能电子地滑动调节的助力制动设备和用于降低其制动回路中存在的制动压力的方法与流程

本发明涉及按照权利要求1的前序部分的特征所述的用于降低在能电子地滑动调节的助力制动设备的制动回路中存在的制动压力的方法以及按照并列的权利要求5的前序部分的特征所述的能电子地滑动调节的助力制动设备。

背景技术：

在能电子地滑动调节的助力制动设备中在正常运行中不会由驾驶员通过肌肉力，而是通过电子地操控压力发生器的驱动马达并且因此通过助力产生在制动回路的车轮制动器中的制动压力。

驾驶员例如通过操纵助力制动设备的主制动缸仅预先给定可能的制动意愿，所述制动意愿然后由电子的控制器通过相应地操控压力发生器的驱动马达间接地加以调整。

当基于当前的传感器信息确定了，例如出现了需要制动干预的行驶状况和/或交通状况时，制动意愿也可以与驾驶员无关地通过助力制动设备的电子的控制器本身发送。

已知柱塞装置作为压力发生器。

这种柱塞装置具有柱塞，柱塞以可动的方式容纳在柱塞缸中并且柱塞与柱塞缸一起限定柱塞工作空间。柱塞和柱塞缸受驱动马达驱动地相对彼此实施平移运动，柱塞工作空间基于该平移运动改变其体积。根据这种平移运动的方向可以用柱塞装置进行在与柱塞工作空间接触的制动回路内的压力形成或压力下降。在此，柱塞工作空间的体积沿压力形成方向下降，所述体积沿压力下降方向连续地增加。

借助此外存在的能电子地操控的第二阀装置可以使由压力发生器提供的制动压力车轮个体地与车辆的配属于车轮制动器的轮的滑移率相匹配并且因此进行防抱死保护调节、驱动滑移调节和/或行驶稳定性调节。

所阐释的柱塞装置通过在柱塞缸上的通气孔与助力制动设备的压力介质贮存器连接。这种通气孔通过在柱塞和柱塞缸之间的相对运动加以机械地控制。压力介质能通过该通气孔从助力制动设备的压力介质贮存器出来滑流（nachströmen）到柱塞工作空间中或者可以平衡有时在柱塞工作空间和压力介质贮存器之间存在的压力差。

这种能电子地滑动调节的助力制动设备的液压线路例如在de102013205639a1的图1中公开。

能电子地滑动调节的助力制动设备的这种设计方案的缺点在于，在压力介质贮存器中存在压力介质和大气之间的接口并且助力制动设备因此构造成开放的系统。在压力介质贮存器的当前的低液位下，可以通过这个接口使被气体污染的压力介质进入到柱塞工作空间中，其中，在系统侧很难识别到这种气体引入。原因在于，每个制动过程仅补充最小量的压力介质并且因此气体引入可能这样小，使得所存在的例行试验受公差制约不允许可靠地推断，究竟是否发生了气体引入。

除了缺少少量气体引入的证据外，在制动系统内的这种气体引入原则上是不期望的，因为气体负荷的压力介质在制动回路中会威胁到压力形成、延长制动行程并且因为溶解在压力介质中的气体必要时只能用巨大的技术耗费才能清除。

助力制动设备除了正常运行外还能在机械的返回平面中运行，倘若所阐释的制动压力的形成会通过压力发生器的操控受到干扰的话。在这个返回平面中，由驾驶员通过操纵主制动缸产生了制动压力并且该制动压力被传递到车轮制动器。尤其在返回平面中，在压力介质中的气体杂质可以被察觉到是特别不利的，因为通过所述气体杂质会延长主制动缸的操纵行程并且因此可能以能由驾驶员觉察到的方式妨碍在制动压力形成和操纵行程之间的关联。此外，由于主制动缸的设计上受限的操纵行程而使遵循对返回平面（rückfallebene）内制动压力形成的合法要求变得困难。

技术实现要素：

相对于此，按照权利要求1的特征所建议的方法或按照权利要求5的特征所述的能电子地滑动调节的助力制动设备提供了这样的优点，即，它们最小化了到助力制动设备的制动回路中的未经识别的空气引入的概率并且因此改进了助力制动设备的可用性。此外，特别是也相对所出现的传感器的故障提高了助力制动设备的稳固性，所述传感器检测和评估具有压力介质的压力介质贮存器的液位。

附图说明

借助附图说明本发明并且在下文中详细阐释本发明。

图1示出了基于本发明的并且由现有技术已经公知的能电子地滑动调节的助力制动设备的液压的布图；

图2总共示出了三张彼此时间同步的记录性图表，所述图表分别示出了关于时间的在制动回路中的压力（图2a）、柱塞装置的操纵行程（图2b）和发送给第一阀装置的操控信号（图2c）。

