一种低速牵引车用悬挂装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种低速牵引车，尤其是一种低速牵引车用悬挂装置。
【背景技术】
[0002] 随着汽车工业的快速发展，客户对车辆的功能需求更加明确，选用适合自己特有 工况和作业模式的车辆，而不再是勉强采用传统的通用产品。低速牵引车作为专门为场内 作业(如码头、钢厂）设计的专用车辆，可以很好的适应场内作业，码头具有区域性强，路况 平坦，频繁转弯、车速低、承载重(列车总质量在80吨左右）等特点。
[0003] 传统的低速牵引车为适应场内平坦路面作业工况，后悬挂大都采用刚性悬挂，此 种方式虽可以满足日常使用，但存在很多缺点，诸如，车辆舒适性差，由于缺少减震，故车辆 底盘件在集装箱下落的频繁冲击下容易损坏。近些年，也有汽车生产厂家根据码头的工况 和作业模式开发后悬采用空气弹簧结构的悬挂，此种悬挂大大提高了车辆的舒适性，但码 头运转散货的牵引车需要甩挂作业，即鞍座高度可调，以匹配不同高度的挂车，空气悬挂结 构实现具有鞍座的举升功能却很复杂，故目前只有少数车辆开发了带有鞍座举升功能的空 气悬挂车辆，但从市场反馈来看，这些车辆在使用一段时间后均出现不同程度的故障损坏， 并不能很好的适应低速、重载、频繁转弯等工况。
[0004] 目前，市场上的空气弹簧悬挂多为公路车辆设计，场内作业车辆与其相比存在很 大的差异性，场内作业车辆具有低速、重载、频繁转弯等特点，故公路车型悬挂无法适应其 工况。首先，公路车辆受国家法规超载要求，此种结构承载能力一般无法满足场内车辆的低 速重载工况；其次，场内作业受区域限制需要频繁转弯，此种结构无法提供重载频繁转弯的 侧倾刚度要求；此外，如果增加鞍座举升装置，则不能增加横向稳定杆装置，空气弹簧只能 承受垂直力，却不能承受横向力，所以，空气悬挂必须增加导向装置及横向稳定杆，但是，由 于受空间限制，低速牵引车无法实现导向装置及横向稳定杆的安装，这就是现有技术所存 在的不足之处。
【发明内容】
[0005] 本发明要解决的技术问题，就是针对现有技术所存在的不足，而提供一种低速牵 引车用悬挂装置，该装置既可以满足车辆重载频繁转弯的作业模式，还可利用高强度的折 弯下摆臂实现鞍座升降功能，从而实现甩挂作业。
[0006] 本方案是通过如下技术措施来实现的：该低速牵引车用悬挂装置包括悬挂部分和 鞍座部分，所述悬挂部分包括两个相向且对称设置的折弯下摆臂，两个折弯下摆臂之间设 置有举升支撑轴，所述两个折弯下摆臂的一端通过下支座与车架总成连接、另一端通过缓 冲总成与车架总成连接；所述鞍座部分包括鞍座、举升摆臂和举升油缸，所述举升摆臂的一 端与鞍座固定连接、另一端与车架总成铰接，所述举升油缸的两端分别与举升摆臂和举升 支撑轴铰接。
[0007] 所述悬挂部分还包括V型上推力杆，所述V型上推力杆的V型底部与驱动桥连接， 与V型底部相对的两端分别与车架总成连接。
[0008] 上述折弯下摆臂的折弯角α的取值范围为155° < α < 165°，当折弯角α小 于155°时，折弯下摆臂的受力强度无法满足要求，当折弯角α大于165°时，无法在低速 牵引车上进行布置安装。
[0009] 上述折弯下摆臂的折弯角α =160°。
[0010] 上述缓冲总成包括相互连接的空气弹簧和下横梁，所述空气弹簧的另一端与车架 总成连接，所述下横梁的另一端与折弯下摆臂连接。
[0011] 上述缓冲总成还包括筒式减震器，所述筒式减震器的一端与车架总成连接、另一 端与折弯下摆臂连接。
[0012] 上述下支座与车架总成固定连接，所述两个折弯下摆臂与下支座铰接。
[0013] 上述两个折弯下摆臂通过骑马螺栓与车桥连接。
[0014] 上述举升支撑轴设置在靠近折弯下摆臂的折弯部且间距小的一端。
[0015] 本发明技术方案的有益效果： 1、 采用折弯型结构的下摆臂，其结构强度大，满足传递来自地面的纵向力并起导向作 用； 2、 折弯型结构的下摆臂与V型上推力杆共同起到横向稳定杆的作用，还可提高车辆 的侧倾刚度，避免空气弹簧受到横向力使其损坏，使车辆能够适应低速重载频繁转弯的工 况； 3、 折弯下摆臂满足低速牵引车的空间安装要求； 4、 利用高强度的折弯下摆臂实现鞍座升降功能，从而实现甩挂作业。
【附图说明】
[0016] 图1为本发明【具体实施方式】的结构示意图。
[0017] 图2为图1的俯视结构示意图。
[0018] 图3为折弯下摆臂的结构示意图。
[0019] 图中，1-车架总成，2-翻转轴，3-举升摆臂，4-举升油缸，5-筒式减震器，6-空气 弹簧，7-下横梁，8-骑马螺栓，9-折弯下摆臂，10-贯通轴，11-下支座，12-鞍座，13-举升支 撑轴，14-V型上推力杆。
