一种小半径曲线转向的轨行式运载平板车的制作方法

本发明涉及一种轨行式平板车技术，特别涉及一种小半径曲线转向的轨行式运载平板车。

背景技术：

城市有轨电车的在国外发展已有100多年的历史，其线路也由最初的有缝发展到今天的无缝线路。为适应城市有轨电车的无缝线路的发展，提高无缝线路轨行式施工质量及乘载的舒适性，采用移动闪光接触焊接进行城市有轨无缝线路的施工势不可挡。城市有轨电车线路与地铁、国铁的运输线路相比主要有以下特点：

1、开放式，轨行式运载设备与其他社会车辆共享道路通行权利。

2、线路转弯半径小，城市有轨电车轨行式线路最小转弯半径25m。传统地铁施工，采用GPC30型平板车进行移动闪光焊接的装载运输，最小转弯半径100m ，换长1.3。此种平板车底架主梁截面大，刚性强，有较大的超载适应能力和安全储备。

现有的GPC30型平板车换长为1.2，其长度超过13m，且底盘包括两个转向架，全轴距超过5000mm，每个转向架上相邻的两个轮对间的轮轴距超过1800mm，每个车轮的直径为840mm，因此，具有该尺寸的GPC30型平板车虽然能够轻松应对地铁小半径曲线，但是考虑到目前地铁最小半径250m，因此在面对有轨电车40m小半径曲线线路甚至更小半径曲线线路情况将寸步难行，无法适配该类小半径弯曲线路，并且成本较高，无法满足城市有轨电车轨行式线路的移动闪光焊机运输任务。

目前存在不足之处在于：现有的平板车，如GPC30型平板车无法实现对40m及以下小半径曲线有轨电车轨行式线路进行装载运输。

技术实现要素：

本发明目的在于为了克服上述GPC30型平板车无法满足40m及以下小半径曲线线路的移动闪光焊机运输任务的不足：提供一种能在转弯半径满足40m及以下小半径曲线进行运作的轨行式运载平板车。

为解决上述技术问题，本发明提供了以下技术方案：

一种小半径曲线转向的轨行式运载平板车，包括车体，所述车体底部设置有固定支座，所述车体前后两端各设置有牵引装置，其特征在于，所述车体换长0.5-0.7，所述车体的的轴距为3500-3900mm；

还包括转向架和制动装置，所述转向架设置于车体的底部，并与车体连接，所述转向架中相邻的两个轮对间的车轴距为800-1200mm，所述制动装置设置于车体底部，并通过固定支座固定于车体底部。采用这种结构，通过对车身换长、车体轴距轮对间距离的优化设计，实现了40m及以下小半径曲线线路轨行式运输。

优选的，所述车体总长为7m，所述车体上预留有5870mm作为承载平台。采用这种结构，实现了移动闪光焊机与车体稳定安置，并实现40m及以下小半径曲线线路的移动闪光焊机运输任务。

优选的，所述转向架的轴距为1000mm，所述小半径曲线转向的轨行式运载平板车的全轴距为3700mm。采用这种结构，实现了40m及以下小半径曲线线路轨行式运输。

优选的，所述轮对还包括车轮，所述车轴的尺寸与车轮的通孔的过盈量为0.14～0.22，所述轮对左右车轮的直径之差不得大于1mm，所述车轴的轴向间隙为0.015mm～0.02mm，所述轮对的轴颈处还设置有轴箱。采用这种结构，实现了轮缘与钢轨磨耗低的效果。

优选的，所述转向架所使用车轮的直径为600-650mm。采用这种结构，实现了40m及以下的小半径曲线转向运行的效果。

优选的，所述转向架所使用车轮的直径为630mm。采用这种结构，实现了40m及以下的小半径曲线转向运行，还具有通过曲线性能较好的效果

优选的，所述转向架包括构架，所述构架上设置有滑动槽，所述构架上还设置有摇枕，所述摇枕上设置有心盘销，所述心盘销与车体固定连接。采用这种结构，实现了40m及以下小半径曲线转向运行，并在运行时不发生蛇形失稳，保证了曲线通过性。

优选的，所述制动装置包括制动梁，所述制动梁两端设置有闸瓦，所述制动梁与基础制动装置相连接。采用这种结构，达到用少量的制动器件实现制动的效果。

优选的，所述制动梁上的闸瓦两端还设有套筒，所述套筒与所述构架中的滑动槽相配合，构成可滑动结构。采用这种结构，到达了用较小的作用力实现制动梁的位移。

优选的，所述轴箱内1/3的空间填充有铁道二号轴承脂。采用这种结构，起到对减少轮对的磨耗，降低运行阻力的效果。

与现有技术相比，本发明的有益效果是

1、通过对平板车的改造及优化设计，即将平板车的换长选用0.5-0.7，平板车的轴距为3500-3900mm，转向架中相邻的两个轮对间的车轴距为800-1200mm，能够实现了40m及以下的小半径曲线移动，并降低了施工成本。

2、通过对车轴的尺寸与车轮的通孔的过盈量为0.14～0.22的设计，并采用左右车轮的直径之差不得大于1mm和车轴的轴向间隙为0.015mm～0.02mm的设计，使平板车具通过小曲线性能良好、轮缘与钢轨磨耗低的效果。