具体实施方式

如已经提到的那样，图1示出了基于本发明的能电子地滑动调节的助力制动设备的液压的线路图。因为这个液压线路图已经属于现有技术，所以接下来的说明仅限于理解本发明所需。

用附图标记10标注按图1的能电子地滑动调节的助力制动设备。该助力制动设备为了预先给定制动意愿例如具有能通过踏板18操纵的主制动缸16。两个制动回路a；b示范性地与该主制动缸16连接，所述两个制动回路本身又分别与两个车轮制动器12接触。主制动缸16、制动回路a；b和车轮制动器12通过所连接的压力介质贮存器14被供以压力介质。

所述主制动缸16与所述制动回路a；b的连接可以借助能操控的第一阀装置24加以控制；能操控的第二阀装置42；44配属于车轮制动器12并且能够实现个体地调节每个单个的车轮制动器12的制动压力。

制动压力由柱塞装置32提供，柱塞装置平行于主制动缸16地连接到制动回路a；b上。这个柱塞装置32包括可动地容纳在柱塞缸40中的柱塞38，柱塞和柱塞缸40一起限定柱塞工作空间。柱塞38可以由能电子地操控的驱动马达30通过后置的传动机构36驱动用于沿压力形成方向的平移运动或与此相反沿压力下降方向的平移运动。柱塞工作空间的体积沿压力形成方向变小并且与此相对地沿压力下降方向增加。

助力制动设备10的所设置的第三阀装置34使得在需要时能使这个柱塞装置32与制动回路a；b脱开。

助力制动设备10最后配备有电子的控制器28。这个控制器28检测所存在的传感器12、26、50的信号并且按需地操控所提到的三个阀装置24；34和42、44以及柱塞装置32的驱动马达30用于使制动压力与在车辆的车轮上的滑移率相匹配。制动过程在此可以自动地由电子的控制器进行或者可以根据由驾驶员通过操纵主制动缸16的预先给定的制动意愿执行。

在图1中示出了分别在它们的未经操纵的初始位置中的能电子地操控的组件。

考虑到了接下来阐释的用于降低能电子地滑动调节的助力制动设备的制动回路中存在的制动压力的方法的下列背景信息：

当在助力制动设备10的电子的控制器28中存在一信息时，优选使用所建议的这种方法，根据所述信息，在压力介质贮存器14中前置（vorgelagert）的压力介质体积已经达到了最小值，或者根据所述信息，已经存在用气体负荷（belasten）的压力介质。但所述方法原则上能与这些前提无关地使用并且通常也可以例如用于降低在制动回路a；b中存在的压力水平。

压力介质贮存器14的所提到的小的液位（füllstand）可以例如通过压力介质液位传感器加以确定，该压力介质液位传感器的输出信号被传输（zuleiten）给助力制动设备10的电子的控制器28并且在那里进行处理。

包含在压力介质中的气体直至一定的体积含量也可以通过能周期性重复的例行试验可靠地确定。在例行试验的框架内通过操纵柱塞装置32进行在制动回路a；b中的压力形成并且将所述压力形成的走向（实际压力走向）与在理想条件下，也就是说与未经气体负荷的压力介质求出的额定压力走向相比较。在此，能确定的在压力上升梯度内的偏差提供了有关可能存在的气体引入的说明（aufschluss）。

用传统方式通过沿压力下降方向操纵柱塞装置32实现了在助力制动设备10中的制动压力的下降，直至基于在此进行的在柱塞缸40和柱塞38之间的相对运动打开了柱塞装置32的通气孔（schnüffelbohrung）并且由此建立起了在压力介质贮存器14和柱塞工作空间之间的压力平衡。这个压力平衡过程一个制动过程接一个制动过程地重复。在压力介质贮存器14的液位低时，可能导致，基于在制动回路a；b中存在的压力情况利用气体负荷的压力介质逐渐进入柱塞工作空间并且因此进入制动回路a；b。不过滑流（nachströmend）的压力介质的体积在此可能这样小，使得不能通过紧接着的例行试验可靠地确定有时侵入的气体体积。

为了因此避免在每一个制动过程之后不期望地重新加载气体负荷的压力介质，本发明建议，沿压力下降方向操纵柱塞装置32不是直至完全的压力平衡，而是仅直至制动回路a；b中超过大气压力例如0.5bar的预先给定的压力阈值。这个所述的压力值仅理解为是示范性的数值说明。所述压力值可以借助配属于制动回路a；b的压力传感器50检测并且对助力制动设备10的电子的控制器28来说本来就作为控制参量存在。