【具体实施方式】
[0020] 为能清楚说明本方案的技术特点，下面通过【具体实施方式】，并结合其附图，对本方 案进行阐述。
[0021] 一种低速牵引车用悬挂装置，如图所示，它包括悬挂部分和鞍座部分，所述悬挂部 分包括两个相向且对称设置的折弯下摆臂9,两个折弯下摆臂9通过骑马螺栓8与车桥连 接。其中，两个折弯下摆臂9的折弯角α的取值范围为155° < α <165°，优选折弯下 摆臂9的折弯角α =160°。两个折弯下摆臂9之间设置有举升支撑轴13,举升支撑轴13 设置在靠近折弯下摆臂9的折弯部且间距小的一端，以提高举升支撑轴13对举升油缸4的 支撑强度。所述两个折弯下摆臂9的一端通过下支座11与车架总成1连接、另一端通过缓 冲总成与车架总成1连接，所述下支座11与车架总成1固定连接(如焊接)，下支座11为折 弯下摆臂9提供翻转支撑，所述两个折弯下摆臂9通过贯通轴10与下支座11铰接。所述 悬挂部分还包括V型上推力杆14,所述V型上推力杆14的V型底部与驱动桥连接，与V型 底部相对的两端分别与车架总成1连接。折弯下摆臂9与V型上推力杆14共同起到横向 稳定杆的作用，还可提高车辆的侧倾刚度，避免空气弹簧6受到横向力使其损坏，使车辆能 够适应低速重载频繁转弯的工况。
[0022] 港口低速牵引车鞍载质量一般在15t_20t左右，该装置中在空气弹簧6承受15t 载荷(每个7. 5t)、鞍载质量15t的情况下，牵引力按附着力计算约117600N，转弯工况产生 的向心力大约41250N(Y方向），折弯下摆臂9主要承受X方向的牵引力，当折弯角α小于 155°时，折弯下摆臂的受力强度无法满足要求，当折弯角α大于165°时，无法在低速牵 引车上进行布置安装。折弯下摆臂9的折弯角α与折弯下摆臂9承受的X方向的牵引力 的对应关系如下：
【主权项】
1. 一种低速牵引车用悬挂装置，它包括悬挂部分和鞍座部分，其特征是：所述悬挂部 分包括两个相向且对称设置的折弯下摆臂，两个折弯下摆臂之间设置有举升支撑轴，所述 两个折弯下摆臂的一端通过下支座与车架总成连接、另一端通过缓冲总成与车架总成连 接；所述鞍座部分包括鞍座、举升摆臂和举升油缸，所述举升摆臂的一端与鞍座固定连接、 另一端与车架总成铰接，所述举升油缸的两端分别与举升摆臂和举升支撑轴铰接。
2. 根据权利要求1所述的低速牵引车用悬挂装置，其特征是：所述悬挂部分还包括V 型上推力杆，所述V型上推力杆的V型底部与驱动桥连接，与V型底部相对的两端分别与车 架总成连接。
3. 根据权利要求1或2所述的低速牵引车用悬挂装置，其特征是：所述折弯下摆臂的 折弯角a的取值范围为155°彡a彡165°。
4. 根据权利要求3所述的低速牵引车用悬挂装置，其特征是：所述折弯下摆臂的折弯 角a=160。。
5. 根据权利要求3所述的低速牵引车用悬挂装置，其特征是：所述缓冲总成包括相互 连接的空气弹簧和下横梁，所述空气弹簧的另一端与车架总成连接，所述下横梁的另一端 与折弯下摆臂连接。
6. 根据权利要求5所述的低速牵引车用悬挂装置，其特征是：所述缓冲总成还包括筒 式减震器，所述筒式减震器的一端与车架总成连接、另一端与折弯下摆臂连接。
7. 根据权利要求6所述的低速牵引车用悬挂装置，其特征是：所述下支座与车架总成 固定连接，所述两个折弯下摆臂与下支座铰接。
8. 根据权利要求7所述的低速牵引车用悬挂装置，其特征是：所述两个折弯下摆臂通 过骑马螺栓与车桥连接。
9. 根据权利要求6所述的低速牵引车用悬挂装置，其特征是：所述举升支撑轴设置在 靠近折弯下摆臂的折弯部且间距小的一端。
【专利摘要】本发明提供了一种低速牵引车用悬挂装置，它包括悬挂部分和鞍座部分，所述悬挂部分包括两个相向且对称设置的折弯下摆臂，两个折弯下摆臂之间设置有举升支撑轴，所述两个折弯下摆臂的一端通过下支座与车架总成连接、另一端通过缓冲总成与车架总成连接；所述鞍座部分包括鞍座、举升摆臂和举升油缸，所述举升摆臂的一端与鞍座固定连接、另一端与车架总成铰接，所述举升油缸的两端分别与举升摆臂和举升支撑轴铰接。该装置既可以满足车辆重载频繁转弯的作业模式，还可利用高强度的折弯下摆臂实现鞍座升降功能，从而实现甩挂作业。
【IPC分类】B62D53-08, B60G11-27
【公开号】CN104773044
【申请号】CN201510099277
【发明人】马文涛, 蔡明玮
【申请人】中国重汽集团济南动力有限公司
【公开日】2015年7月15日
【申请日】2015年3月6日