一种制动控制方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本技术实施例涉及车辆制动技术领域，具体而言，涉及一种制动控制方法、装置、电子设备及存储介质。


背景技术：

2.在对车辆进行制动时，若输出的制动力过大，会导致车轮出现抱死的现象，不仅会缩短车辆的制动距离，还会发生车辆侧滑与丧失车辆的转向能力等情况。
3.为了避免车轮抱死而出现车辆侧滑与丧失车辆转向能力等情况的发生，目前的车辆上基本都配备有abs系统(antilock braking system，防抱死系统)，当abs系统检测到车轮抱死或即将抱死时，通过液压制动来减小制动力，在车辆轮速增大后，又通过液压制动来增大制动力，如此反复地减小制动力或增大制动力，将车轮的滑移率控制在一定范围之内，以防止在对车辆进行制动时，车轮出现抱死的现象。
4.然而，abs系统在不断地减小制动力与或增大制动力的过程中，会使得摩擦片不断地夹紧、释放制动盘，进而产生抖动与噪声。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供一种制动控制方法、装置、电子设备与存储介质，旨在解决车辆在制动过程中，摩擦片不断地夹紧、释放制动盘所带来的抖动与噪声问题。
6.本技术实施例第一方面提供一种制动控制方法，所述方法包括：
7.在车辆车轮的滑移率大于第一阈值的情况下，获取地面制动力上限值，其中，所述地面制动力上限值是所述车轮与地面之间的附着力的极限值；
8.判断制动器输出的目标制动力是否大于地面制动力上限值，所述目标制动力为分配至所述车轮上的制动力；
9.在所述目标制动力大于所述地面制动力上限值的情况下，控制所述制动器输出的制动力为所述地面制动力上限值所对应的制动力，以对所述车辆进行制动。
10.可选地，所述方法包括：
11.在所述目标制动力小于所述地面制动力上限值的情况下，控制所述制动器向所述车轮输出所述目标制动力，以对所述车辆进行制动。
12.可选地，所述方法包括：
13.在所述车轮的滑移率小于或等于所述第一阈值的情况下，控制所述制动器向所述车轮输出所述目标制动力，以对所述车辆进行制动。
14.可选地，所述目标制动力通过以下步骤确定：
15.根据制动踏板的开度或自动紧急制动功能输出的信号，确定所述车辆所需的整体制动力；
16.根据所述车辆的载荷，将所述整体制动力分割为不同的目标制动力；其中，所述不同的目标制动力通过不同的制动器输出。
17.可选地，所述目标制动力的数值通过以下步骤进行获取：
18.监测控制电机的转角，所述控制电机用于为所述制动器提供动力源；
19.基于所述转角与所述制动力之间的映射关系，确定与所述转角对应的目标制动力。
20.可选地，所述地面制动力上限值通过以下步骤确定：
21.在所述车轮的滑移率小于第二阈值的情况下，根据所述车辆质量以及地面摩擦系数，计算初始地面制动力上限值；
22.在所述车轮的滑移率大于或等于所述第二阈值的情况下，根据所述车辆质量与所述车轮滑移率，对所述初始地面制动力上限值进行修正，得到所述地面制动力上限值。
23.本技术实施例第二方面提供一种制动控制装置，所述装置包括：
24.地面制动力上限值获取模块，用于在车辆车轮的滑移率大于第一阈值的情况下，获取地面制动力上限值，其中，所述地面制动力上限值是所述车轮与地面之间的附着力的极限值；
25.判断模块，用于判断制动器输出的目标制动力是否大于地面制动力上限值，所述目标制动力为分配至所述车轮上的制动力；
26.第一控制模块，用于在所述目标制动力大于所述地面制动力上限值的情况下，控制所述制动器输出的制动力为所述地面制动力上限值所对应的制动力，以对所述车辆进行制动。
27.可选地，所述装置包括：
28.第二控制模块，用于在所述目标制动力小于所述地面制动力上限值的情况下，控制所述制动器向所述车轮输出所述目标制动力，以对所述车辆进行制动。
29.本技术实施例第三方面提供一种电子设备，包括：
30.一个或多个处理器；和
31.其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备执行如本技术实施例第一方面所述的制动控制方法。
32.本技术实施例第四方面提供一个或多个机器可读存储介质，其特征在于，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如本技术实施例第一方面所述的制动控制方法。
