一种基于车用热泵系统的制热控制方法及汽车与流程

1.本技术涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种基于车用热泵系统的制热控制方法及汽车。


背景技术：

2.现有的配备热泵系统的新能源汽车在为汽车内制热时，一般采用将热泵系统中的内部气冷器和蒸发器简单串联的方式，使内部气冷器和蒸发器同时供热。
3.然而，在环境温度较高时，内部气冷器和蒸发器中均会是高温高压的气态制冷剂，往往无法充分地与汽车内的冷空气进行换热，进而影响制热效果，也导致这种热泵系统的制热能效比较低。


技术实现要素：

4.本技术提供一种基于车用热泵系统的制热控制方法及汽车，用于解决现有新能源汽车的热泵系统制热效果差，制热能效比低的问题。
5.第一方面，本技术提供一种基于车用热泵系统的制热控制方法，包括：在获取车用热泵系统的制热请求时，获取环境温度，并根据所述环境温度，确定匹配的制热模式；根据匹配的制热模式对应的阀门控制策略，控制所述车用热泵系统中的内部气冷器为汽车内进行制热处理，或者，控制内部气冷器和蒸发器为汽车内进行制热处理；根据获取的设定温度、车内温度、实际出风温度，以及所述匹配的制热模式对应的管道损失，获取所述匹配的制热模式下的压缩机目标转速；并根据所述压缩机目标转速，控制所述车用热泵系统中的压缩机运转；根据车用热泵系统实际压力以及所述匹配的制热模式对应的目标压力，获取所述匹配的制热模式下的电子膨胀阀目标开度；并根据所述电子膨胀阀目标开度，对所述车用热泵系统中的电子膨胀阀进行调节。
6.在一种具体实施方式中，所述根据所述环境温度，确定匹配的制热模式，包括：当所述环境温度大于等于第一环境阈值时，确定匹配的制热模式为第一制热模式或者第二制热模式；则所述根据匹配的制热模式对应的阀门控制策略，控制所述车用热泵系统中的内部气冷器为汽车内进行制热处理，或者，控制内部气冷器和蒸发器为汽车内进行制热处理，包括：根据第一制热模式或者第二制热模式匹配的第一阀门控制策略，分别触发所述车用热泵系统中的第二截止阀、第三截止阀、第六截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第五截止阀关闭，外部气冷器出口电子膨胀阀导通，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，以控制所述车用热泵系统中的内部气冷器为汽车内进行制热处理。
7.在一种具体实施方式中，所述根据所述环境温度，确定匹配的制热模式，包括：当所述环境温度小于第一环境阈值时，确定匹配的制热模式为第三制热模式；则所述根据匹配的制热模式对应的阀门控制策略，控制所述车用热泵系统中的内部气冷器为汽车内进行制热处理，或者，控制内部气冷器和蒸发器为汽车内进行制热处理，包括：根据第三制热模式匹配的第二阀门控制策略，分别触发所述车用热泵系统中的第二截止阀、第三截止阀、第
五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以控制所述车用热泵系统中的内部气冷器和蒸发器为汽车内进行制热处理。
8.在一种具体实施方式中，所述根据获取的设定温度、车内温度、实际出风温度，以及所述匹配的制热模式对应的管道损失，获取所述匹配的制热模式下的压缩机目标转速；并根据所述压缩机目标转速，控制所述车用热泵系统中的压缩机运转，包括：获取车内温度以及输入的设定温度，并根据所述设定温度、所述车内温度以及所述制热模式对应的管道损失，获取所述车用热泵系统中的内部气冷器的目标出风温度；获取所述内部气冷器的实际出风温度，并根据所述实际出风温度和所述目标出风温度，确定所述匹配的制热模式下的压缩机目标转速；控制所述车用热泵系统中的压缩机以所述压缩机目标转速运转。
9.在一种具体实施方式中，所述根据所述设定温度、所述车内温度以及所述制热模式对应的管道损失，获取所述车用热泵系统中的内部气冷器的目标出风温度，包括：根据所述设定温度ts以及所述车内温度ti，采用公式：tb＝(t
s-22)+k1(t
s-ti)+k
