]调整到加热元件28、电池14、或两者的电力可以合并变阻器32。加热元件28可以是低电压或高电压加热元件。
[0042]其他类型的调整装置可以在其他示例中使用，比如具有改变来控制引导到加热元件28的电力的量的占空比的脉冲宽度调制信号。在这样的示例中，剩余的电力将被引导到电池14。
[0043]发动机22--其在本不例中是内燃发动机--和发电机20可以通过动力传输单元34—一比如行星齿轮组一一连接。当然，其他类型的动力传输单元，包括其他齿轮组和变速器，也可以用来连接发动机22到发电机20。在一个非限制性实施例中，动力传输单元34是包括环形齿轮36，中心齿轮38和行星齿轮架总成40的行星齿轮组。
[0044]发电机20可以通过动力传输单元34被发动机22驱动来将动能转换成电能。发电机20可以选择地作为马达运行来将电能转换成动能，从而输出扭矩到连接到动力传输单元34的轴42。因为发电机20可操作地连接到发动机22，所以发动机22的速度可以通过发电机20控制。
[0045]动力传输单元34的环形齿轮36可以连接到轴44上，轴44通过第二动力传输单元46连接到车辆驱动轮26。第二动力传输单元46可以包括具有多个齿轮48的齿轮组。其它动力传输单元也可以是合适的。齿轮48将扭矩从发动机22传递给差速器50来最终提供牵引力给车辆驱动轮26。差速器50可以包括多个使扭矩能够传递给车辆驱动轮26的齿轮。在本示例中，第二动力传输单元46通过差速器50机械地连接到轮轴52来分配扭矩到车辆驱动轮26。
[0046]也可以采用马达18通过输出扭矩给也连接到第二动力传输单元46的轴54来驱动车辆驱动轮26。在一个实施例中，马达18和发电机20合作作为再生制动系统的一部分，在再生制动系统中，马达18和发电机20 二者都可以用作发电机来输出扭矩。例如，马达18和发电机20可以各自输出电力给电池14。
[0047]电池14是电气化车辆电池总成的示例类型。电池14可以是能够输出电力来操作马达18和发电机20的相对高电压电池。其它类型的能量存储设备和/或输出设备也可以与动力传动系统10 —起使用。
[0048]示例控制器24是与可变电压转换器结合的逆变器系统控制器(ISC/VVC)。在其它示例中，控制器24是车辆内的发动机控制模块，电池电气控制等的一部分。
[0049]示例控制器24包括可操作地链接到存储器部分68的处理器64。示例处理器64被编程为执行存储在存储器部分68中的程序。程序可以存储在存储器部分68中作为软件代码。
[0050]存储在存储器部分68中的程序可以包括一个或多个额外的或独立的程序，其每个包括用于实现逻辑功能的可执行指令的有序列表。
[0051]处理器64可以是定制的或市售的处理器、中央处理单元(CPU)、与控制器24相关联的若干处理器之中的辅助处理器、基于半导体的微处理器(以微芯片或芯片组的形式)或总体上用于执行软件指令的任何设备。
[0052]存储器部分68可以包括易失性存储器元件(例如，随机存取存储器(RAM，比如DRAM (动态随机存取存储器)，SRAM (静态随机存取存储器)，SDRAM (同步动态随机存取存储器)，VRAM(视频随机存取存储器)等))和/或非易失性存储器元件(例如，ROM(只读存储器)，硬盘驱动器，磁带，⑶-ROM(光盘只读存储器)等)中的任何一个或组合。而且，存储器可以合并电子的，磁性的，光学的，和/或其它类型的存储介质。值得注意的是，存储器还可以具有分布式架构，其中各种部件彼此远程地设置，但是可以通过处理器访问。
[0053]现在结合图1参照图2，示例控制器24配置为执行程序，该程序执行方法100的步骤。在方法100中的步骤110中，控制器24运行计算来预测发动机22是否将在行驶周期期间被使用和发动机22将如何被使用。例如，控制器24计算可以基于输入到驾驶员的导航单元30的目的地。
[0054]行驶周期总体上是指从电气化车辆被打开时到电气化车辆到达目的地和被关闭时的时间周期。发动机22的行驶周期和预测的使用可以在电气化车辆移动-例如如果在驾驶时选择新的目的地时改变。
