专利名称：后双轴车的驱动力附加装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种后双轴车的驱动力附加装置，特别涉及下述的后双轴车的驱动力附加装置，该装置通过将跨接于由从动轴构成的后后轴上的悬吊机构中的气垫中的空气排出，使由驱动轴构成的后前轴的轴荷载增加，使安装于驱动轴上的驱动轮的驱动力加大。
比如，在日本实用新型公开平1-27444号公报中公开了一种下述的后双轴车的驱动力附加装置，该装置通过将跨接于由从动轴构成的后后轴上的悬吊机构中的气垫中的空气排出，使由驱动轴构成的后前轴的轴荷载增加，使驱动轮的驱动力加大。
当采用上述的驱动力附加装置，以使驱动轮的驱动力增加为目的进行切换时，从动轮一侧的气垫中的空气会排出，从而其内部的压力降低。伴随着上述情况，车重的大部分由驱动轴承受。因此，驱动轮与路面之间的摩擦力增加，从而获得较大的驱动力。另外，此时随着车重的增加，驱动轴一侧的气垫的内部压力也会逐渐增加。
上述的驱动力附加装置是将由从动轴构成的后后轴一侧的气垫中的空气排出，由此，使由驱动轴构成的后前轴的轴荷载增加，使驱动轮的驱动力加大。按照上述方式，当切换到驱动力附加状态时，后后轴一侧的气垫中的空气被排出。此时，后后轴一侧的气垫保持不被压坏程度的一定的压力。即，可按照优先提高驱动轮的启动性，使朝向驱动轴的轴荷载移动最为有效的方式，对后后轴一侧的气垫的压力进行调节。
按照上述方式，当驱动轮的启动性优先，后后轴一侧的气垫中的空气压力保持在最小极限值时，由于后后轴一侧的轴荷载不足，这样会产生在后后轮制动时容易发生锁定的缺点。当后后轮制动锁定时，会产生车辆的姿态不正常的问题。
本发明是针对上述问题而提出的，本发明的目的在于提供一种驱动力附加装置，该装置即使在切换到驱动力附加状态的情况下，由从动轮构成的后后轮仍不会发生制动锁定。
本发明涉及的后双轴车驱动力附加装置的第一种结构是通过将跨接于由从动轴构成的后后轴上的悬吊机构中的气垫中的空气排出，使由驱动轴构成的后前轴的轴荷载增加，使驱动轮的驱动力加大，另外，根据装载重量的增加，使处于驱动力附加状态的后后轴一侧的气垫的内部压力慢慢增加。
本发明涉及的后双轴车的驱动力附加装置的第二种结构是通过将跨接于由从动轴构成的后后轴上的悬吊机构中的气垫中的空气排出，使由驱动轴构成的后前轴的轴荷载增加，使驱动轮的驱动力加大，另外，在驱动力附加状态下，在由驱动轴构成的后前轴上作用的轴荷载与后双轴上作用的轴荷载、或车辆总重量的比为驱动轴荷载比的情况下，按照与空车时的驱动轴荷载比基本相等的方式，根据装载重量的增加，使后后轴一侧的气垫的内部压力增加。
附图的简要说明如下
图1为设置有驱动力附加装置的卡车的侧面图；图2为表示驱动力附加装置的结构的管线布置图；图3为表示控制动作的曲线图；图4为表示控制动作的曲线图；图5为表示控制动作的曲线图。
图1表示设置有本发明一实施例涉及的驱动力附加装置的卡车。该卡车包括车架10。该车架10的前端一侧设置有驾驶室11，在该车架10的后侧安装有车身12。
上述车架10的前端一侧通过前轮14支承。相对该部分，上述车架10的后侧通过后前轮15和后后轮16支承。
上述后前轮15安装于后前轴17上。与此相对，上述后后轮16安装于后后轴18上。另外，后前轮15构成驱动轮，后后轮16构成从动轮。即，发动机提供的驱动力通过动力线仅仅传递给后前轮15。
如图2所示，该后前轴17通过板簧21和气垫22跨接于车架10上。即，气垫22设置于板簧21的后端侧与车体之间。同样，后后轴18通过板簧23和气垫24而实现跨接。另外，气垫24设置于板簧23的后端与车体之间。
后前轴17一侧的气垫22与后后轴18一侧的气垫24通过连通断开切换阀28而相互实现连通。另外，后前轴17一侧的气垫22通过第一车高调节阀29和第二车高调节阀30，与贮气罐31连接。
上述连通断开切换阀28还与排气阀32连接，通过该排气阀32，后后轴18一侧的气垫24可实现排气。另外，上述气垫24通过由电磁阀构成的供气阀33与贮气罐31直接相连接。此外，按照相对连通断开切换阀28的信号接口，供给信号压力(信号压)的方式连接有电磁阀34。再有，按照相对排气阀32的信号接口，供给信号压力(信号压)的方式连接有电磁阀35。
