专利名称：轨道货运车厢侧支承装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种改进的侧支承装置，其安装在轨道车厢转向架的 横梁上以提供对所述轨道车厢使用时的摇动和摆动特性进行限制的改 进的控制。
背景技术：
在典型的轨道货运列车中，诸如图1所示，轨道车厢212和214 通过联接器216和218实现端对端连接。各联接器216和218连同緩 沖器或牵引齿轮装置(未示出)一起容置在各自相应车厢的牵引底梁 220和222中。牵引底梁220和222设置在轨道车厢中心底梁的端部， 且包括支撑在轨道车厢转向架226和228的中心板槽(center plate bowls)中的中心板。
如图2更好的所示，各典型的车厢转向架226包括一对支撑在轴 轮组234和236上的侧框架230和232。横梁238延伸在安装于侧框架 230和232上的弹簧240之间并由弹簧240支撑。横梁中心板224包括中 心开孔242。侧支承装置垫260设置在横梁238的中心板224的两侧旁边。 侧框架230和232包括顶构件244、受压构件246、受拉构件248、支柱 250、轴架254、轴架盖256、轮轴轴承258、以及轴承接头262。这种侧 支承装置通常位于轨道车厢转向架上。这种侧支承装置典型地位于转向 架的横梁上，诸如位于侧支承装置垫260上，但是可以位于所述横梁的 其它位置。
典型的侧支承装置设计成控制轨道车厢的摆动(hunting)。当轨道 车厢沿着轨道行进时，可能引起轨道车厢转向架的过分偏转运动。当 所述转向架偏转时，使得所述侧支承装置的部分在栓接于轨道车厢体 横梁上的耐磨板的底侧面上横向滑动。所产生的摩擦形成了阻止这种偏转运动的相反扭矩。轨道车厢转向架的侧支承装置的另一目的在于 控制或限制所述车厢体的摇动或摆动。大多数现有的侧支承装置设计 成限制侧支承装置的竖直移动。在美国铁路协会标准中规定了侧支承 装置的最大竖直移动。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种改进的侧支承装置，所述侧支 承装置将限制轨道货运车厢的竖直摇动或摆动运动。
本发明的另一目的在于提供一种改进的侧支承装置，所述侧支承 装置将对空载的轨道货运车厢的摇动或摆动运动提供改进的控制。
提供了一种侧支承装置，其具有改进的特性，以提高轨道车厢的 性能，尤其是在空载条件下。
依据本发明一个实施方式的侧支承装置包括底座，所述底座具有 底部和从所述底部大体向上延伸的底座壁结构。所述底座壁结构形成 具有大体顶部中心开口的底座容置结构。双刚性弹簧组件定位在所述 底座容置结构中。第一螺旋弹簧定位在第二螺旋弹簧和弹性体弹簧内 部。所述第二螺旋弹簧具有更大的直径且定位成与所述底座壁结构的 内表面相邻。所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧各具有预定的未 压缩高度。
大体圆柱杆形状的弹性体弹簧定位在所述第一螺旋弹簧之内。所 述弹性体弹簧的未压缩高度低于所述第二螺旋弹簧的未压缩高度，而
在本发明的某些实施方式中，所述弹性体弹簧的未压缩高度低于所述 第一螺旋弹簧的未压缩高度。
大体倒杯状结构的盖具有顶部和从所述顶部大体向下延伸的盖壁
结构。所述盖壁结构形成具有底部开口的盖容置结构。
所述第一螺旋弹簧的顶部和所述第二螺旋弹簧的顶部延伸到盖容
置结构的所述底部开口中，以支撑所述盖。
所述底座通常为一体的铸钢或铸铁结构，但是可以是装配的。所
述盖结构也通常是铸钢或铸铁一体结构，但是在某些实施方式中也可以是装配的。
所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧为典型的钢螺旋弹簧。所
述弹性体弹簧通常由聚氨酯聚合物(urethane polymer)或其它合适 的弹性体制成。
在另一实施方式中，设有供轨道车厢转向架使用的侧支承装置， 其包括底座，所述底座具有底部和从所述底部大体向上延伸的底座壁 结构。所述底座壁结构形成具有顶部开口的底座容置结构。
具有预定的未压缩高度的第一螺旋弹簧定位在所述底座容置结构 中。大体圆柱形状的弹性体弹簧定位在所述第一螺旋弹簧内部，所述 弹性体弹簧的预定未压缩高度低于所述第 一螺旋弹簧的预定未压缩高 度。具有预定未压缩高度的第二螺旋弹簧定位在所述圆柱形状的弹性
体弹簧的中心开口内。
