6的不同侧，使得联动机构更灵活，第一风阻制动板12和第二风阻制动板22互不影响。
[0034]所述转动驱动机构包括拐臂182及轴向运动输出装置184，所述拐臂182的一端可转动地连接于所述第一固定座142，拐臂182的另一端可转动地与所述轴向运动输出装置184连接。即所述拐臂182的一端同时与所述第一连接杆14的端部可转动连接，这样，拐臂182转动时，第一连接杆14也会同步转动。优选所述轴向运动输出装置184为行程可调的液压缸或气缸，为了便于固定，将所述轴向运动输出装置184可转动地固定于第三固定座186上，而使所述拐臂182的旋转角度为0-90°。液压缸和气缸均为常用的轴向运动输出装置184，且所述风阻制动装置100采用液压气缸或气缸更加便于安装与使用。在其他实施例中，也可以采用其他可驱动拐臂182转动的轴向运动输出装置184。
[0035]如图2、3或图5、6所示，所述风阻制动装置100还包括盖板32，所述盖板32可转动地连接于所述第一连接杆14远离所述第一固定座142的一端及所述第二连接杆16远离所述第二固定座162的一端。所述盖板32的背部设有连接部322，通过所述连接部322使所述盖板32可转动地固定于所述第一连接杆14、第二连接杆16的端部，而所述第一风阻制动板12或第二风阻制动板22靠近所述盖板32设置，第二风阻制动板12或第一风阻制动板22再进行错位设置满足上述第一风阻制动板12和第二风阻制动板22的设置需求。在所述风阻制动装置100为非工作状态或是工作状态时，所述盖板32始终与所述第一风阻制动板12、所述第二风阻制动板22均为面垂直。
[0036]所述风阻制动装置100还包括安装部20，所述第一固定座142、第二固定座162及第三固定座186均设置于所述安装部20内，优选所述第一固定座162与所述第三固定座186相互垂直；如图1所示，所述风阻制动装置100处于非工作状态时，所述第一风阻制动板12及所述第二风阻制动板22均收容于所述安装部20内，且所述盖板32的外表面不超出所述安装部20开口边沿。
[0037]在优选实施例中，所述第一连接杆14与所述第一风阻制动板12、所述第二风阻制动板22、所述盖板32、所述第一固定座142、所述旋转驱动机构，及所述第二连接杆与所述第一风阻制动板12、所述第二风阻制动板22、所述盖板32、所述第二固定座162均采用铰链连接的方式连接。在风阻制动装置工作时，所述轴向运动输出装置184推动所述拐臂182转动，与所述拐臂182铰链连接的第一连接杆14随之转动，逐渐伸展开来，向安装部20的开口边沿伸展，故而，第一风阻制动板12、第二风阻制动板22联动，与之连接的第二连接杆16同步转动，在第一连接杆14、第二连接杆16的共同作用下，将第一风阻制动板12、第二风阻制动板22伸出所述安装部20。
[0038]如图7及图8所示，一种列车车体200，包括所述的风阻制动装置100，且所述风阻制动装置100对称固定于所述列车车体200侧边的墙板上。本实施例仅示意出在列车车体200的同一侧安装有两组所述风阻制动装置100。列车的运动方向与产生空气阻力的方向相反，从而对列车产生制动力，使列车获得除传统制动力之外的辅助制动力，满足列车制动的需求。并且风阻制动装置100采用对称设置的方式，不会改变原有列车的行驶特性，确保列车平衡性；在行驶过程中，雨水、灰尘等杂物不会落入风阻制动装置100内而造成风阻制动装置100在使用过程中失灵的风险，使用寿命长，并且在列车车体两侧的安装面积广，方便安装使用。所述风阻制动装置100是通过第一风阻制动板12、第二风阻制动板22的打开伸出后利用风能使列车产生辅助制动力，因而其产生的风阻制动力无摩擦、无磨耗、无污染，且结构简简单、维修方便。
[0039]所述墙板上凹设有所述安装部20，所述风阻制动装置100固定于所述安装部20内，在风阻制动装置100不工作时，所述盖板32与所述墙板齐平，从而将所述风阻制动装置隐藏于列车车体200上，不影响列车车体200的外观。
