一种与驻车制动结合的紧急制动防抱死系统的制作方法

本实用新型涉及气压制动汽车领域，具体是涉及一种与驻车系统结合的紧急制动防抱死系统。

背景技术：

在车辆正常行驶过程中，车辆的行车制动系统常常会因制动系统管路发生各种各样的故障而导致整个行车制动系统失效。为了应对这种情况，车辆通常会配备一套紧急制动系统，用这套紧急制动系统与与行车制动系统或驻车制动系统相结合。

现有的与驻车制动系统相结合的紧急制动系统，通常采用手阀控制的后桥行车制动器作为制动执行单元，并且以储能气室作为动力提供机构，其制动力比较有效。但是，在用驾驶室制动手阀作为控制方式时，人工控制制动力大小比较难为掌握，在车轮转速较高时，瞬时的拉紧手阀很容易出现制动后轮抱死的情况而产生车辆不稳、车轮侧滑、向一侧倾倒以及车辆失控的问题。此外，采用手阀进行制动，一方面会导致制动器的性能得不到充分的发挥，另一方面也会存在手动控制而造成的驾驶员紧张疲劳问题。

基于此，提供一种与驻车制动系统相结合的紧急制动防抱死系统，能够有效解决上述问题。

技术实现要素：

本实用新型旨在提供一种与驻车制动结合的紧急制动防抱死系统，该紧急制动防抱死系统结构科学合理、操作安全可靠，能够有效避免车辆因瞬时制动而产生的侧滑、倾翻、失控和不稳定的问题。

为解决上述问题，本实用新型所采用的技术方案是：

一种与驻车制动结合的紧急制动防抱死系统，包括安装于驾驶室内、控制且连通有储气筒的手阀，安装于汽车后桥上、配备有第一后桥制动器的第一车轮和配备有第二后桥制动器的第二车轮，以及用于驱动第一后桥制动器的第一弹簧储能气室和用于驱动第二后桥制动器的第二弹簧储能气室；

特殊之处在于，

所述储气筒的一端经由行车输气管路以及安装于行车输气管路上的手阀、快放阀和三通阀与第一弹簧储能气室和第二弹簧储能气室相连通；

所述储气筒的另一端经由制动调节管路以及安装于制动调节管路上的执行阀和三通阀与第一弹簧储能气室和第二弹簧储能气室相连通；

所述第一车轮和第二车轮上分别安装有轮速传感器；

所述手阀、执行阀和轮速传感器分别与ecu控制器通信连接。

所述快放阀具有手阀连通端、三通阀连通端及由手阀的拉放进行控制的放气口；当手阀拉起时，所述快放阀的放气口打开，当手阀放下时，所述快放阀的放气口关闭。

所述执行阀具有与储气筒相连通的第一电磁阀，与三通阀相连的第三端口，以及用于排气的第二电磁阀。

所述三通阀具有执行阀连通端、气室连通端和快放阀连通端。

所述制动调节管路包括分别由ecu控制器调控的加压路线和泄压路线；所述加压路线包括气路连通的储气筒、执行阀的第一电磁阀、执行阀的第三端口、三通阀的执行阀连通端和三通阀的气室连通端；所述泄压路线包括气路连通的三通阀的气室连通端、三通阀的执行阀连通端、执行阀的第三端口和执行阀的第二电磁阀。

所述三通阀为单向三通阀，行车状态下，所述三通阀的执行阀连通端关闭，气室连通端和快放阀连通端常通；当三通阀的执行阀连通端存在气压时，三通阀的执行阀连通端和气室连通端接通，快放阀连通阀关闭。

本实用新型的一种紧急制动防抱死系统，与驻车制动系统之间的结合紧凑合理，改善了弹簧储能气室式驻车制动系统作为紧急制动系统的制动能力，提高了制动效能；大幅提高了紧急制动时车辆的安全性和稳定性，避免了紧急驻车制动时产生的轮胎侧滑、车辆倾翻和失控的风险，防止车轮抱死现象出现，制动过程平稳可靠。驾驶员可直接将驻车手柄拉倒驻车位置，消除人力控制疲劳问题。另外，本实用新型的结构可保持传统手阀的制动形式不变，在其基础上进行加装改制即可，成本低廉，效果显著。

附图说明

图1：实施例的紧急制动防抱死系统结构简图；

图2：执行阀结构示意图；

图3：三通阀结构示意图；

在图中，1、储气筒，2、手阀，3、快放阀，4、三通阀，41、执行阀连通端，42、气室连通端，43、快放阀连通端，51、第一弹簧储能气室，52、第二弹簧储能气室，61、第一车轮，62、第二车轮，7、轮速传感器，8、执行阀，81、第一电磁阀，82、第三端口，83、第二电磁阀，9、ecu控制器。