设有盖，所述盖具有顶部和从所述顶部大体向下延伸的盖壁结构， 同时所述盖壁结构形成具有底部开口的盖容置结构。所述第一螺旋弹 簧的顶部和所述第二螺旋弹簧的顶部延伸到所述盖容置结构的底部开 口中，以支撑所述盖。
所述底座通常为铸钢或铸铁一体构件，但是可以是装配的结构。 所述盖也通常为铸钢或铸铁一体构件，但也可以是装配的。所述螺旋 弹簧为典型的钢螺旋弹簧。所述弹性体弹簧通常由聚氨酯聚合物制成。
在上述两个实施方式中，在标准设定高度为五又十六分之一 (5-1/16)英寸时，对于空载或负载的轨道车厢而言，在正常运行条件 下，盖将不接触所述弹性体弹簧。所述螺旋弹簧相应地支撑所述盖， 并由此支撑横向延伸的轨道货运车厢横梁，而且所述螺旋弹簧在轨道 货运车厢横梁上方，并且具有与所述侧支承装置的盖的顶部接触的下 部结构部分。在货运车厢正经历着的变弯或其它力所导致的摇动状态 下，所述侧支承装置中适宜的螺旋弹簧将被压缩直到所述盖接触所述 弹性体弹簧。在盖进一步向下运动以进入到所述侧支承装置的所述底 座中的过程中或盖进一步在所述侧支承装置的所述底座上向下运动的 过程中，由于所述弹性体弹簧具有选定的载荷率来增加弹簧刚度，所以这种弹性体弹簧将限制轨道货运车厢的摇动。通过限制所述盖的这 种向下运动，所述轨道货运车厢的摇动，尤其是在空栽条件下的摇动， 可以保持在预定设计参数内。
图1为典型的轨道货运车厢的连接端的局部示意图2为典型的轨道车厢转向架的立体图3为依据本发明一实施方式的侧支承装置的分解立体图4为所述第 一 实施方式的侧支承装置的横截面图4A为第二实施方式的侧支承装置的横截面图5为第三实施方式的侧支承装置的分解视图6为所述第三实施方式的侧支承装置的侧向横截面图；以及
图6A为第四实施方式的側支承装置的侧向横截面图。
具体实施例方式
现在参照图3和图4，示出了依据本发明第一实施方式的侧支承 装置。侧支承装置10包括底座12,底座12包括底部22和从底部22 上大体竖直向上延伸的底座壁24。底座12通常为铸钢或铸铁一体结 构，但是也可以是装配的或机械加工的。底座12的形状可以为用户指 定的圆形、略微(somewhat)矩形、略微椭圆或菱形。
所看到的盖14包括顶部26和从盖14的外边沿大体向下延伸的壁结 构28。再有，盖14通常为铸钢或铸铁一体结构，但是也可以是装配的 或才几械加工的。
所看到的底座12还包括位于底座壁24顶部的底座壁顶止挡面38。 同样，所看到的盖14包括盖内止挡面30，盖内止挡面30由盖14内的 内表面形成并与底座壁顶止挡面38相邻并互补。所看到的弹性体弹簧 20形成为大体圆柱杆结构，同时弹性体弹簧20的底部支撑在横梁238 的侧支承装置垫260上。第一螺旋弹簧16定位在弹性体弹簧20之外。 第二螺旋弹簧18径向定位在第一螺旋弹簧16之外。因此，第二螺旋弹簧18与底座壁24的内表面相邻。如图4所示，盖内中心突出部32 与弹性体弹簧20的顶部21相邻。第一螺旋弹簧16和第二螺旋弹簧 18将由于盖14的向下运动而被压缩至盖内中心突起32会接触弹性体 弹簧20的位置。在车厢空载条件下当轨道货运车厢212或214发生摇 动的情况时，将产生这种接触。这种利用盖内中心突起32和弹性体弹 簧20的顶部21之间的接触会限制轨道货运车厢212或214的上述摇 动。
应该理解的是，当轨道货运车厢212和214在空栽条件下正常运 行时，盖内中心突起32将不会接触弹性体弹簧20的顶部21。因此， 在轨道货运车厢212和214正常运行时，盖14将会由第一螺旋弹簧 16和第二螺旋弹簧18支撑。
第一螺旋弹簧16典型地具有的长度约为5.63英寸，且载荷率约 为1500磅/英寸。第二螺旋弹簧18典型地具有的长度约为5.78英寸， 且载荷率约为2500磅/英寸。这种类型的螺旋弹簧典型地为钢螺旋弹 簧，其可以容易地从供货商ASF-Keystone公司获得。
弹性体弹簧20为典型的聚合物弹性体，其可以从诸如Pennsy公 司之类的公司获得，且所看到的弹性体弹簧20由圆柱杆结构构成。当 然，在本实施方式中，其它横截面结构的弹性体弹簧20也是可行的， 例如方形、或多边形(诸如八边形)；但是当弹性体弹簧20定位在第 一螺旋弹簧16内时，应优选圆柱杆结构。
