将踏板壳体控制至展开位置并且以力反馈模式控制致动器，例如框306处所说明的是。这可例如通过上文参照图3至5讨论的机构和方法执行。

在框304或框306之后，做出驾驶循环是否已终止的判定，例如框308处所说明的是。在一示例性实施例中，通过控制器22做出该判定。

如果操作308的判定是负的，即驾驶周期还未结束，则控制返回至操作302。因此，算法监控车辆的ads控制，并且相应地控制踏板组件，除非且直到当前驾驶周期终止为止。

如果操作308的判定是正的，即驾驶周期已结束，则将踏板组件控制至默认位置，例如框310处所说明的是。在一示例性实施例中，默认位置对应于展开位置。然而，在其它实施例中，该默认位置可对应于收起位置。算法然后终止。

例如可观察到的是，本发明提供一种系统和方法，其用于在有用时向车辆操作者提供控制接口，而在不必要时将这些控制接口从操作者移开，由此避免无意的控制输入并且提高乘员舒适性。此外，根据本发明的系统和方法可在相对紧凑的封装中提供这些益处，同时还提供力反馈。

虽然上文描述了示例性实施例，但这些实施例并不旨在描述权利要求所包括的所有可能形式。说明书中使用的词语是描述性而非限制性的词语，且应理解的是，能做出各种改变，而不会偏离本发明的精神和范围。如前所述，各种实施例的特征能组合，以形成可能并未明确描述或说明的本发明又一些实施例方面。虽然可能已相对于一个或多个期望特征将各个实施例描述为提供优于其它实施例或现有技术实施方式的优点或者是较佳的，但本领域普通技术人员会认识到的是，能省略一个或多个特征或特点以实现期望的总体系统属性，这取决于特定的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可市售性、外观、封装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、便于组装性等等。这样，相对于一个或多个特征描述为比其它实施例或现有技术实施方式较不期望的实施例并不落在本发明的范围以外并且对于特定应用会是期望的。