一种车门内板、车门及车辆的制作方法

本公开涉及汽车工业技术领域，尤其是一种车门内板、车门及车辆。

背景技术：

汽车车门的排水孔一般设置在汽车车门的钣金件上，且位于汽车车门的底部位置，用于排除下雨天渗入至汽车车门内的积水。然而直接开设的车门底部的排水孔虽然能够有效的排除车门内的积水；但是，由于排水孔裸露在外，汽车行驶过程中，空气流经排水孔会发出噪声，排水孔距离驾乘室较近，噪声容易传入驾乘室内，影响驾乘人员的舒适感。

为改善上述技术问题，现有技术采用以下几种方式：

第一种，利用胶片将排水孔封堵，这种方式使得空气无法流入排水孔，在汽车行驶过程中，不会产生噪声，不会影响驾乘人员的舒适感。但是排水孔被封堵后，车门内的积水无法排出，积水容易锈蚀车门，影响车门正常使用。

第二种，利用车门密封条或车身防尘条进行密封，也就是当车门关闭时，密封条或防尘条受挤压密封排水孔，使得汽车行驶过程中，不会产生噪声；当车门打开时，密封条或防尘条不再挤压，排水孔打开，能够排除车门内的积水。但是此种方式对排水孔的位置有特定要求，需要排水孔设置在接近密封条、防尘条位置处；而且，由于密封条、防尘条规格不一等原因导致在实际车型中，排水孔的密封水平参差不齐。

第三种，车门内板下底部上设有一个与铅垂面构成一个小角度的平面，在该平面上设有漏液孔，所述小角度为大于0度小于12度的角度。这种方式仍存在车门底部依旧容易积聚液体，无法通过漏液孔排出，导致底部产生电化学腐蚀，即残余液体在车门内部产生车门内板-雨水(腐蚀媒介)-外板的电化学场景，从而导致电偶腐蚀，其产生的直接后果将是车门内腔体腐蚀，而且因为从外部无法辨认其腐蚀风险，往往发现时，已是钣金腐蚀穿透至外板，才会被人察觉。日积月累，钣金生锈以致钣金穿透，另外其并不能改善行驶过程中的风噪问题。

基于此，现有技术仍然有待改进。

技术实现要素：

本公开实施例所要解决的一个技术问题是：提供一种车门内板、车门及车辆，以解决现有技术的车门漏水孔的风噪及腐蚀问题。

本公开实施例提供的一种车门内板，其包括连接部、过渡部和侧壁，其中，所述连接部与所述车门外板的底部连接，所述过渡部由所述连接部向远离所述车门外板的一侧延伸形成，所述侧壁由所述过渡部向上且远离所述车门外板的方向延伸形成；