2-k3+t0，获取所述车用热泵系统中的鼓风机的目标出风温度tb；其中，k1为温差系数，k2为环境温度系数，k3为阳光影响系数，t0为温度补偿值；根据所述鼓风机的目标出风温度tb以及制热模式对应的管道损失t
l
，采用公式：tc＝tb+t
l
，获取所述车用热泵系统中的内部气冷器的目标出风温度tc。
10.在一种具体实施方式中，所述根据所述实际出风温度和所述目标出风温度，确定所述匹配的制热模式下的压缩机目标转速，包括：每隔预设时间t，获取当前时刻t的实际出风温度与目标出风温度的差值e(t)，采用公式：
[0011][0012]
获取当前时刻t的压缩机目标转速u(t)；其中，k
p
为比例系数，u0为压缩机转速常量。
[0013]
在一种具体实施方式中，所述根据车用热泵系统实际压力以及所述匹配的制热模式对应的目标压力，获取所述匹配的制热模式下的电子膨胀阀目标开度；并根据所述电子膨胀阀目标开度，对所述车用热泵系统中的电子膨胀阀进行调节，包括：获取所述压缩机的实际排气压力以及所述制热模式对应的所述压缩机的目标排气压力，并根据所述压缩机的实际排气压力和目标排气压力，确定电子膨胀阀目标开度；控制所述车用热泵系统中的电子膨胀阀根据所述电子膨胀阀目标开度进行调节。
[0014]
在一种具体实施方式中，所述根据所述压缩机的实际排气压力和目标排气压力，确定电子膨胀阀目标开度，包括：每隔预设时间t，获取当前时刻t的实际排气压力与目标排气压力的差值f(t)，采用公式：
[0015][0016]
获取当前时刻t的电子膨胀阀目标开度v(t)；其中，k
p
为比例系数，v0为电子膨胀阀开度常量。
[0017]
第二方面，本技术提供一种电子控制单元，包括：处理器，存储器，通信接口；所述存储器用于存储所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行
指令来执行第一方面所述的基于车用热泵系统的制热控制方法。
[0018]
第三方面，本技术提供一种新能源汽车，包括：如第二方面所述的电子控制单元以及车用热泵系统。
[0019]
本技术提供一种基于车用热泵系统的制热控制方法及汽车，该方法包括：在获取车用热泵系统的制热请求时，获取环境温度，并根据该环境温度，确定匹配的制热模式；根据匹配的制热模式对应的阀门控制策略，控制该车用热泵系统中的内部气冷器为汽车内进行制热处理，或者，控制内部气冷器和蒸发器为汽车内进行制热处理；根据获取的设定温度、车内温度、实际出风温度，以及该匹配的制热模式对应的管道损失，获取该匹配的制热模式下的压缩机目标转速；并根据该压缩机目标转速，控制该车用热泵系统中的压缩机运转；根据车用热泵系统实际压力以及该匹配的制热模式对应的目标压力，获取该匹配的制热模式下的电子膨胀阀目标开度；并根据该电子膨胀阀目标开度，对该车用热泵系统中的电子膨胀阀进行调节。相较于现有新能源汽车的热泵系统仅采用内部气冷器和蒸发器简单串联的方式为车内制热，本技术在获取制热请求时，根据环境温度确定匹配的制热模式，在匹配的制热模式下，控制内部气冷器单独供热或者与蒸发器串联供热，同时根据设定温度、车内温度、实际出风温度、车用热泵系统实际压力、目标压力以及匹配的制热模式对应的管道损失，获取匹配的制热模式下压缩机目标转速和电子膨胀阀目标开度。根据压缩机目标转速控制压缩机运转，可以使压缩机的排气温度温度处于适于当前环境温度的换热温度。根据电子膨胀阀目标开度对电子膨胀阀进行调节，可以使得压缩机的排气压力处于适于当前环境温度的换热压力。如此，可以使得车用热泵系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了对于汽车内的制热效果，同时提高了制热能效比。解决了现有新能源汽车的热泵系统制热效果差，制热能效比低的问题。
附图说明
[0020]
为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0021]
图1为本技术提供的一种车用热泵系统的结构示意图；
[0022]
图2为本技术提供的一种基于车用热泵系统的制热控制方法实施例的流程示意图；
[0023]
图3a为本技术提供的在第一制热模式或者第二制热模式下的车用热泵系统实施例的结构示意图；
[0024]