现在参照图4A，示出了依据本发发明第二实施方式的侧支承装 置。侧支承装置310包括底座结构311，底座结构311包括底部322 和从底部322上大体竖直向上延伸的底座壁324。底座311通常为铸 钢或铸铁一体结构，但是也可以是装配的或机械加工的。底座311的 形状可以成型为用户指定的圆形、略微矩形、略微椭圆或菱形。
所看到的盖314包括顶部326和从盖314的外边沿大体向下延伸的 壁结构328。再有，盖314通常为铸钢或铸铁结构，但是也可以是装配 的或才几械加工的。盖314包括下边沿330。
所看到的底部322还包括位于底座壁324内的底座内表面334。盖314向下并向内延伸到底座壁324内，直到盖壁下边沿330接触 底座内表面334。所看到的弹性体弹簧320形成为大体圆柱杆结构， 同时弹性体弹簧320的底部支撑在横梁238的侧支承装置垫260上。 弹性体弹簧支撑件321典型地为支撑弹性体弹簧320的金属制杯状结 构。第一螺旋弹簧316定位在弹性体弹簧320之外。第二螺旋弹簧318 径向定位在第一螺旋弹簧316之外。因此，第二螺旋弹簧318与盖壁 328的内表面相邻。如图4A所示的，盖内中心突起332与弹性体弹簧 320的顶部321相邻。第一螺旋弹簧316和第二螺旋弹簧318将由于 盖314的向下运动而被压缩至盖内中心突起332会接触弹性体弹簧 320的位置。在车厢空载条件下当轨道货运车厢212或214出现摇动 情况时，将产生这种接触。这种利用盖内中心突起332和弹性体弹簧 320的顶部321之间的接触会限制轨道货运车厢212或214的上述摇 动。
应该理解的是，在轨道货运车厢212和214于空栽条件下正常运 行时，盖内中心突起332将不会接触弹性体弹簧320的顶部321。因 此，在轨道货运车厢212和214正常运行时，盖314将由第一螺旋弹 簧316和第二螺旋弹簧318支撑。
第一螺旋弹簧316典型地具有的长度约为5.63英寸，且载荷率约 为1500磅/英寸。第二螺旋弹簧318典型地具有的长度约为5.78英寸， 且载荷率约为2500磅/英寸。这种类型的螺旋弹簧典型地为钢螺旋弹 簧，其可以容易地从供货商ASF-Keystone公司获得。
弹性体弹簧320为典型的聚合物弹性体，其可以从诸如Pennsy 公司之类的公司获得，且所看到的弹性体弹簧320具有圆柱杆结构。 当然，在本实施方式中，其它横截面结构的弹性体弹簧320也是可行 的，例如方形、或多边形(诸如八边形)；但是当弹性体弹簧320定 位在第一螺旋弹簧316内时，应优选圆柱杆结构。
现在参照图5和图6，示出了依据本发明的第三实施方式。侧支 承装置110包括底座112，底座112包括底座底部122和从底座底部 122上大体竖直向上延伸的底座壁结构124。底座112通常为铸钢或铸铁一体结构，但是也可以是装配的或机械加工的。所看到的底座112 还包括与底座壁124的内表面相邻的底座顶止挡面138。
所看到的盖114包括顶部126，顶部126具有从顶部126的中央部向 下延伸的盖内中心突起132。盖114还包括从盖114的外边沿大体向下延 伸的盖壁128。盖114通常为铸钢或铸铁，但是也可以是装配的或机械 力口工的。
所看到的盖114的盖壁128向内延伸到底座112中。盖内止挡面130 位于盖壁128的下边沿。所看到的盖内止挡面130通过与底座顶止挡面 138接触来限制盖114的向下运动。尽管所看到的盖114向下移动的同时， 盖壁128延伸到由底座壁124形成的开口结构中，但是可以想象的是， 在本发明的其它实施方式中，盖壁128可以在底座壁124之外延伸。
所看到的第一螺旋弹簧116从自身为常规钢结构的杯形弹簧支撑件 121上向上延伸。所看到的第一螺旋弹簧116的顶部向上延伸，以支撑盖 114的顶部126的底部内表面。所看到的盖内中央突起132延伸到第一螺 旋弹簧116的顶部开口内。所看到的弹性体弹簧120由径向定位在第一 螺旋弹簧116之外的大体圆柱形开口结构构成。另一种说明这种结构 的方式表述成，第一螺旋弹簧116位于圆柱形弹性体弹簧120的中心 开口内。在轨道货运车厢212或214出现摇动情况时，弹性体弹簧120 的顶部会接触盖114的内表面131。
所看到的第二螺旋弹簧118定位在弹性体弹簧120之外。另一种 说明这种结构的方式将表述为，第二螺旋弹簧118既径向定位在底座 壁结构124之内又径向定位在盖壁结构128之内。