具体实施方式

以下将结合附图对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例

一种与驻车制动结合的紧急制动防抱死系统，包括安装于驾驶室内、控制且连通有储气筒1的手阀2，安装于汽车后桥上、配备有第一后桥制动器的第一车轮61和配备有第二后桥制动器的第二车轮62，以及用于驱动第一后桥制动器的第一弹簧储能气室51和用于驱动第二后桥制动器的第二弹簧储能气室52；所述储气筒1的一端经由行车输气管路以及安装于行车输气管路上的手阀2、快放阀3和三通阀4与第一弹簧储能气室51和第二弹簧储能气室52相连通；所述储气筒1的另一端经由制动调节管路以及安装于制动调节管路上的执行阀8和三通阀4与第一弹簧储能气室51和第二弹簧储能气室52相连通；所述第一车轮61和第二车轮62上分别安装有轮速传感器7；所述手阀1、执行阀8和轮速传感器7分别与ecu控制器9通信连接。所述快放阀3具有手阀连通端、三通阀连通端及由手阀的拉放进行控制的放气口；当手阀拉起时，所述快放阀3的放气口打开，当手阀放下时，所述快放阀3的放气口关闭。所述执行阀8具有与储气筒相连通的第一电磁阀81，与三通阀相连的第三端口82，以及用于排气的第二电磁阀83。所述三通阀4具有执行阀连通端41、气室连通端42和快放阀连通端43。所述制动调节管路包括分别由ecu控制器9调控的加压路线和泄压路线；所述加压路线包括气路连通的储气筒2、执行阀8的第一电磁阀81、执行阀8的第三端口82、三通阀4的执行阀连通端41和三通阀4的气室连通端42；所述泄压路线包括气路连通的三通阀4的气室连通端42、三通阀4的执行阀连通端41、执行阀8的第三端口82和执行阀8的第二电磁阀83。所述三通阀4为单向三通阀，行车状态下，所述三通阀4的执行阀连通端41关闭，气室连通端42和快放阀43连通端常通；当三通阀4的执行阀连通端41存在气压时，三通阀4的执行阀连通端41和气室连通端42接通，快放阀连通阀43关闭。

本实用新型的一种与驻车制动结合的紧急制动防抱死系统，其工作原理及过程如下：

正常行车状态下，车辆后轮上的轮速传感器7实时监测轮速，并将轮速信号实时上传至ecu控制器9，ecu控制器9会正常接收车辆的后轮轮速信号，同时ecu控制器9接收到手阀2的驻车信号为行驶状态，此时ecu控制器9不做任何控制。此时的气路连通状态是：执行阀8常闭，手阀2开启，快放阀3的放气口关闭，三通阀4的快放阀3连通端和气室连通端42常通，储气筒1内的压缩气体经由行车输气管路上的手阀2、快放阀3和三通阀4进入第一弹簧储能气室51和第二弹簧储能气室52内，弹簧储能压缩，车轮正常转动。

当行车制动系统发生故障，需要用弹簧储能气室对后桥制动器紧急制动时，驾驶员将手阀2直接拉起至驻车位置，ecu控制器9接收到手阀2发出的驻车信号，与此同时快放阀3经由三通阀4对弹簧储能气室的压缩空气进行快速释放，弹簧储能气室的储能弹簧推动后桥制动器抱紧车轮，进行紧急制动。此时的气路连通状态是：执行阀8常闭，手阀2拉起，快放阀3的放气口打开，三通阀4的快放阀3连通端和气室连通端42常通，第一弹簧储能气室51和第二弹簧储能气室52内的压缩气体经由三通阀4进入快放阀3，通过快放阀3的放气口快速排放。

ecu控制器9通过安装在后轮上的轮速传感器7实时监测轮速，当ecu控制器9接收到的轮速信号达到ecu控制器9设定的阈值时，即表示紧急制动将导致车轮抱死。此时，ecu控制器9则会通过启动防抱死系统对弹簧储能气室进行加压。

加压控制过程为：ecu控制器9打开执行阀8与储气筒1相连通的第一电磁阀81和与三通阀4相连的第三端口82，三通阀4的执行阀连通端41感受到来自于执行阀8的气压时，三通阀4的执行阀连通端41和气室连通端42接通，快放阀3连通阀关闭；储气筒1内的压缩空气经由执行阀8和三通阀4进入到第一弹簧储能气室51和第二弹簧储能气室52，进入到弹簧储能气室的压缩气体对储能弹簧进行压缩，从而减少后桥制动器的制动力，使得后轮增加转速。

当ecu控制器9接收到后轮加速信号达到设定的阈值时，即表示制动程度不够，车轮转速过快。此时ecu控制器9则会通过启动防抱死系统对弹簧储能气室进行减压。

减压控制过程为：ecu控制器9关闭执行阀8与储气筒1相连通的第一电磁阀81，打开执行阀8用于排气的第二电磁阀82和与三通阀4相连的第三端口82，三通阀4的执行阀连通端41和气室连通端42接通，快放阀3连通阀关闭；第一弹簧储能气室51和第二弹簧储能气室52内的压缩气体经由三通阀4和执行阀8缓慢释放，弹簧储能气室的储能弹簧控制后桥制动器重新加强对后轮的制动，如此往复循环，使得后轮制动器充分发挥制动效能。

当车速降低到15km/h时，ecu控制器9将控制执行阀8将第一弹簧储能气室51和第二弹簧储能气室52内部的压缩空气完全释放，最终完成制动过程。