此外，上述驱动力附加装置包括计算机39、40。该计算机39可对一对车高调节阀29、30进行控制，从而可对车高调节动作进行控制。与此相对，计算机40可分别对供气阀33、电磁阀34、35进行控制，从而对驱动力的附加和解除进行控制。另外，分别安装于气垫22、24上的压力传感器45、46与计算机40连接。此外，车高传感器41与计算机39连接，车速传感器42与计算机40连接。
下面对按照上述方式构成的后双轴车中的悬吊机构的气垫22、24的一般控制情况进行描述。在不处于驱动力附加状态下的通常场合，连通断开切换阀28处于连通状态，气垫22、24通过该连通断开切换阀28相互连通。另外，通过第一车高调节阀29和第二车高调节阀30可进行车高调节动作。即，计算机39通过车高传感器41读入车高，根据该读数，可对上述两个车高调节阀29、30进行切换，由此可向气垫22、24供给空气，或将空气从这些气垫22、24中排出，从而可使车高保持标准高度。
接着，切换到驱动力附加状态，即将连通断开切换阀28切换到断开状态，另外通过连通断开切换阀28将气垫24内部的空气从排气阀32处排出。上述动作是这样实现的，即通过电磁阀34将连通断开切换阀28切换到断开状态，通过电磁阀35将排气阀32切换到排气一侧。
与此同时，通过第一车高调节阀29和第二车高调节阀30，对与气垫24断开的后前轴17一侧的气垫22供给空气。当后后轴18一侧的气垫24中的空气排出时，由于在后前轴17上作用的荷载增加，这样气垫22压缩，车高降低。于是，车高传感器41对上述情况进行检测，计算机39将车高调节阀29、30切换到连通一侧，空气从贮气罐31朝向气垫22内部供给。
另外，通过根据车重，借助计算机40对供气阀33进行控制，则可根据需要向气垫24供给空气，由此可根据车重增加后后轴18一侧的气垫24的内部压力。
图4表示伴随着切换到驱动力附加状态，后前轴(R1轴)17一侧的气垫22和后后轴(R2轴)18一侧的气垫24的内部压力的变化。另外，该图中的虚线所示的特性为解除驱动力附加时的特性。另外，在图3-5中，驱动力附加装置由F/G(Fine Grip)表示。
按照上述方式，在可使驱动轮的驱动力增加的驱动力附加装置中，如图3所示，当按照保持不压坏的程度的一定压力的方式对处于驱动力附加状态的后后轴(R1轴)的气垫24的内部压力进行控制时，在气垫24保持在这样异常低的压力的双轴荷载、或车重的区域，由于后后轴18一侧的轴荷载不足，后后轴16很容易发生制动锁定。
于是，如图4所示，本实施例的驱动力附加装置可在驱动力附加状态下，根据装载重量、或双轴荷载使后后轴18一侧的气垫24的内部压力增加。即，后前轴17一侧的气垫22的压力位于达到极限值的区域，从而可使在一定的极限保持低压力状态的后后轴18一侧的气垫24的内部压力慢慢增加。
这样的控制是通过下述方式实现的，即将连通断开切换阀28切换到断开状态，处于驱动力附加状态之后，通过计算机40打开供气阀33，通过该供气阀33，从贮气罐31直接向气垫24供给压缩空气。此时的气垫24内部的压力通过压力传感器46检测，该压力反馈给计算机40。因此，通过这样的控制动作，如图4所示，可根据双轴荷载慢慢使气垫24的压力增加。
另外，图4中的点A(轴荷载W2、压力P22)和点B(轴荷载W2、压力P21)是借助与过去的制动锁定有关的数据，通过ΔP2＝P21-P22的可允许值与轴荷载W1之间的关系计算，并确定的。另外，在这里，ΔP2表示内部压力差。最好，按照上述方式计算的点A(轴荷载W2、压力P22)与空车时的点C(轴荷载W1、压力P12)之间通过直线Z连接。其原因是，由于随着轴荷载的增加，按照与其成比例的方式，后后轴18的轴荷载增加，这样可根据制动锁定点，将后前轴17的轴荷载差降低到实际的某个值ΔP2以下，从而同时确保启动性和制动性能。
按照上述方式，可根据装载重量或双轴荷载，使后后轴18一侧的气垫24的内部压力增加，这样可消除后后轴18的极限轴荷载不够的情况，因此后后轴16难于发生制动锁定。
下面根据图5对另一实施例进行描述。本实施例按照使驱动轴荷载保持一定值的方式对后后轴18一侧的气垫24的内部压力进行控制。