图3b为本技术提供的在在第三制热模式下的车用热泵系统实施例的结构示意图；
[0025]
图4为本技术提供的一种基于车用热泵系统的制热控制方法实施例二的流程示意图；
[0026]
图5为本技术提供的一种基于车用热泵系统的制热控制方法实施例三的流程示意图；
[0027]
图6为本技术提供的一种电子控制单元的结构示意图。
[0028]
附图标记说明：
[0029]
101：压缩机；102：内部气冷器；103：蒸发器；104：外部气冷器；105：回热器；106：气液分离器；107：第一截止阀；108：第二截止阀；109：第三截止阀；110：第四截止阀；111：第五截止阀；112：第六截止阀；113：水冷气冷器；114：电池冷却器；115：蒸发器入口电子膨胀阀；116：外部气冷器出口电子膨胀阀；117：电池冷却器入口电子膨胀阀；118：鼓风机。
具体实施方式
[0030]
为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在根据本实施例的启示下作出的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0031]
本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
[0032]
首先对本技术所涉及的名词进行解释：
[0033]
能效比：指能源转换效率之比。能效比越大，节省的电能就越多。在热泵系统制热的场景中，是指额定制热量与额定功率(耗电量)的比值。
[0034]
pi控制：根据给定值与实际输出值构成控制偏差，将偏差的比例和积分通过线性组合构成控制量，对被控对象进行控制。
[0035]
现有的配备热泵系统的新能源汽车在为汽车内制热时，一般采用将热泵系统中的内部气冷器和蒸发器简单串联的方式，使内部气冷器和蒸发器同时供热。
[0036]
然而，在环境温度较高时，内部气冷器和蒸发器中均会是高温高压的气态制冷剂，往往无法充分地与汽车内的冷空气进行换热，进而影响制热效果，也导致这种热泵系统的制热能效比较低。
[0037]
基于上述技术问题，本技术的技术构思过程如下：如何提供一种可以适用于当前的环境温度的制热控制方法，以提升车用热泵系统的制热效果，并提高制热能效比。
[0038]
下面，通过具体实施例对本技术的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。
[0039]
图1为本技术提供的一种车用热泵系统的结构示意图。如图1所示，该车用热泵系统包括：压缩机101、内部气冷器102、蒸发器103、外部气冷器104、回热器105、气液分离器106、第一截止阀107、第二截止阀108、第三截止阀109、第四截止阀110、第五截止阀111、第六截止阀112、水冷气冷器113、电池冷却器114、蒸发器入口电子膨胀阀115、外部气冷器出口电子膨胀阀116、电池冷却器入口电子膨胀阀117以及鼓风机118。热泵系统中流通制冷剂，为汽车内制冷或制热。示例性地，制冷剂为co2。
[0040]
在制热模式下，压缩机101产生高温高压的co2气体，通过内部气冷器102散热，或
者与蒸发器103串联散热，与汽车内的空气换热，进而为汽车内供热。
[0041]
图2为本技术提供的一种基于车用热泵系统的制热控制方法实施例一的流程示意图。参见图2，该基于车用热泵系统的制热控制方法具体包括以下步骤：
[0042]
步骤s201：在获取车用热泵系统的制热请求时，获取环境温度，并根据该环境温度，确定匹配的制热模式。
[0043]
步骤s202：根据匹配的制热模式对应的阀门控制策略，控制该车用热泵系统中的内部气冷器为汽车内进行制热处理，或者，控制内部气冷器和蒸发器为汽车内进行制热处理。
[0044]
在本实施例中，在获取车用热泵系统的制热请求时，获取环境温度。不同的环境温度，匹配不同的制热模式。示例性地，当环境温度大于等于10℃且小于20℃时，匹配第一制热模式；当环境温度大于等于0℃且小于10℃时，匹配第二制热模式；当环境温度小于0℃时，匹配第三制热模式。根据环境温度，确定匹配的制热模式。
[0045]
