本发明涉及轨道列车监测领域，特别是涉及一种轨道列车零速状态的监测方法。
背景技术：
目前，轨道列车的车速值主要是微机控制单元通过采集测速传感器的脉冲信号对应换算而成，零速信号主要根据车速值和机车状态(牵引或制动)综合判断得出。此种方法，由于测速传感器采集精度限制及硬线信号的干扰性大；牵引、制动状态需多种条件判断，导致目前轨道列车，尤其电磁干扰较强的磁浮列车，零速信号误判率高，可靠性低，造成列车误动作，从而影响整列车的牵引和制动性能。
因此，如何提供一种能够提高准确性的轨道列车零速状态的监测方法是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种轨道列车零速状态的监测方法，提高信号的准确性，提高整列车的稳定可靠性。
为解决上述技术问题，本发明提供一种轨道列车零速状态的监测方法，包括：
整列车的各节车辆的电子制动控制单元上电运行；
获取列车控制系统的生命信号；
判断所述生命信号是否正常；
如果是，则各节车辆的所述电子制动控制单元获取所述列车控制系统检测到的车辆速度；
各节车辆的所述电子制动控制单元判断所述车辆速度是否为零；
如果判断结果全部为是，则确认整列车处于零速状态。
优选地，所述判断所述生命信号是否正常的结果如果为否，则各节车辆的所述电子制动控制单元获取经过滤波的保持制动缓解硬线信号；
各节车辆的所述电子制动控制单元判断所述保持制动缓解硬线信号是否为低电平；
如果判断结果全部为是，则确认整列车处于零速状态。
优选地，所述整列车的各节车辆的电子制动控制单元上电运行后还包括依次对各节车辆的所述电子制动控制单元进行编号。
优选地，所述各节车辆的所述电子制动控制单元判断所述车辆速度是否为零具体为各所述电子制动控制单元根据所述编号依次判断所述车辆速度是否为零。
优选地，所述各节车辆的所述电子制动控制单元判断所述保持制动缓解硬线信号是否为低电平具体为各所述电子制动控制单元根据所述编号依次判断所述保持制动缓解硬线信号是否为低电平。
优选地，所述确认整列车处于零速状态后还包括发出零速状态提示。
优选地，所述判断所述生命信号是否正常的结果如果为是，则各节车辆的所述电子制动控制单元获取所述列车控制系统检测到的车辆速度和经过滤波的保持制动缓解硬线信号；
各节车辆的所述电子制动控制单元判断所述车辆速度是否为零，并判断所述保持制动缓解硬线信号是否为低电平；
至少一个条件的判断结果全部为是，则确认整列车处于零速状态。
本发明提供了一种轨道列车零速状态的监测方法，包括整列车的各节车辆的电子制动控制单元上电运行；获取列车控制系统的生命信号；判断生命信号是否正常；如果是，则各节车辆的电子制动控制单元获取列车控制系统检测到的车辆速度；各节车辆的电子制动控制单元判断车辆速度是否为零；如果判断结果全部为是，则确认整列车处于零速状态。
对比传统的通过测速传感器和机车状态判断方法，由于来自网络的速度值经过生命信号综合判断得出，此速度值由列车控制系统检测到，抗干扰性比硬线信号强，使得速度值的获取更为准确。该控制方法有效地提高信号的准确性，提高整列车的稳定可靠性。
进一步地，经过滤波的单一硬线信号，比传统的牵引或制动信号经过多种条件判断更直接准确；如果网络通信故障，仍可以通过单独的保持制动缓解硬线信号判断。
附图说明
图1为本发明所提供的轨道列车零速状态的监测方法的一种具体实施方式的流程框图。
具体实施方式
本发明的核心是提供一种轨道列车零速状态的监测方法，提高信号的准确性，提高整列车的稳定可靠性。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图1，图1为本发明所提供的轨道列车零速状态的监测方法的一种具体实施方式的流程框图。
本发明具体实施方式提供的监测方法，包括步骤：
整列车的各节车辆的电子制动控制单元上电运行，表示各部件开始运行。
获取列车控制系统的生命信号。
判断生命信号是否正常。如果正常，则表示网络通讯正常。如果不正常，则表示网络通讯故障。
如果判断结果为是，则表示网络通讯正常，各节车辆的电子制动控制单元获取列车控制系统检测到的车辆速度。
各节车辆的电子制动控制单元判断车辆速度是否为零。
如果判断结果全部为是，即每节车辆的电子制动控制单元均判断车辆速度为零，则确认整列车处于零速状态，只要有一个车辆速度不为零，则整列车不处于零速状态，继续监测。
如果生命信号是否正常的结果为否，则网络通讯故障，还可以使各节车辆的电子制动控制单元获取经过滤波的保持制动缓解硬线信号。
各节车辆的电子制动控制单元判断保持制动缓解硬线信号是否为低电平。
如果判断结果全部为是，即每节车辆的电子制动控制单元均判断保持制动缓解硬线信号为低电平，则确认整列车处于零速状态，只要有一个保持制动缓解硬线信号为为高电平，则整列车不处于零速状态，继续监测。
当确认整列车处于零速状态后还可发出零速状态提示，便于后续操作。
对比传统的通过测速传感器和机车状态判断方法，由于来自网络的速度值经过生命信号综合判断得出，此速度值由列车控制系统检测到，抗干扰性比硬线信号强，使得速度值的获取更为准确。该控制方法有效地提高信号的准确性，提高整列车的稳定可靠性。
进一步地，经过滤波的单一硬线信号，比传统的牵引或制动信号经过多种条件判断更直接准确；如果网络通信故障，仍可以通过单独的保持制动缓解硬线信号判断。
在本发明具体实施方式提供的监测方法中，整列车的各节车辆的电子制动控制单元上电运行后还包括依次对各节车辆的电子制动控制单元进行编号，即每节车辆设置有一个电子制动控制单元，根据车辆的节数依次对电子制动控制单元进行编号，便于确认对应的车辆。
电子制动控制单元对车辆状态进行判断时，可以根据编号依次判断，防止数据混乱，也可改变编组方式，或判断顺序，均在本发明的保护范围之内。具体地，各节车辆的电子制动控制单元判断车辆速度是否为零为各电子制动控制单元根据编号依次判断车辆速度是否为零。各节车辆的电子制动控制单元判断保持制动缓解硬线信号是否为低电平为各电子制动控制单元根据编号依次判断保持制动缓解硬线信号是否为低电平。
在上述各具体实施方式提供的检测方法的基础上，判断生命信号是否正常的结果如果为是时，则各节车辆的电子制动控制单元获取列车控制系统检测到的车辆速度和经过滤波的保持制动缓解硬线信号；各节车辆的电子制动控制单元判断车辆速度是否为零，并判断保持制动缓解硬线信号是否为低电平；至少一个条件的判断结果全部为是，则确认整列车处于零速状态。即网络通讯正常时，同时获取车辆速度和保持制动缓解硬线信号，并同时对两个条件进行判断，任何一个条件的判断结果为是，则表示本节车辆处于零速状态，当全部车辆处于零速状态时，则确认整列车处于零速状态。通过两个条件的判断，进一步条准确性和稳定性。
以上对本发明所提供的轨道列车零速状态的监测方法进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。