其中，所述过渡部设置有第一漏水孔，所述侧壁下部设置有第二漏水孔。

进一步地，所述第二漏水孔设置在靠近所述过渡部的位置。

进一步地，所述第一漏水孔和所述第二漏水孔一一匹配设置，且相互匹配的所述第一漏水孔和所述第二漏水孔的中心在同一竖直面上。

进一步地，相互匹配的一组所述第一漏水孔和所述第二漏水孔的开孔面积之和不低于72mm²，不高于90mm²。

进一步地，所有所述第一漏水孔和所述第二漏水孔的开孔面积之和不小于144mm²。

进一步地，所述第二漏水孔为长圆形结构，所述长圆形结构的长腰沿车门前后方向布置。

进一步地，在所述第二漏水孔中部的竖向截面上，所述第二漏水孔的上沿较所述第二漏水孔的下沿远离所述车门外板。

进一步地，所述侧壁在所述第二漏水孔的下沿处向所述车门外板的方向凹进。

进一步地，所述侧壁在所述第二漏水孔的上沿处向远离所述车门外板的方向凸起。

进一步地，所述第二漏水孔下沿所在切面与所述第二漏水孔上沿所在切面之间具有第一错位角度。

进一步地，所述第一错位角度为10°-20°。

进一步地，所述第一漏水孔为圆形。

进一步地，所述第一漏水孔为至少为两个，分别设置在所述车门内板的近前端和近后端。

进一步地，沿着车头至车尾的方向，所述侧壁在所述第二漏水孔的前方设置有凸台。

进一步地，所述凸台沿着车头至车尾的方向平滑抬升而成。

进一步地，所述过渡部的中部为水平面，所述第一漏水孔设置在所述水平面上。

本公开实施例提供的一种车门，包括上述的车门内板和车门外板，所述车门外板在底部向内弯折形成连接槽，所述车门内板的连接部置于所述连接槽内，并且在所述连接部与所述车门外板之间的缝隙填充焊缝密封胶，所述连接部的内侧与所述车门外板的相接处涂覆点焊密封胶。

进一步地，在所述连接部的外侧的所述焊缝密封胶上部还涂覆有防锈蜡。

进一步地，所述防锈蜡上表面的水平高度不低于所述第一漏水孔的高度。

本公开实施例提供的一种车辆，其特征在于，包括上述的车门内板。

基于本公开上述实施例提供的车门内板、车门及车辆，通过在过渡部和侧壁下部分别设置第一漏水孔和第二漏水孔，增多开孔数，使得开孔的单体面积减小，使高频噪声降低成中频，提升nvh性能；通过对两个漏水孔的设置位置进行确定，使积水能够更快排出；同时对漏水孔的造型进行进一步改进，进一步提高积水排出速度；通过设置凸台，增加排水能力的同时，降低风噪。

下面通过附图和实施例，对本公开的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

构成说明书的一部分的附图描述了本公开的实施例，并且连同描述一起用于解释本公开的原理。

参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本公开，其中：

图1为本公开一实施例的车门的后视图；

图2为本公开一实施例的车门的正视图；

图3为图1中b部细节图；

图4为图2和图3中a-a部截面图；

图5为本公开一实施例的车门内板的第一漏水孔结构图；

图6为本公开一实施例的车门内板的第二漏水孔的结构图；

图7为本公开一实施例的车门的结构示意图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。

本领域技术人员可以理解，本公开实施例中的“第一”、“第二”等术语仅用于区别不同步骤、设备或模块等，既不代表任何特定技术含义，也不表示它们之间的必然逻辑顺序。

还应理解，在本公开实施例中，“多个”可以指两个或两个以上，“至少一个”可以指一个、两个或两个以上。

还应理解，对于本公开实施例中提及的任一部件、数据或结构，在没有明确限定或者在前后文给出相反启示的情况下，一般可以理解为一个或多个。

另外，本公开中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本公开中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

还应理解，本公开对各个实施例的描述着重强调各个实施例之间的不同之处，其相同或相似之处可以相互参考，为了简洁，不再一一赘述。

同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图2至图4所示，本实用新型的一些实施例公开了一种车门内板1，其包括连接部11、过渡部12和侧壁13，其中，所述连接部11与所述车门外板2的底部连接，所述过渡部12由所述连接部11向远离所述车门外板2的一侧延伸形成，所述侧壁13由所述过渡部12向上且远离所述车门外板2的方向延伸形成；其中，所述过渡部12设置有第一漏水孔14，所述侧壁13下部设置有第二漏水孔15。本实施例通过在过渡部12和侧壁13下部分别设置第一漏水孔14和第二漏水孔15，增多开孔数，使得开孔的单体面积减小，使高频噪声降低成中频，提升nvh性能。同时通过在连接部设置第一漏水孔，保证车门内部底部的参与雨水等液体可以排净，避免由于残余液体而导致的车门内腔体腐蚀。

具体地，根据赫尔姆兹谐振腔原理，可简化为一个系统由一个空腔和一根管子组成，当外界的压力推动管子的内的空气运动时，空腔内的空气被压缩，然后又膨胀，再推动管子里的空气运动。赫尔姆兹谐振腔的频率可以表达为