第一螺旋弹簧116和第二螺旋弹簧118为典型的钢螺旋弹簧，其 可以容易地从诸如ASF-Keystone公司之类的供货商获得。第一螺旋 弹簧116具有典型长度约为5.63英寸，且载荷率典型地约为805磅/ 英寸。第二螺旋弹簧118具有典型长度约为5.65英寸，且载荷率典型 地约为2500磅/英寸。
弹性体弹簧120包括典型的聚合物弹性体，且可以从诸如Pennsy 公司之类的公司获得。应该理解的是，在轨道货运车厢212和214于空载或负载条件下 正常运行时，盖内表面131不会接触弹性体弹簧120的顶部123。因 此，在轨道货运车厢212和214正常运行时，盖114将由第一螺旋弹 簧116和第二螺旋弹簧118支撑。
现在参照图6A，示出了依据本发明第四实施方式。所看到的侧支 承装置410包括底座412，底座412包括底座底部422和从底部422 上大体向上延伸的底座壁结构424。底座412通常为铸钢或铸铁一体 结构，但是也可以是装配的或机械加工的。所看到的底座壁424还包 括底座顶止挡面434。
所看到的盖414包括顶部426，顶部426具有从顶部426的中心部向 下延伸的盖内中心突起432。盖414还包括从盖414的外边缘沿大体向下 延伸的盖壁428。盖414通常为铸钢或铸铁，但是也可以是装配的或机 械加工的。
所看到的盖414的盖壁428于底座壁结构424之外在底座壁结构424 上方延伸。盖内止挡面429位于盖壁428的内上边沿。所看到的盖内止 挡面429通过与底座壁顶止挡面434接触来限制盖414的向下运动。尽 管所看到的盖414在向下运动的同时盖壁428在底座壁424上延伸，但 是可以想象的是，在本发明的其它实施方式中，盖壁428可以在底座壁 424之内延伸。
所看到第一螺旋弹簧416自支撑在横梁的侧支承装置垫260上的底 部而向上延伸。所看到的第一螺旋弹簧416的顶部向上延伸，以支撑盖 414的顶部426的底部内表面。所看到的盖内中心突起432在第一螺旋弹 簧416和第二螺旋弹簧418之间延伸并与弹性体弹簧420的顶部421相 邻。
所看到的弹性体弹簧420由径向定位在第一螺旋弹簧116之外的 大体圆柱形开口结构构成。另一种说明这种结构的方式将表述为，第 一螺旋弹簧416位于圓柱形弹性体弹簧420的中心开口内。在轨道货 运车厢212或214出现摇动的情况时，弹性体弹簧420的顶部421将 接触盖内中心突起432。所看到的第二螺旋弹簧418定位在弹性体弹簧420之外，另一种 说明这种结构的方式将表述成，第二螺旋弹簧418既径向定位在底座 壁结构424之内又径向定位在盖壁结构428之内。
第一螺旋弹簧416和第二螺旋弹簧418为典型的钢螺旋弹簧，其 可以容易地从诸如ASF-Keystone公司之类的供货商获得。第一螺旋 弹簧416具有典型长度约为5.63英寸，且载荷率典型地约为805磅/ 英寸。第二螺旋弹簧418具有典型长度约为5.65英寸，且栽荷率典型 地约为2500磅/英寸。
弹性体弹簧420包括典型的聚合物弹性体，且可以从诸如Pennsy 公司之类的公司获得。
应该理解的是，在轨道货运车厢212和214于空栽或负载条件下 正常运行时，盖内中心突起432不会"H:触弹性体弹簧420的顶部421。 因此，在轨道货运车厢212和214正常运行时，盖414将由第一螺旋 弹簧416和第二螺旋弹簧418支撑。
权利要求
1.一种供轨道车厢转向架使用的侧支承装置，其包括底座，其具有底部和从所述底部大体向上延伸的底座壁结构，所述底座壁结构形成具有开口顶部的底座容置结构；双弹簧组件，其定位在所述底座的所述底座容置结构中，所述双弹簧组件包括定位在第二螺旋弹簧内部的第一螺旋弹簧，所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧各具有预定的弹性和未压缩高度；弹性体弹簧，其具有大体圆柱杆形状，并且定位在所述第一螺旋弹簧内部，所述弹性体弹簧的未压缩高度低于所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度；盖，其具有顶部和从所述顶部大体向下延伸的盖壁结构，所述盖壁结构形成具有开口底部的盖容置结构，所述第一螺旋弹簧的一部分和所述第二螺旋弹簧的一部分均延伸到所述盖容置结构的开口底部中，以支撑所述盖。
2. 如权利要求1所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧和 所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度和载荷率以及所述弹性体弹簧的 预定的未压缩高度被如此地设定，即，使得当轨道车厢在空载条件下正 常运行时，所述盖不接触所述弹性体弹簧。