33.采用本技术提供的一种制动控制方法，在监测到分配给车轮的目标制动力大于地面制动力上限值的情况下，表明紧急制动时用户所需要的目标制动力大于地面制动力上限值，此时若采用用户所需的目标制动力来对车轮进行制动，会发生车轮抱死现象。因此，为了避免出现车轮抱死现象，可以控制制动器输出地面制动力上限值所对应的制动力来对车轮进行制动，由于地面制动力上限值所对应的制动力是等于地面制动力上限值的，并未超过地面制动力上限值，所以并不会发生车轮抱死现象。
34.与此同时，制动器在采用地面制动力上限值对车轮进行制动时，是采用一个制动力来对车轮进行制动，自然，摩擦片也是采用一个制动力来对制动盘进行制动，并不存在摩擦片不断夹紧、释放制动盘所带来的抖动与噪声，提升了用户体验感。
附图说明
35.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
36.图1是本技术一实施例提出的一种制动控制方法的步骤流程图；
37.图2是本技术实施例提出的获取四个车轮的轮速的示意图；
38.图3是本技术一实施例提出的修正地面制动力上限值的流程图；
39.图4是本技术一实施例提出的一种制动控制方法的逻辑示意图；
40.图5是本技术一实施例提出的一种制动控制装置的结构框图。
具体实施方式
41.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
42.实施例一
43.请参阅图1所示，本技术实施例提供一种制动控制方法，该方法运用于车辆上，具体可以包括以下步骤：
44.步骤101：在车辆车轮的滑移率大于第一阈值的情况下，获取地面制动力上限值，其中，所述地面制动力上限值是所述车轮与地面之间的附着力的极限值。
45.本技术实施例中，车轮在运动的过程中有滚动成分与滑动成分，车轮的滑移率指的是车轮在运动的过程中滑动成分所占的比例，当车轮的滑移率大于第一阈值的情况下，表明车辆在运动的过程中滑动成分的比例大于滚动成分的比例，车轮处于打滑状态。
46.第一阈值表征车辆即将打滑的阈值，当车轮的滑移率小于或等于第一阈值时，车轮处于正常行驶状态；当车轮的滑移率大于第一阈值时，车轮处于打滑状态，打滑状态下的车轮仍然可以转动。
47.地面制动力上限值指的是车轮与地面之间的附着力的极限值，当车轮处于打滑状态下，若车辆制动器输出的制动力大于地面制动力制动力上限值，车轮会出现抱死而无法转动的现象，此时车辆会相对地面滑动，进而发生车辆侧滑或丧失车辆的转向能力等情况。
48.其中，地面制动力上限值随着地面类型的不同而不同，例如车轮与结冰路面之间的地面制动力上限值，和车轮与混凝土干路面之间的地面制动力上限值是不同的。
49.为了在各种不同类型的地面上也能够避免出现车轮抱死而无法转动的现象，需要实时获取车辆的地面制动力上限值，判断制动器所需要输出的目标制动力是否大于地面制动力上限值，进而使得制动器重新输出校正后的制动力，确保目标制动力能够小于或等于地面制动力上限值，避免车轮在各种类型的避免上发生抱死现象。
50.本技术实施例中，请参阅图3所示，地面制动力上限值通过以下子步骤进行获取：
51.子步骤a1：在所述车轮的滑移率小于第二阈值的情况下，根据所述车辆质量以及地面摩擦系数，计算初始地面制动力上限值。
52.在此步骤中，第二阈值小于第一阈值，第二阈值可以为0，0.1等等，第二阈值表征车辆行驶过程中是否有滑动成分，当车轮的滑移率小于第二阈值时，表明车辆行驶过程中几乎没有滑动成分，基本全是滚动成分；当车轮的滑移率大于或等于第二阈值，且小于或等于第一阈值时，表明车辆行驶过程中既有滑动成分，也有滚动成分，且滚动成分所占的比例大于滑动成分所占的比例，车辆处于正常行驶状态。
53.初始地面制动力上限值可以为车辆与地面之间的摩擦力，具体可以通过如下公式进行表示：
54.f＝umg(1)
55.在公式(1)中，f为车轮与地面之间的摩擦力，u为摩擦系数，m为车辆质量，g是重力加速度。
56.可见，在车轮的滑移率小于第二阈值时，确定车辆行驶过程中没有滑动成分，通过公式(1)可以计算出车辆与地面之间的初始地面制动力上限值。
57.其中，车轮的滑移率通过实际车辆车速与车轮速度之差，和实际车辆车速之间的比值来确定。请参阅图2所示，车轮速度可以通过ecu(electronic control unit，电子控制单元)控制器从安装在各个车轮上的轮速传感器来获得不同车轮的车轮速度。
58.具体地，由于车辆具有四个车轮，在路面上行驶时，每个车轮的车轮速度均不相同，因此，在计算车轮滑移率时，需要计算四个车轮中每个车轮的车轮滑移率，在判断车轮的滑移率是否小于第二阈值时，需要将每个车轮的滑移率均分别与第二阈值进行比较。