步骤s203：根据获取的设定温度、车内温度、实际出风温度，以及该匹配的制热模式对应的管道损失，获取该匹配的制热模式下的压缩机目标转速；并根据该压缩机目标转速，控制该车用热泵系统中的压缩机运转。
[0046]
在本实施例中，设定温度为用户设定的期望车内达到的温度，示例性地，设定温度为26℃。车内温度为当前车内的实际温度，示例性地，车内温度可以为15℃。实际出风温度为车用热泵系统中的内部气冷器的实际出风温度。管道损失为不同的制热模式下，制冷剂在管道中损失的温度，示例性地，第一制热模式对应的管道损失为1℃；第二制热模式对应的管道损失为2℃；第三制热模式对应的管道损失为3℃。
[0047]
根据设定温度、车内温度、实际出风温度，以及匹配的制热模式对应的管道损失，即可获取匹配的制热模式下的压缩机目标转速，进而根据该压缩机目标转速，控制车用热泵系统中的压缩机运转。
[0048]
步骤s204：根据车用热泵系统实际压力以及该匹配的制热模式对应的目标压力，获取该匹配的制热模式下的电子膨胀阀目标开度；并根据该电子膨胀阀目标开度，对该车用热泵系统中的电子膨胀阀进行调节。
[0049]
在本实施例中，车用热泵系统实际压力为压缩机的实际排气压力，示例性地，实际压力可以为100bar。目标压力为压缩机的目标排气压力，不同的制热模式，对应不同的目标压力，示例性地，第一制热模式对应的目标压力为70bar；第二制热模式对应的目标压力为95bar；第三制热模式对应的目标压力为105bar。
[0050]
根据车用热泵系统实际压力以及匹配的制热模式对应的目标压力，即可获取匹配的制热模式下的电子膨胀阀目标开度，进而根据该电子膨胀阀目标开度，对车用热泵系统中的电子膨胀阀进行调节。具体地，根据电子膨胀阀目标开度，对外部气冷器出口电子膨胀阀进行调节。
[0051]
在本实施例中，在获取车用热泵系统的制热请求时，获取环境温度，并根据该环境温度，确定匹配的制热模式；根据匹配的制热模式对应的阀门控制策略，控制该车用热泵系统中的内部气冷器为汽车内进行制热处理，或者，控制内部气冷器和蒸发器为汽车内进行制热处理；根据获取的设定温度、车内温度、实际出风温度，以及该匹配的制热模式对应的管道损失，获取该匹配的制热模式下的压缩机目标转速；并根据该压缩机目标转速，控制该
车用热泵系统中的压缩机运转；根据车用热泵系统实际压力以及该匹配的制热模式对应的目标压力，获取该匹配的制热模式下的电子膨胀阀目标开度；并根据该电子膨胀阀目标开度，对该车用热泵系统中的电子膨胀阀进行调节。相较于现有新能源汽车的热泵系统仅采用内部气冷器和蒸发器简单串联的方式为车内制热，本技术在获取制热请求时，根据环境温度确定匹配的制热模式，在匹配的制热模式下，控制内部气冷器单独供热或者与蒸发器串联供热，同时根据设定温度、车内温度、实际出风温度、车用热泵系统实际压力、目标压力以及匹配的制热模式对应的管道损失，获取匹配的制热模式下压缩机目标转速和电子膨胀阀目标开度。根据压缩机目标转速控制压缩机运转，可以使压缩机的排气温度温度处于适于当前环境温度的换热温度。根据电子膨胀阀目标开度对电子膨胀阀进行调节，可以使得压缩机的排气压力处于适于当前环境温度的换热压力。如此，可以使得车用热泵系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了汽车内的制热效果，同时提高了制热能效比。解决了现有新能源汽车的热泵系统制热效果差，制热能效比低的问题。
[0052]
在上述图2所示实施例的基础上，当环境温度大于等于第一环境阈值时，确定匹配的制热模式为第一制热模式或者第二制热模式。示例性地，第一环境阈值为0℃。则上述步骤s202的一种具体实现方式为：
[0053]
步骤s2021、根据第一制热模式或者第二制热模式匹配的第一阀门控制策略，分别触发该车用热泵系统中的第二截止阀、第三截止阀、第六截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第五截止阀关闭，外部气冷器出口电子膨胀阀导通，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，以控制该车用热泵系统中的内部气冷器为汽车内进行制热处理。