若达到了预先给定的压力阈值，那么电子的控制器28中断了柱塞装置32的驱动马达30的操控并且在柱塞38和柱塞缸40之间的相对运动达到了静止。在柱塞装置32的这个位置中处在大气压力上的压力在柱塞工作空间中或在制动回路a；b中防止了，空气负荷的压力介质从压力介质贮存器14流入到柱塞工作空间中或助力制动系统中。柱塞缸40的通气孔在柱塞装置32的这个位置中还可以是关闭的或已经是打开的。

在制动回路a；b中存在的剩余压力紧接着通过相应地电子地操控第一阀装置24而降低，所述第一阀装置控制制动回路a；b通过主制动缸16与压力介质贮存器14的压力介质连接。

朝着压力介质贮存器14流出的压力介质不再可供用于接下来的制动压力调节。因此柱塞装置32的设计上可供使用的操纵行程随着每一次这样调节的制动过程连续地缩短并且柱塞工作空间的体积连续地减小。若柱塞工作空间的体积下降至能预先给定的极限值，这例如能借助由电子的控制器28检测到的柱塞装置32的操纵行程和/或操纵持续时间加以检测，那么通过沿压力下降方向操纵柱塞装置32能将新的压力介质从压力介质贮存器14加载到柱塞工作空间中。在这个重新加载过程中，朝着压力下降的方向操纵柱塞装置32，更确切地说，直至柱塞缸40内的通气孔打开。在此，在压力介质存储器的液位低时，虽然用气体负荷的压力介质可能侵入柱塞工作空间，但基于现在较大的重新加载的压力介质的体积和相应较高的所引入的气体的体积，能借助所阐释的例行试验可靠地并且特别是及时地在完成引入后证明所引入的气体的概率上升。

因此，原则上紧接在柱塞装置32的重新加载过程之后的是对不期望的气体引入的检查，其中，这种检查例如操作上文阐释的例行试验。因此制动回路a；b被柱塞装置32先用制动压力加载并且在此将实际压力走向与额定压力走向相比较。各个车轮制动器12在此优选通过第二阀装置42与相应的制动回路a；b脱开。气体引入可以借助能确定的在相应的压力梯度之间的偏差在系统侧及时地识别到并且可以例如通过输出声学的或光学的警示信号向驾驶员显示。

所说明的方法借助图2的三张图表阐明。

在图表2a中为此示出了柱塞装置32的柱塞工作空间内的压力关于时间的走向。压力从时间点t1起连续地从平台形提高的压力水平起下降，直至它在时间点t2上达到了预先给定的压力水平p1，例如超过大气压力0.5bar。这个压力水平p1直至时间点t3下降至大气压力p0并且之后再次上升。在时间点t4上又达到了相对大气压力提高的第二压力平台（druckplateau）p2。

中间的图表2b如已经提到的那样说明了与图2a的压力走向时间同步的柱塞装置32的关于时间的操纵行程。在时间点t1上，柱塞装置32沿压力下降方向操纵，也就是说，柱塞工作空间的体积连续地增加并且因此在柱塞工作空间中存在的压力（参看图2a）下降。在时间点t2上，结束柱塞装置32的操纵。不过在这个时间点上还没有达到其在设计上预先给定的最终位置或反转位置。在柱塞装置32的这个位置中，在柱塞缸40上的通气孔闭合并且在柱塞工作空间中施加下降的压力水平p1，例如超过大气压力0.5bar。后者在图2a中可以看到。在时间点t2上，结束对第一阀装置24的电子的操控，如按照图2c借助第一阀装置24的操控信号的走向可以看到的那样。随着撤回对第一阀装置24的电子的操控，该第一阀装置返回到其初始位置中。在这个初始位置中，第一阀装置24是打开的并且建立起了从制动回路a；b穿过主制动缸16地与助力制动设备10的压力介质贮存器14的引导压力介质的连接。在柱塞工作空间内的压力水平按照图2a因此在从t2至t3的时间点中下降到大气压力p0。

在结束制动回路a；b中的压力下降之后，在时间点t3重新操纵柱塞装置32，但这一次沿相反的方向，即沿压力形成方向。图2b借助现在上升的特性曲线示出了操纵行程并且因此在图2a中可以看到柱塞工作空间中或在制动回路a；b发生的压力上升。为了使压力上升完全有可能，必须在时间点t3上又操控第一阀装置24。该第一阀装置由此从打开的状态切换到其闭合的状态并且由此又截止在制动回路a；b和主制动缸16之间的压力介质连接。

助力制动设备10的电子的控制器28将按图2a的压力上升的实际压力走向与公知的额定压力走向相比较并且借助在相应的压力上升梯度之间的差得出了溶解在压力介质中的气体的量。有时可以由电子的控制器28向驾驶员发送警示信号，以便可以要求这个驾驶员接下来来检查助力制动设备。

当然也可以考虑对所说明的实施例进行修改或补充，而不会偏离本发明的在独立权利要求中撰写的基本思想。