59.子步骤a2：在所述车轮的滑移率大于或等于所述第二阈值的情况下，根据所述车辆质量与所述车轮滑移率，对所述初始地面制动力上限值进行修正，得到所述地面制动力上限值。
60.在此步骤中，在车轮的滑移率大于或等于第二阈值的情况下，说明车辆行驶过程中存在滑动成分，此时，车轮的滑移率会影响到车轮与地面之间的地面摩擦力系数的大小，为了得到更加准确的地面制动力上限值，需要对对初始地面制动力上限值进行修正，以得到在车辆行驶过程中存在滑动成分的场景下准确的地面制动力上限值。
61.其中，在车轮的滑移率小于第二阈值的情况下，滑移率不会对地面摩擦系数的数值造成影响，地面摩擦系数的数值处于最大值。此时，可以只通过车辆质量以及地面摩擦系数来计算出初始地面制动力上限值；在车轮的滑移率大于或等于第二阈值的情况下，滑移率会影响地面摩擦系数的数值，此时可以通过滑移率来得到目标地面摩擦系数，再通过目标地面摩擦系数与车辆质量，来得到修正后的地面制动力上限值。
62.具体地，滑移率与摩擦系数之间具有对应关系，滑移率为0时，摩擦系数最大；随着滑移率的增加，摩擦系数逐渐减小，当摩擦系数接近零时，车辆的车轮会出现抱死现象。
63.并且，随着路面类型的不同，滑移率与摩擦系数之间的对应关系不同，例如，在保持滑移率为20％不变的情况下，车轮与结冰路面之间的摩擦系数＜车轮与下雪路面之间的摩擦系数《车轮与沥青湿路面之间的摩擦系数＜车轮与沥青干路面之间的摩擦系数＜车轮与混凝土干路面之间的摩擦系数。
64.可见，在车轮的滑移率大于或等于第二阈值的情况下，可以通过不同类型的路面上的地面摩擦系数与滑移率之间的对应关系，来确定出与车轮的滑移率对应的目标地面摩擦系数，再对公式(1)中的地面摩擦系数进行修正，以得到修正后的地面制动力上限值。
65.例如，在车辆在冰面上行驶的场景中，在车轮的滑移率小于0.1的情况下，滑移率不会对地面摩擦系数造成影响，地面摩擦系数为3.6，将3.6乘以车辆重量得到初始地面制动力上限值；在车轮的滑移率增大为0.2时，滑移率的增大使得地面摩擦系数减小，此时地面摩擦系数从3.6变化成2.4，将2.4乘以车辆重量得到修正后的地面制动力上限值。
66.在车轮的滑移率增大的情况下，通过对地面摩擦系数进行更改，可以对初始地面制动力上限值进行修正，来得到准确的地面制动力上限值。
67.步骤102：判断制动器输出的目标制动力是否大于地面制动力上限值，所述目标制动力为分配至所述车轮上的制动力。
68.本技术实施例中，当用户踩下制动踏板或自动紧急制动功能输出制动信号时，会输出一个整体制动力，再将整体制动力划分为四个目标制动力，以使用四个目标制动力来分别对四个车轮进行制动。
69.具体地，将整体制动力划分为多个目标制动力，来分别分配给不同车轮上的制动器通过以下步骤实现：
70.子步骤b1：根据制动踏板的开度或自动紧急制动功能输出的信号，确定所述车辆所需的整体制动力。
71.在此步骤中，制动踏板的开度与整体制动力的大小之间具有对应关系，因此，可以根据制动踏板的开度与整体制动力之间的对应关系，得到与当前驾驶员踩下的制动踏板的开度对应的整体制动力。
72.车辆上也设置有自动紧急制动功能(aeb，autonomous emergency braking)，在车辆处于紧急状况下，通过自动紧急制动功能会输出紧急制动的制动信号，紧急制动的制动信号中携带有车辆整体所需的整体制动力。
73.因此，可以基于制动踏板的开度与自动紧急制动功能输出的制动信号，来确定车辆所需的整体制动力。
74.其中，整体制动力指的是车辆四个车轮整体所需的制动力大小。
75.子步骤b2：根据所述车辆的载荷，将所述整体制动力分割为不同的目标制动力；其中，所述不同的目标制动力通过不同的制动器输出。
76.在此步骤中，可以根据车辆的载荷，来将整体制动力分割为不同的目标制动力。具体地，当车辆部分区域的载荷较大时，车辆行驶过程中的惯性较小，此时可以给载荷较大的区域中的车轮分配较大的目标制动力；当车辆的部分区域的载荷较小时，车辆行驶过程中的惯性较小，此时可以给载荷较小的区域中的车轮分配较小的目标制动力。
77.其中，车辆上具有多个车轮，每个车轮通过不同的制动器输出不同的目标制动力来对每个车轮进行制动，在对整体制动力进行分配时，是将分配的多个目标制动力发送给多个对应的制动器，以通过不同的制动器来对不同的车轮进行制动。
78.在一些场景下，车辆的车头中装配了发动机、机舱等重量较大的器件，导致车辆车头的载荷较大，此时可以将整体制动力中60％的目标制动力分配给车辆前轮上的制动器；车辆的尾部中只有后备箱等重量较小的器件，使得车辆尾部的载荷较小，此时可以将整体制动力中40％的目标制动力分配给车辆后轮上的制动器。