3. 如权利要求2所述的側支承装置，其中，所述弹性体弹簧的预 定未压缩高度比所述盖的内中心突起的正常高度约低0.06英寸。
4. 如权利要求1所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧的 载荷率约为1500磅/英寸，所述第二螺旋弹簧的载荷率约为2500磅/英 寸，所述弹性体弹簧的载荷率的范围为5000-9000磅/英寸。
5. 如权利要求1所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧和 所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度以及所述弹性体弹簧的预定的未 压缩高度被如此地设定，即，使得在轨道车厢空载条件下，当所述轨道 车厢在竖直方向上的摇动达到预期程度时，所述盖将接触所述弹性体弹
6. 如权利要求1所述的侧支承装置，其中，所述底座壁结构在所 述盖容置结构内延伸；所述底座壁结构包括顶表面，而所述盖壁结构 包括止挡面，通过所述底座壁结构的所述顶表面与所述盖壁结构的所 述止挡面接触来限制所述底座壁结构在所述盖容置结构内的延伸。
7. 如权利要求1所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧和 所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度和载荷率以及所述弹性体弹簧的 预定的未压缩高度被如此地设定，即，在所述盖的止挡面和所述底座的 止挡面接触之前，仅当所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋被压缩了约 二分之一英寸的范围时，所述盖将与所述弹性体弹簧接触。
8. 如权利要求1所述的侧支承装置，其中，所述盖壁结构在所述 底座壁结构内部延伸；所述底座的所述底部包括内表面，而所述盖壁 结构包括底部边沿，所述盖壁结构的所述底部边沿接触所述底座的所 述底部的所述内表面，以限制所述盖壁结构在所述底座壁结构中的延 伸。
9. 一种供轨道车厢转向架使用的侧支承装置，其包括底座，其具有底部和从所述底部大体向上延伸的底座壁结构，所述底座壁结构形成具有开口顶部的底座容置结构；双弹簧组件，其定位在所述底座的所述底座容置结构中，所述双弹簧组件包括第一螺旋弹簧和第二螺旋弹簧，所述第一螺旋弹簧定位 在所述第二螺旋弹簧内部，所述第一螺旋弹簧具有预定的未压缩高度，所述第二螺旋弹簧具有预定的未压缩高度；弹性体弹簧，其具有大体圆柱杆形状，并且定位在所述第一螺旋 弹簧内部，所述弹性体弹簧的预定的未压缩高度小于所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度；以及盖，其具有顶部和从所述顶部大体向下延伸的盖壁结构，所述盖壁结构具有开口底部的盖容置结构，所述第一螺旋弹簧的一部分和所 述第二螺旋弹簧的一部分均延伸到所述盖容置结构的开口底部中，以 支撑所述盖。
10. 如权利要求9所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧的预定未压缩高度和预定载荷率、所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高 度和预定载荷率以及所述弹性体弹簧的预定未压缩高度被如此地设定， 即，使得在轨道车厢空载条件下正常运行时，所述盖不接触所述弹性体 弹簧。
11. 如权利要求9所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧 的预定未压缩高度及载荷率、所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度及 载荷率以及所述弹性体弹簧的预定未压缩高度被如此地设定，即，使得 在轨道车厢空载条件下，在所述轨道车厢在竖直方向上的摇动达到预期 角度时，所述盖将接触所述弹性体弹簧。