[0054]
在本实施例中，以图3a为例，图3a为本技术提供的在第一制热模式或者第二制热模式下的车用热泵系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤s2021的具体实现方式为：车用热泵系统中的第二截止阀108、第三截止阀109和第六截止阀112导通，第一截止阀107、第四截止阀110和第五截止阀111关闭，车用热泵系统此时为制热模式。外部气冷器出口电子膨胀阀116导通，蒸发器入口电子膨胀阀115关闭，此时车用热泵系统中的内部气冷器与汽车内的空气换热，为汽车内制热。
[0055]
在上述图2所示实施例的基础上，当环境温度小于第一环境阈值时，确定匹配的制热模式为第三制热模式。示例性地，第一环境阈值为0℃。则上述步骤s202的一种具体实现方式为：
[0056]
步骤s2022、根据第三制热模式匹配的第二阀门控制策略，分别触发该车用热泵系统中的第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以控制该车用热泵系统中的内部气冷器和蒸发器为汽车内进行制热处理。
[0057]
在本实施例中，以图3b为例，图3b为本技术提供的在第三制热模式下的车用热泵系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤s2022的具体实现方式为：车用热泵系统中的第二截止阀108、第三截止阀109和第五截止阀111导通，第一截止阀107、第四截止阀110和第六截止阀112关闭，车用热泵系统此时为制热模式。蒸发器入口电子膨胀阀115和外部气冷器出口电子膨胀阀116导通，此时车用热泵系统中的内部气冷器和蒸发器均与汽车内的空气换热，共同为汽车内制热。
[0058]
在本实施例中，根据环境温度，确定匹配的制热模式，当环境温度较高时，采用内
部气冷器单独供热的方式为汽车内制热，当环境温度较低时，采用内部气冷器与蒸发器串联供热的方式为汽车内制热，使得车用热泵系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，为后续进一步结合对于压缩机转速和电子膨胀阀开度的控制，以提升汽车内的制热效果、提高制热能效比，提供了前提条件。
[0059]
图4为本技术提供的一种基于车用热泵系统的制热控制方法实施例二的流程示意图，在上述图2以及图3a、图3b所示实施例的基础上，参见图4，上述步骤s203具体包括以下步骤：
[0060]
步骤s401：获取车内温度以及输入的设定温度，并根据该设定温度、该车内温度以及该制热模式对应的管道损失，获取该车用热泵系统中的内部气冷器的目标出风温度。
[0061]
在本实施例中，获取用户输入的设定温度以及车内温度。示例性地，设定温度为26℃，而当前的车内温度为15℃。此时，需要结合制热模式对应的管道损失，获取车用热泵系统中的内部气冷器的目标出风温度。
[0062]
具体地，先根据设定温度ts以及车内温度ti，采用公式：tb＝(t
s-22)+k1(t
s-ti)+k
2-k3+t0，获取车用热泵系统中的鼓风机的目标出风温度tb。其中，k1为温差系数，k2为环境温度系数，k3为阳光影响系数，t0为温度补偿值。示例性地，k1可以为8，k2可以为50，k3可以为50，t0可以为120。
[0063]
在获取鼓风机的目标出风温度tb后，根据该鼓风机的目标出风温度tb以及制热模式对应的管道损失t
l
，采用公式：tc＝tb+t
l
，获取该车用热泵系统中的内部气冷器的目标出风温度tc。示例性地，第一制热模式对应的管道损失t
l
为1℃；第二制热模式对应的管道损失t
l
为2℃；第三制热模式对应的管道损失t
l
为3℃。
[0064]
步骤s402：获取该内部气冷器的实际出风温度，并根据该实际出风温度和该目标出风温度，确定该匹配的制热模式下的压缩机目标转速。
[0065]
步骤s403：控制该车用热泵系统中的压缩机以该压缩机目标转速运转。
[0066]
在本实施例中，根据内部气冷器的实际出风温度与目标出风温度的差值，对压缩机的转速进行pi控制。