79.如此，通过车辆的载荷不同，来为不同的车轮分配不同的制动力，可以使得每个车轮上的目标制动力能够得到精准分配，即，使用目标制动力较大的制动力来对载荷较大的
车轮进行制动；使用目标制动力较小的制动力对载荷较小的车轮进行制动，进而能够依据车辆载荷的不同来对整体制动力进行划分，在满足了对载荷较小的车轮进行制动的需求的基础上，也使得载荷较大的车轮能够被较大的制动力及时地制动，减小了制动距离。
80.本技术实施例中，虽然是将整体制动力分配给了不同的制动器，所分配的多个目标制动力的数值却是无法在分配的过程中获取得到的，需要通过以下子步骤来获取：
81.步骤c1：监测控制电机的转角，所述控制电机用于为所述制动器提供动力源。
82.在此步骤中，是通过机电系统(epb驻车系统，electrical park brake)来对车轮进行制动，机电系统包括制动器，制动器包括控制活塞杆与摩擦片，控制电机转动的过程中，为制动器的活塞杆提供动力源，驱动活塞杆移动，活塞杆移动的过程中带动着摩擦片移动，以对车轮进行制动。
83.其中，可以预先存储控制电机的转角与目标制动力之间的映射关系，并监测控制电机的转角，基于控制电机的转角与目标制动力之间的映射关系，确定与控制电机转角对应的目标制动力的数值。
84.传统的液压制动而言，液压制动的过程中，液体流动地较为缓慢，导致液压制动的方式无法及时地对车轮进行制动。通过机电系统来对车轮进行制动，相较于传统的液压制动而言，可以大幅度地缩短制动响应时间，显著提高制动效果，缩短紧急制动的制动距离，提升了车辆的行驶安全。
85.步骤c2：基于所述转角与所述制动力之间的映射关系，确定与所述转角对应的目标制动力。
86.在此步骤中，可以事先存储制动器输出的制动力与控制电机的转角之间的映射关系，如此，来能在监测到控制电机的转角之后，基于映射关系来确定转角对应的目标制动力。
87.步骤103：在所述目标制动力大于所述地面制动力上限值的情况下，控制所述制动器输出的制动力为所述地面制动力上限值所对应的制动力，以对所述车辆进行制动。
88.本技术实施例中，在监测到分配给车轮的目标制动力大于地面制动力上限值的情况下，表明紧急制动时用户所需要的目标制动力大于地面制动力上限值，此时若采用用户所需的目标制动力来对车轮进行制动，会发生车轮抱死现象。因此，为了避免出现车轮抱死现象，可以控制制动器输出地面制动力上限值所对应的制动力来对车轮进行制动，地面制动力上限值所对应的制动力是等于地面制动力上限值的，并不是大于地面制动力上限值，因此并不会发生车轮抱死现象。
89.与此同时，制动器在采用地面制动力上限值对车轮进行制动时，是采用一个制动力来对车轮进行制动，摩擦片也是采用一个制动力来对制动盘进行制动，并不存在摩擦片不断夹紧、释放制动盘所带来的抖动与噪声，提升了用户体验感。
90.本技术实施例中，还可以在监测到车轮的滑移率重新恢复至小于或等于第一阈值范围的情况下，控制制动器向车轮输出目标制动力。
91.具体而言，当监测到车轮的滑移率重新在小于或等于第一阈值范围的情况下，表明车轮并不会出现抱死现象，此时为了更好地满足用户对于制动力的需求，可以控制制动器向车轮输出目标制动力，通过用户所需的目标制动力来满足用户需求。
92.步骤104：在所述目标制动力小于所述地面制动力上限值的情况下，或所述车轮的
滑移率小于或等于所述第一阈值的情况下，控制所述制动器向所述车轮输出所述目标制动力，以对所述车辆进行制动。
93.本技术实施例中，请参阅图4所示，当车轮的滑移率小于或等于第一阈值的情况下，说明车辆处于正常行驶状态；当用户所需的目标制动力小于地面制动力上限值的情况下，说明车辆并不会存在抱死现象。
94.而车辆处于正常行驶状态或不会存在抱死现象，均属于车辆能够安全行驶的状态，所以此时可以不必对用户所需的目标制动力进行限制，可以直接使用用户所需的目标制动力来对车轮进行制动，以在目标制动力小于或等于地面制动力上限值的范围之内，满足用户对于制动力的需求，提升用户的驾驶体验。
95.在上述步骤101至步骤104中，每个车轮上均具有独立的制动器来对车轮进行制动，以使得每个车轮的制动力控制是相互独立、互不干扰的。
96.在一些场景下，当依据制动踏板的开度或紧急制动功能输出制动信号来确定出整体制动力时，若分配给位于车辆前轮上的制动器的目标制动力小于或等于地面制动力上限值，则控制制动器输出目标制动力来对车辆前轮进行制动；若分配给车辆后轮的制动器的目标制动力大于地面制动力上限值，则控制制动器输出地面制动力上限值对应的制动力来对车辆后轮进行制动，如此车辆前轮的制动与车辆后轮的制动是相互独立的，二者通过不同的目标制动力来进行控制，使得对车轮的制动更加灵活。