12. —种供轨道车厢转向架使用的侧支承装置，其包括底座，其具有底部和从所述底部大体向上延伸的底座壁结构，所 述底座壁结构形成具有开口顶部的底座容置结构；第一螺旋弹簧，其具有预定的未压缩高度并定位在所述底座容置 结构内；弹性体弹簧，其具有大体圆柱杆形状，并具有预定的未压缩高度， 所述弹性体弹簧定位在所述第一螺旋弹簧内部，所述弹性体弹簧的预 定未压缩高度小于所述第一螺旋弹簧的预定未压缩高度；第二螺旋弹簧，其具有预定的未压缩高度并定位在所述弹性体弹 簧内；以及盖，其具有顶部和从所述顶部大体向下延伸的盖壁结构，所述盖壁结构形成具有开口底部的盖容置结构；其中，所述第一螺旋弹簧和所述第二螺旋弹簧均延伸到所述盖容 置结构的开口底部中，以支撑所述盖。
13. 如权利要求12所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧 的预定未压缩高度和预定载荷率、所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高 度和预定载荷率以及所述弹性体弹簧的预定未压缩高度被如此地设定， 即，使得在轨道车厢空载条件下正常运行时，所述盖不接触所述弹性体 弹簧。
14. 如权利要求12所述的侧支承装置，其中，所述弹性体弹簧的预定未压缩高度比所述盖的突起的正常高度小约0.06英寸。
15. 如权利要求12所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧 的载荷率约为2500磅/英寸，所述第二螺旋弹簧的载荷率的范围约为 500-800磅/英寸，所述弹性体弹簧的载荷率的范围约为5000-9000磅/英 寸。
16. 如权利要求12所述的側支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧 和所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度以及所述弹性体弹簧的预定未 压缩高度被如此地设定，即，使得在轨道车厢空载条件下，所述轨道车 厢在竖直方向上的摇动达到预期程度时，所述盖将接触所述弹性体弹簧。
17. 如权利要求12所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧 和所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度和预定负载率以及所述弹性体 弹簧的预定未压缩高度被如此地设定，即，使得在轨道车厢空载条件下， 所述轨道车厢在竖直方向上的摇动达到预期限度时，所述盖将接触所述 弹性体弹簧。
18. 如权利要求12所述的侧支承装置，其中，所述第一螺旋弹簧 和所述第二螺旋弹簧的预定未压缩高度和载荷率以及所述弹性体弹簧 的预定未压缩高度被如此地设定，即，使得仅当所述第一螺旋弹簧和所 述第二螺旋弹簧被压缩了它们的最大压缩量的范围时，所述盖将与所 述弹性体弹簧接触，其中所述最大压缩量约为二分之一英寸。
19. 如权利要求12所述的侧支承装置，其中，所述盖的顶部具有 底表面，并且一定位突起从所述盖的所述顶部的所述底表面伸出。
20. 如权利要求12所述的侧支承装置，其中，所述盖壁结构在所 述底座容置结构内延伸。
21. 如权利要求19所述的侧支承装置，其中，所述盖壁结构包括 底表面，所述底座壁结构包括止挡面，通过所述盖壁结构的所述底表 面与所述底座壁结构的所述止挡面接触来限制所述盖壁结构在所述底 座容置结构内的延伸。
22. 如权利要求12所述的侧支承装置，其中，所述盖包括内止挡 面，所述底座壁结构包括顶边沿，通过所述底座壁结构的所述顶边沿与所述盖的所述内止挡面接触来限制所述盖壁结构在所述底座壁结构 上的延伸。
全文摘要
提供了一种用于轨道车厢的改进的侧支承装置，其通过限制所述轨道车厢的摇动以实现沿轨道和弯道行驶的改善。所述侧支承装置包括壁部大体向上延伸的底座。设有盖，其包括顶部和大体向下延伸的壁部。所述盖延伸到所述底座的所述壁部中或者所述盖在所述底座的所述壁部周围延伸。两个螺旋弹簧设置在所述底座内，以延伸到底面上并支撑所述盖。还设有弹性体弹簧，其位于所述两个螺旋弹簧中的至少一个螺旋弹簧内。
文档编号B61F5/06GK101585366SQ200910007378
公开日2009年11月25日 申请日期2009年2月17日 优先权日2008年5月21日
发明者B·约翰斯通, R·H·肖尔 申请人:阿母斯替德铁路公司