[0067]
具体地，在获取了内部气冷器的目标出风温度后，还要结合内部气冷器的实际出风温度，确定匹配的制热模式下的压缩机目标转速。
[0068]
每隔预设时间t，获取当前时刻t的实际出风温度与目标出风温度的差值e(t)，采用公式：
[0069][0070]
获取当前时刻t的压缩机目标转速u(t)；其中，k
p
为比例系数，u0为压缩机转速常量。示例性地，k
p
可以为100，u0可以为1200。
[0071]
示例性地，预设时间t可以为100ms。每隔100ms，获取当前时刻t的内部气冷器的实际出风温度与目标出风温度的差值，并采用上述公式，获取当前时刻t的压缩机目标转速，控制压缩机以该压缩机目标转速运转。
[0072]
在本实施例中，根据设定温度、车内温度以及制热模式对应的管道损失，获取内部气冷器的目标出风温度，并根据实际出风温度和目标出风温度，确定匹配的制热模式下的
压缩机目标转速，控制车用热泵系统中的压缩机以压缩机目标转速运转，可以使得压缩机产生的高温高压的制冷剂气体的温度处于适于当前环境温度的换热温度，有效提升了汽车内的制热效果，提高了制热能效比。
[0073]
图5为本技术提供的一种基于车用热泵系统的制热控制方法实施例三的流程示意图，在上述图2至图4所示实施例的基础上，参见图5，上述步骤s204具体包括以下步骤：
[0074]
步骤s501：获取该压缩机的实际排气压力以及该制热模式对应的该压缩机的目标排气压力，并根据该压缩机的实际排气压力和目标排气压力，确定电子膨胀阀目标开度。
[0075]
步骤s502：控制该车用热泵系统中的电子膨胀阀根据该电子膨胀阀目标开度进行调节。
[0076]
在本实施例中，不同的制热模式对应不同的目标排气压力。示例性地，第一制热模式对应的目标排气压力为70bar，第二制热模式对应的目标排气压力为95bar，第三制热模式对应的目标排气压力为105bar。
[0077]
可以通过压力传感器获取压缩机的实际排气压力。根据压缩机的实际排气压力和目标排气压力，确定电子膨胀阀目标开度。具体地，确定外部气冷器出口电子膨胀阀的电子膨胀阀目标开度。
[0078]
具体地，每隔预设时间t，获取当前时刻t的实际排气压力与目标排气压力的差值f(t)，采用公式：
[0079][0080]
获取当前时刻t的电子膨胀阀目标开度v(t)；其中，k
p
为比例系数，v0为电子膨胀阀开度常量。示例性地，k
p
可以为10，v0可以为60。
[0081]
示例性地，预设时间t可以为100ms。每隔100ms，获取当前时刻t的压缩机的实际排气压力与目标排气压力的差值，并采用上述公式，获取当前时刻t的电子膨胀阀目标开度，控制电子膨胀阀根据该目电子膨胀阀标开度进行调节。
[0082]
在本实施例中，根据该压缩机的实际排气压力和目标排气压力，确定电子膨胀阀目标开度，并控制该车用热泵系统中的电子膨胀阀根据该电子膨胀阀目标开度进行调节，可以使得压缩机的排气压力处于适于当前环境温度的换热压力，有效提升了汽车内的制热效果，提高了制热能效比。
[0083]
图6为本技术提供的一种电子控制单元的结构示意图。如图6所示，该电子控制单元60包括：处理器61，存储器62，以及通信接口63；其中，存储器62用于存储处理器61的可执行指令；处理器61配置为经由执行可执行指令来执行前述任一方法实施例中的技术方案。
[0084]
可选的，存储器62既可以是独立的，也可以跟处理器61集成在一起。
[0085]
可选的，当存储器62是独立于处理器61之外的器件时，电子设备60还可以包括：总线64，用于将上述器件连接起来。
[0086]
该电子设备用于执行前述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
[0087]
本实施例中还提供了一种新能源汽车，该新能源汽车包括如图6所示的电子控制单元以及车用热泵系统，此处不再赘述。
[0088]
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分或全部技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。