其中v是腔室的容积，a为管子的截面积，l为管子的长度；对应车门空腔来说，a就是流水孔开孔面积，l是开孔内板的壁厚，v就是车门内腔的容积。可以看到，在其他基本无法改变或改动成本较大时，通过降低a也就是开孔面积，可以有效的降低频率，一般此流水孔的风噪为高频噪声，通过此方法，可把令人刺耳的高频风噪降低成中频率的噪音。尽管开孔数翻了一倍，但是乘客对刺耳的高频噪声敏感，对中频噪声较易接受，故此设计能较大的提升nvh性能。

如图1-图6所示，本实用新型一些实施例所公开的车门内板1中，所述第二漏水孔15设置在靠近所述过渡部12的位置。过渡部12在其末端逐渐向上向内倾斜，使得侧壁的下部具有一定的倾斜角度，由上部流下的液体部分由该第二漏水孔15流出，降低第一漏水孔14的出水压力，从而使液体在车门底部滞留的时间缩短，延长车门的使用寿命。

本实用新型一些实施例所公开的车门内板1，在上述实施例的基础上，所述第一漏水孔14和所述第二漏水孔15一一匹配设置，且相互匹配的所述第一漏水孔14和所述第二漏水孔15的中心在同一竖直面上。即一个第一漏水孔和一个第二漏水孔组成漏水孔组，一些具体的实施方式中，该漏水孔组可以设置两组，一组设置在车门内板的前端，用于使流向车门内板底部前端的液体流出，另一组设置在车门内板的后端，用于使流向车门内板底部后端的液体流出。具体地，所述第一漏水孔14为至少为两个，分别设置在所述车门内板1的近前端和近后端。如图3所示，在满足工艺要求的条件下，与车门内板前端和后端距离l应尽可能小。确保车门内的液体向前，向后均能被排出。对于大尺寸的车门，也可以开设3组或更多组的漏水孔组，除了位于车门前后两端的两组，其他各组可沿车门的长度方向均匀布置。

本实用新型一些实施例所公开的车门内板1，相互匹配的一组所述第一漏水孔14和所述第二漏水孔15的开孔面机之和不低于72mm²，不高于90mm²。所有所述第一漏水孔14和所述第二漏水孔15的开孔面积之后不小于144mm²。对于普通尺寸的车门该开孔面积即可满足漏水需求，又可以保证第一漏水孔和第二漏水孔具有足够小的单体面积，从而有效消除车体运行过程中的音噪。

本实用新型一些实施例所公开的车门内板，如图6所示，所述第二漏水孔15为长圆形结构或类椭圆形结构或胶囊装结构，所述长圆孔结构的长腰沿车门前后方向布置。长腰的长度可为7-11mm，优选为9mm，短腰可为3-5mm，优选为4mm。如图5所示，第一漏水孔14优先选择圆形，直径在3-4mm，优选为3.5mm。即一组漏水孔组中，优选的尺寸为第一漏水孔直径3.5mm，第二漏水孔的长腰9mm，短腰4mm。本实施例能较好的平衡排水速度及因开口造成的风噪。一些实施例中，所述过渡部12的中部为水平面，所述第一漏水孔14设置在所述水平面上。

第一漏水孔采用圆形，是因为底部因积水压强及重力，单位时间内排水性能提升。具体地，相同面积情况下，底部开口排水能力大，根据薄壁孔出流公式，公式中即排水水面到开孔的高度越高，单位时间内排水流量越大，故开孔设计在底部可以显著增加排水能力，同时底部开孔截面选取圆形，在相同面积下，圆形＞椭圆＞正方形＞矩形＞三角形。

本实用新型一些实施例所公开的车门内板，在上述实施例的基础上，对第二漏水孔的造型进一步进行改进，如图4所示，在所述第二漏水孔15中部的竖向截面上，所述第二漏水孔15的上沿较所述第二漏水孔15的下沿远离所述车门外板2。使用时，由上沿流下的液体，可以顺利流出车门内板，不会继续向车门内部底部流下，增强了第二漏水孔的漏水效率，降低了第一漏水孔的漏水压力。

为实现与上述实施例相似的效果，本实用新型的另外一些实施例所公开的车门内板1，所述侧壁13在所述第二漏水孔15的下沿处向所述车门外板2的方向凹进。使上沿的水流顺利流出车门内板。进一步优选的实施例中，所述侧壁13在所述第二漏水孔15的上沿处向远离所述车门外板2的方向凸起。