97.实施例二
98.基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种制动控制装置，请参阅图5所示，所述装置包括：
99.地面制动力上限值获取模块，用于在车辆车轮的滑移率大于第一阈值的情况下，获取地面制动力上限值，其中，所述地面制动力上限值是所述车轮与地面之间的附着力的极限值；
100.判断模块，用于判断制动器输出的目标制动力是否大于地面制动力上限值，所述目标制动力为分配至所述车轮上的制动力；
101.第一控制模块，用于在所述目标制动力大于所述地面制动力上限值的情况下，控制所述制动器输出的制动力为所述地面制动力上限值所对应的制动力，以对所述车辆进行制动。
102.可选地，所述装置还包括：
103.第二控制模块，用于在所述目标制动力小于所述地面制动力上限值的情况下，控制所述制动器向所述车轮输出所述目标制动力，以对所述车辆进行制动。
104.可选地，所述装置还包括：
105.第三控制模块，用于在所述车轮的滑移率小于或等于所述第一阈值的情况下，控制所述制动器向所述车轮输出所述目标制动力，以对所述车辆进行制动。
106.可选地，所述装置还包括：
107.整体制动力确定模块，用于根据制动踏板的开度或自动紧急制动功能输出的信号，确定所述车辆所需的整体制动力；
108.分配模块，用于根据所述车辆的载荷，将所述整体制动力分割为不同的目标制动力；其中，所述不同的目标制动力通过不同的制动器输出。
109.可选地，所述装置还包括：
110.监测模块，用于监测控制电机的转角，所述控制电机用于为所述制动器提供动力源；
111.确定模块，用于基于所述转角与所述制动力之间的映射关系，确定与所述转角对应的目标制动力。
112.可选地，所述装置还包括：
113.计算模块，用于在所述车轮的滑移率小于第二阈值的情况下，根据所述车辆质量以及地面摩擦系数，计算初始地面制动力上限值；
114.修正模块，用于在所述车轮的滑移率大于或等于所述第二阈值的情况下，根据所述车辆质量与所述车轮滑移率，对所述初始地面制动力上限值进行修正，得到所述地面制动力上限值。
115.实施例三
116.基于同一发明构思，本技术实施例还提出一种电子设备，包括：
117.一个或多个处理器；和
118.其上存储有指令的一个或多个机器可读介质，当由所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备执行如本技术实施例一所述的制动控制方法。
119.实施例四
120.基于同一发明构思，本技术实施例还提出一个或多个机器可读存储介质，其特征在于，其上存储有指令，当由一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如本技术实施例一所述的制动控制方法。
121.对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
122.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
123.本领域内的技术人员应明白，本技术实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本技术实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本技术实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
124.本技术实施例是参照根据本技术实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
125.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方
框或多个方框中指定的功能。
126.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
127.尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
128.最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
129.以上对本技术所提供的一种制动控制方法、装置、电子设备及存储介质，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。