[0055]控制器24可以计算发动机22基于到目的地的距离将如何被利用。例如，如果目的地是80英里之外，和电力驱动系统具有50英里的范围，则控制器24可以计算具有发动机22的第一驱动系统将要求在这个行驶周期内驱动车轮26。在本示例中，第二驱动系统或电力动力传动系统在方法100的过程中最初被用来驱动车轮26。
[0056]在方法100中，例如，马达18、发电机20，或两者通过再生制动在行驶周期期间在步骤120处产生电力。控制器24则在步骤130处引导该电力的百分比到电池14和该电力的百分比到加热元件28。百分比可以是从通过发电机20产生的电力的百分之零到百分之百。例如，控制器24可以最初引导百分之百的电力到电池14以给电池14再充电，不留下任何引导到加热元件28的电力。
[0057]在步骤140，方法100响应于对来自步骤110的发动机的需求调整流量。在步骤140中调整之后，控制器24可以将75%的电力从发电机20中引导到电池14，并且剩余的25%引导到加热器元件28以加热发动机22的润滑油。
[0058]除了响应于对发动机22的需求调整流量以外，方法100可以响应于电池的荷电状态做出调整。例如，如果电池14的荷电状态是98%，则控制器24可以将所有电力从发电机20中引导到加热元件28。
[0059]方法100可以响应于电池或发动机的温度做出调整。方法可以响应于环境温度进一步做出调整。例如，如果环境温度是110° F，则控制器24可以将所有电力从发电机20引导到电池14，因为由于环境温度发动机22将可能被充分地加热。
[0060]所公开的示例的特征包括响应于发动机的使用加热发动机或发动机的流体。
[0061]实质上，前面的描述应该是示例性的而不是限制性的。在不必脱离本公开的实质的情况下，对于本领域技术人员而言，对本公开示例的变化和修改将变得显而易见。因此，给予本公开的法律保护的范围可以仅仅通过研究下面的权利要求来确定。
【主权项】
1.一种方法，包含: 用电气化车辆的电机产生电力； 弓丨导所述电力的第一百分比到第一用途和所述电力的第二百分比到第二用途；以及 响应于对所述电气化车辆的内燃发动机的需求调整所述第一百分比和所述第二百分比。2.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一用途是给所述电气化车辆的电池充电和所述第二用途是产生热能。3.根据权利要求2所述的方法，进一步包含用所述热能加热所述内燃发动机的一部分。4.根据权利要求2所述的方法，进一步包含用所述热能加热所述内燃发动机的流体。5.根据权利要求2所述的方法，进一步包含用所述热能加热所述电气化车辆的一区域。6.根据权利要求1所述的方法，其中对所述内燃发动机的需求包含计算所述内燃发动机是否将在行驶周期期间被操作。7.根据权利要求6所述的方法，进一步包含当计算所述内燃发动机是否将在所述行驶周期期间被操作时，使用来自导航系统的信息。8.根据权利要求2所述的方法，进一步包含响应于所述电池的荷电状态调整所述引寸ο9.根据权利要求2所述的方法，进一步包含响应于所述电池的温度调整所述引导。10.根据权利要求1所述的方法，进一步包含响应于环境温度调整所述引导。11.根据权利要求1所述的方法，其中所述产生通过再生制动被提供。
【专利摘要】一种在电气化车辆内引导电力的示例性方法包括用电气化车辆的电机产生电力。方法引导电力的第一百分比到第一用途和电力的第二百分比到第二用途。响应于对电气化车辆的内燃发动机的需求，方法调整第一百分比和第二百分比。
【IPC分类】B60W10/26, B60W20/00, B60W10/08
【公开号】CN105270394
【申请号】CN201510427062
【发明人】亚当·纳森·班克, 杰弗里·艾伦·多林, 邝明朗
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2016年1月27日
【申请日】2015年7月20日
【公告号】DE102015110727A1, US20160016578