本实用新型一些实施例所公开的车门内板1，如图4，图7所示，所述第二漏水孔15下沿所在切面与所述第二漏水孔15上沿所在切面之间具有第一错位角度16。即第二漏水孔15上下面的钣金呈一定的错位角度，优选地，所述第一错位角度16为10-20度。

本实用新型一些实施例所公开的车门内板1，为了进一步降低风噪，沿风吹来的方向，即沿着车头至车尾的方向，所述侧壁13在所述第二漏水孔15的前方设置有凸台17。具体地，所述凸台17可由风吹来的一侧平滑抬升而成。其可以减小风进入空腔的路径。所述凸台最高点与所述第二漏水孔边缘之间的距离至少为3mm。

具体地，风噪噪声是在“旋涡运动-破裂-反射-再形成旋涡-破裂”这个过程中产生的，只要打破这个循环过程就可以控制并减小风噪。现举例如下图，在天窗前端加一块导板。气流沿着导板运动，当脱离导板时，它在空腔上方运动，没有进入到车身空腔内。气流越过天窗的后端，又附着在车身上。由于气流没有进入到车身内，也没有风振的循环过程，因此风振噪声消失。故在车身内板侧边开孔开口位置做一个类似于人工凸台，优选30°～45°，如图4所示，沿着汽车行驶的方向有30°-45°的倾斜角度，这样气流沿着导板运动，消减气流进入到车门内腔的可能性。

如图4所示，本实用新型一些实施例还公开了一种使用本公开实施例的车门内板的车门和车辆，所述车门外板2在底部向内弯折形成连接槽，所述车门内板1的连接部11置于所述连接槽内，并且在所述连接部11与所述车门外板2之间的缝隙填充焊缝密封胶31，所述连接部11的内侧与所述车门外板2的相接处涂覆点焊密封胶32。优选地，在所述连接部11的外侧的所述焊缝密封胶31上部还涂覆有防锈蜡33。进一步优选地，所述防锈蜡33上表面的水平高度不低于所述第一漏水孔14的高度。

对于结构复杂的车身而言，内腔各种夹缝、结构件内腔、多层板件内腔等在电泳过程中因造型设计决定了某些部位漆膜偏薄或无法上漆，车门内底部因半径间间隙较窄，设计电泳厚度较难达到，故此处防腐性能相比于车门内腔区域其他部位较弱，同时此部位又因下雨天渗漏的雨水以及日常行驶使用中内外环境(车门外室外环境和车门内驾驶舱环境)温差引起的冷凝水积聚而导致此处的腐蚀风险大大提高，从而导致的后果就是腐蚀较易在此处发生。本实用新型的实施例中，在底部开孔形成第一漏水孔，避免了大量水积聚导致腐蚀发生的可能性。进一步，侧板上第二漏水孔上下钣金错位成一定角度，水流直接沿着内板可以排出，在外部雨量较小或早晚高低温差导致的冷凝积水的环境中，在排水过程中因此处设有错位，使水流能沿着内板开口排出，进一步避免了底部积聚水流的可能性。为了进一步提升防腐性能，本实用新型通过密封底部的方式，涂覆点焊密封胶及焊缝密封胶之外，同时在内板与外板的底部间隙处点焊密封胶之上涂覆防锈蜡，从而在根源上极大的避免底部积聚水的风险性。

综上所述，本实用新型实施例所公开的车门内板、车门及车辆，通过减少单个开口面积的大小，把令人感到敏感，刺耳的高频风噪转换成中频噪音，从而减少乘客舱内的噪声，提升nvh性能；在侧壁开孔部位即第二漏水孔部位沿风吹来的方向增设一定角度的凸台，减少风噪；底部开孔的第一漏水孔采用圆形截面开口，提升相同面积下的的排水性能，同时在侧边开孔，开孔部位上下钣金形成错位，增加排水性能。

本说明书中各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似的部分相互参见即可。

本公开的描述是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本公开限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显然的。选择和描述实施例是为了更好说明本公开的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本公开从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。