在驱动力附加状态下，后前轴17上作用的轴荷载与后双轴17、18上作用的轴荷载总和的比为驱动轴荷载比k。此时通过图5计算空车时的驱动轴荷载比k1。另外，在这里，P1表示空车时连通断开切换阀28切换到连通状态时的气垫22、24的内部压力。在气垫22、24中的承受荷载的有效截面积相等的情况下，这些气垫22、24的内部压力与荷载成比例关系。另外，当切换到驱动力附加状态时，气垫22的内部压力为P1+ΔP1，气垫24的内部压力为P1-ΔP1。因此，上述按照下述公式表示。
下面对双轴荷载为x的场合进行说明。此时，如果连通断开切换阀28处于连通状态的情况下气垫22、24的内部压力为Px，另外连通断开切换阀28切换到断开状态，而处于驱动力附加状态，则气垫22的内部压力为Px+ΔPx，此外气垫24的内部压力为Px-ΔPx。因此，此时的驱动轴荷载比kx由下述公式表示。另外，在这种情况下，驱动轴荷载比k1为由驱动轴构成的后前轴上作用的轴荷载与后双轴上作用的轴荷载的比，但是其也可为驱动轴荷载与车辆总重量的比。
在这里，通过计算机40，按照满足k1＝kx的关系的方式对气垫24的内部压力进行控制。由于k1＝kx，则得到下述公式3，
根据上述公式3，便得到下述公式4，
通过按照上述公式4，借助计算机40对气垫24的内部压力进行控制的方式，便可按照使驱动轴荷载比保持一定的方式对气垫24的内部压力进行控制，同时可相对双轴荷载，慢慢提高气垫24的内部压力。通过这样的控制，气垫24的内部压力不会保持在极小的一定的数值，后后轮16难于发生制动锁定。因此，可避免伴随制动锁定而出现的车辆姿势不正确，或呈危险状态的现象。
另外，如图5中的虚线所示，使驱动轴荷载比保持一定的控制设定在下述的驱动轴荷载比的范围内。在该范围内，后后轴18一侧的气垫24的内部压力小于一定值的极限值。就该极限值来说，如图中的虚线所示，相对后后轴18的气垫24的内部压力保持一定的情况，后前轴17一侧的气垫22的内部压力在双轴荷载为9.4吨时基本为5kg/cm2的极限值。因此，通过在未超过这样的极限值的范围内，使驱动轴荷载比保持一定，则可进行上述的控制。
作为本发明的第一种结构可根据装载重量的增加，慢慢使处于驱动力附加状态下的后后轴一侧的气垫的内部压力增加。
因此，采用这样的驱动力附加装置，则可根据装载重量的增加，慢慢使后后轴一侧的气垫的内部压力增加。因此，可根据这样的压力增加，避免后后轮产生制动锁定。
作为本发明的另一种结构，在驱动力附加状态下，在后前轴上作用的轴荷载与后双轴上作用的轴荷载、或车辆总重量的比为驱动轴荷载比的情况下，可按照与空车时的驱动轴荷载比基本相等的方式，根据装载重量的增加，使后后轴一侧的气垫的内部压力增加。
因此，按照这样的发明，可按照基本与空车时的驱动轴荷载比相等的方式，根据装载重量的增加，使后后轴一侧的气垫的内部压力增加，因此，可对后后轴一侧的气垫的空气压力进行稳定的控制，避免后后轮产生制动锁定，防止车辆的姿态出现不正常，不会产生危险的状态。
权利要求
1.一种后双轴车的驱动力附加装置，该装置通过将跨接于由从动轴构成的后后轴上的悬吊机构中的气垫中的空气排出，使由驱动轴构成的后前轴的轴荷载增加，从而使驱动轮的驱动力加大，其特征在于根据装载重量的增加，使处于驱动力附加状态的后后轴一侧的气垫的内部压力慢慢增加。
2.一种后双轴车的驱动力附加装置，该装置通过将跨接于由从动轴构成的后后轴上的悬吊机构中的气垫中的空气排出，使由驱动轴构成的后前轴的轴荷载增加，从而使驱动轮的驱动力加大，其特征在于在驱动力附加状态下，在由驱动轴构成的后前轴上作用的轴荷载与后双轴上作用的轴荷载、或车辆总重量的比为驱动轴荷载比的情况下，按照与空车时的驱动轴荷载比基本相等的方式，根据装载重量的增加，使后后轴一侧的气垫的内部压力增加。
全文摘要
一种后双轴车的驱动力附加装置,可根据装载重量或双轴轴荷载的增加,使后后轴(18)一侧的气垫(24)的内部压力慢慢增加,以防止在切换到驱动力附加状态时,因气垫的内部压力减小而产生的后后轮的制动锁定现象。
文档编号B60G17/052GK1244468SQ9811629
公开日2000年2月16日 申请日期1998年8月10日 优先权日1998年8月10日
发明者田近秀骑, 大村裕之 申请人:日野自动车工业株式会社