[0040]优选所述第一风阻制动板12、所述第二风阻制动板22始终与列车车体200的墙板面垂直。增大列车车体200横截面积，最大程度的产生风阻制动力。
[0041]所述风阻制动装置100可用于固定编组、两端均设有驾驶室、一般无需掉头即可进行换端操作的双向行驶高速动车组。所述风阻制动装置100不仅适用于高速动车组向前行驶施加制动时的使用要求，在高速动车组反向行驶时也可使用，从而使用同一风阻制动装置100即可适应双向行驶时的列车制动要求，且控制方式相同，每一组风阻制动装置100均能同时发挥作用。
[0042]以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
[0043]以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。
【主权项】
1.一种风阻制动装置，其特征在于，包括第一风阻制动板，转动驱动机构，第一连接杆，至少一对第二连接杆，与所述第一连接杆、第二连接杆分别对应且可转动连接地第一固定座、第二固定座，且所述转动驱动机构驱动所述第一连接杆转动，所述第一风阻制动板可转动地连接于所述第一连接杆上，且第一连接杆连接于所述第一风阻制动板的中部，所述第一风阻制动板还与所述第二连接杆可转动地连接、且每对所述第二连接杆分别位于所述第一连接杆的两侧。2.根据权利要求1所述的风阻制动装置，其特征在于，还包括第二风阻制动板，所述第二风阻制动板与所述第一连接杆、第二连接杆均可转动地连接，且所述第一风阻制动板、所述第二风阻制动板分别位于所述第一连接杆、第二连接杆的不同侧，并且平行且错位布置。3.根据权利要求1或2所述的风阻制动装置，其特征在于，所述转动驱动机构包括拐臂及轴向运动输出装置，所述拐臂的一端可转动地连接于所述第一固定座，另一端可转动地与所述轴向运动输出装置连接。4.根据权利要求3所述的风阻制动装置，其特征在于，所述轴向运动输出装置为行程可调的液压缸或气缸，所述轴向运动输出装置可转动地固定于第三固定座上，所述拐臂的旋转角度为0-90°。5.根据权利要求2所述的风阻制动装置，其特征在于，还包括有盖板，所述盖板可转动地连接于所述第一连接杆远离所述第一固定座的一端及所述第二连接杆远离所述第二固定座的一端。6.根据权利要求5所述的风阻制动装置，其特征在于，所述盖板与所述第一风阻制动板、所述第二风阻制动板均面垂直。7.根据权利要求5所述的风阻制动装置，其特征在于，还包括安装部，所述第一固定座、第二固定座设置于所述安装部内；所述风阻制动装置处于非工作状态时，所述盖板的外表面不超出所述安装部开口边沿。8.—种列车车体，其特征在于，包括如权利要求7所述的风阻制动装置，所述风阻制动装置对称固定于所述列车车体两侧的墙板上。9.根据权利要求8所述的列车车体，特征在于，所述墙板上凹设有所述安装部，所述风阻制动装置固定于所述安装部内，在风阻制动装置不工作时，所述盖板与所述墙板齐平。10.根据权利要求8所述的列车车体，其特征在于，所述第一风阻制动板与列车车体的墙板面垂直。
【专利摘要】本实用新型公开了一种风阻制动装置及列车车体，风阻制动装置对称固定于所述列车车体两侧的墙板上。风阻制动装置在工作时，通过转动驱动机构驱动第一连接杆转动，在第一连接杆的带动下所述第一风阻制动板转动，同时，由于对第二连接杆与第一风阻制动板连接而形成联动结构，在第一风阻制动板转动的前提下，第二连接杆也随之转动，从而能够使开始处于折叠状态的第一连接杆、第二连接杆、第一风阻制动板伸展开，第一风阻制动板被伸出，用于阻止气流的流动，产生空气阻力，使列车获得风阻制动力。第一风阻制动板通过第一连接杆、第二连接杆联动的方式，能够使第一风阻制动板始终处于与列车行进方向垂直的方向，可以适应列车双向行驶的制动需求。
【IPC分类】B61H11/06, B60T1/16
【公开号】CN204915640
【申请号】CN201520217234
【发明人】滕世平, 滕冉, 王涛
【申请人】广州铁路职业技术学院
【公开日】2015年12月30日
【申请日】2015年4月10日