附图说明

图1为轨行式运载平板车的侧视图。

图2为转向架侧视图。

图3 为转向架俯视图。

图4 为转向架主视图。

图5 为制动装置-104俯视图。

图6 为轨行式运载平板车的俯视图。

图中标记：第一牵引座-101，大钩座-102，车体-103，制动装置-104，车钩-105，第二牵引座-106，销轴-107，轴箱-201，摇枕-202，内圆弹簧-203，外圆弹簧-204，下心盘-301，滑动槽-302，构架-303，轮对-304，心盘销-401，车轮-402，车轴-403，制动梁-501，闸瓦-502，第一制动拉杆-503，前制动杠杆-504，闸调器-505，后制动杠杆-506，第二制动拉杆-507，套筒-508，固定支座-601，副风缸-602，制动缸-603。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的说明。

本发明的实施方式不限于以下实施例，在不脱离本发明宗旨的前提下做出的各种变化均属于本发明的保护范围之内。

实施例1

如图1所示，一种小半径曲线转向的轨行式运载平板车，包括车体103、牵引装置、转向架和制动装置104，车体103底部设置有固定支座601。

该车体103总长为7m，车体103上预留有5870mm作为承载平台，平板车的轴距L为3700mm，转向架中相邻的两个轮对间的车轴距d为1000mm；

该牵引装置包括车钩105、第一牵引座101、第二牵引座106、大钩座102和销轴107,第一牵引座101和第二牵引座106分别设置与车体103的前后两的底部面，第一牵引座101和第二牵引座106中分别设置有牵引通孔，在第二牵引座106的通孔内在设置有销轴107，通过该销轴107与牵引车相连，实现牵引时转向的作用；大钩座102设置于车体103前后两端的顶面上，在大钩座102上设置有车钩105，车钩105与大钩座102通过螺栓固定连接，通过大钩座102与牵引车或与其他平板车进行连接，实现了被牵引车拉动或与其他平板车连接的效果。

如图2所示，该转向架包括构架303、摇枕202、外圆弹簧204、内圆弹簧203、下心盘301、心盘销401、轴箱201及轮对304； 轮对304包括车轴403和车轮402，车轴403的尺寸与轮子的通孔的过盈量为0.14～0.22，同一轮对304左右车轮402的直径之差不得大于1mm，所述车轴403的轴向间隙为0.015mm～0.02mm；轮对304的轴颈处设置有轴箱201，该轴箱201内1/3的空间填充有铁道二号轴承脂；轴箱201的两侧上均设置有导槽，构架303的与轴箱201连接面上设置有导框，通过将构架303的导框插入轴箱201的导槽内，连接轴箱201与构架303；构架303上设置有摇枕202连接面和弹簧连接面，摇枕202的左右两端分别与同一轮对304左右两端的构架303的摇枕202连接面连接，摇枕202上设置有弹簧链接面，在构架303的弹簧链接面和摇枕202的弹簧连接面处，设置有外圆弹簧204和内圆弹簧203，摇枕202上还设置有下心盘301，心盘销401从下心盘301通孔处穿出，并与下心盘301固定连接，心盘销401与车体103固定连接，构架303上还设置有滑槽。在运动过程中，平板车上所受的力通过下心盘301的分解，将力分散到摇枕202上，在转向时通过摇枕202中外圆弹簧204和内圆弹簧203建的配合，实现车体103轨道上进行转向，经由轮对304和轴箱201的参数设定实现了40m及以下小半径曲线转向。

如图5所示，该制动装置104包括制动梁501、闸瓦502和基础制动装置，该基础制动装置包括第一制动拉杆503、第二制动拉杆507、前制动杠杆504、闸调器505、后制动杠杆506、制动缸603和副风缸602；制动缸603和副风缸602通过设置在牵引车上的总风缸上设置的三通阀进行连接；

在运载平板车进行制动的时候，副风缸602将空气通过三通阀压入制动缸603中，制动缸603中的活塞向外推出，与制动缸603的活塞相连的推杆被带动向外推出，推杆推动后制动杠杆506，与后制动杠杆506相连的闸调器505被后制动杠杆506拉动，闸调器505与前制动杠杆504相连接，前制动杠杆504一端与车体103固定支座601铰链连接，闸调器505带动前制动杠杆504通过固定支座601为支点进行转动，后制动杠杆506推动第二制动拉杆507，第二制动拉杆507将相连的制动梁501带动，制动梁501两端部设有套筒508，通过与构架303上设有的滑动槽302配合将制动梁501进行位移，前制动杠杆504拉动第一制动拉杆503，第一制动拉杆503将相连的制动梁501带动，通过与构架303上设有的滑动槽302配合将制动梁501进行位移，第一制动拉杆503和第二制动拉杆507所连接的制动梁501上均设有闸瓦502，在制动梁501进行位移时，闸瓦502与轮轴接触从而制动。

在运载平板车进行缓解制动的时候，通过调节三通阀，制动缸603内的气体被放出，总风缸向副风缸602内压入气体，此时制动缸603中的活塞复位，通过活塞的复位使前制动杠杆504、后制动杠杆506、第一制动拉杆503、第一制动拉杆503和制动梁501复位，此时制动梁501上设有的闸瓦502均与轮轴分离，实现缓解制动。

以上所述仅为发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在发明的保护范围之内。